Relacionados
Ato Original
Análise Jurídica
Jornal Oficial da República Portuguesa
Portaria n.º 715/2008, de 6 de agosto
Revogado
Emitente:
Informação da publicação
SUMÁRIO
Plano de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo
TEXTO
Portaria n.º 715/2008
A definição das linhas de orientação da política de gestão da qualidade do ar, a nível nacional, foi efectuada pelo Decreto-Lei n.º 276/99, de 23 de Julho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 279/2007, de 6 de Agosto, que determina, para as zonas onde os níveis de poluentes são superiores aos valores limite, a elaboração de planos de melhoria da qualidade do ar e respectivos programas de execução, destinados a fazer cumprir esses mesmos valores.
Dando cumprimento ao disposto no referido decreto-lei, a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo elaborou o Plano de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo, aplicável às aglomerações da Área Metropolitana de Lisboa Norte e Área Metropolitana de Lisboa Sul e Setúbal, áreas onde se registaram níveis dos poluentes partículas PM10 e dióxido de azoto (este apenas na primeira das aglomerações referidas) superiores aos valores limite, acrescidos da respectiva margem de tolerância.
De acordo com o disposto no artigo 9.º-B do Decreto-Lei n.º 276/99, este Plano servirá de base ao respectivo programa de execução, no qual serão definidas as acções a realizar para a sua concretização e respectiva calendarização, quais as entidades responsáveis pela execução dessas acções, bem como os indicadores para avaliar a sua eficácia;
Ouvidas as entidades envolvidas na execução das acções a realizar para a concretização do Plano, em cumprimento do disposto no artigo 9.º-A do Decreto-Lei n.º 276/99:
Assim:
Ao abrigo do artigo 9.º-A do Decreto-Lei n.º 276/99, de 23 de Julho, na redacção dada pelo Decreto-Lei n.º 279/2007, de 6 de Agosto, manda o Governo, pelos Secretários de Estado Adjunto e da Administração Local, da Administração Interna, do Ambiente, Adjunto, da Indústria e da Inovação e dos Transportes, o seguinte:
Artigo único
É aprovado o Plano de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo, cujo relatório síntese é publicado em anexo à presente portaria.
18 de Julho de 2008. - O Secretário de Estado Adjunto e da Administração Local, Eduardo Arménio do Nascimento Cabrita. - O Secretário de Estado da Protecção Civil, José Miguel Abreu de Figueiredo Medeiros. - O Secretário de Estado do Ambiente, Humberto Delgado Ubach Chaves Rosa. - O Secretário de Estado Adjunto, da Indústria e da Inovação, António José de Castro Guerra. - A Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Mendes Vitorino.
ANEXO
Relatório síntese do Plano de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo
Resumo
Os Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar, doravante designados por PPar, surgem como resposta às obrigações decorrentes da aplicação do Decreto-Lei n.º 276/99, de 23 de Julho, o qual transpõe para a legislação nacional a Directiva-Quadro, relativa à avaliação e gestão da qualidade do ar ambiente (Directiva n.º 96/62/CE, de 27 de Setembro).
Tendo como base o relatório final produzido ao abrigo dos PPar para a região de Lisboa e Vale do Tejo, publicado em Junho de 2005, cujo documento foi revisto em Dezembro de 2006, entendeu o Gabinete do Secretário de Estado do Ambiente e a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR-LVT) ser necessária a elaboração de um documento síntese. Este relatório que visa resumir os documentos que integram os PPar, por forma a ser entendido na plenitude, deverá conduzir à leitura do documento revisto, disponibilizado no sítio da CCDR-LVT (www.ccdr-lvt.pt), denominado «Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo - Edição Revista».
A realização dos PPar da RLVT consistiu, essencialmente, no desenvolvimento de um diagnóstico exaustivo da situação em termos de qualidade do ar para o período 2001-2004 e na avaliação do efeito da aplicação progressiva de políticas e medidas (P&M) já contempladas noutros instrumentos, por exemplo, no contexto do Programa Nacional para as Alterações Climáticas - PNAC 2006 (IA, 2006) e de outras propostas, para as áreas onde se identificaram ultrapassagens dos valores limite estabelecidos na legislação.
A análise de conformidade legal para o período 2001-2004 indicou que as aglomerações AML Norte, AML Sul e Setúbal excederam os valores limite acrescidos da respectiva margem de tolerância, para um ou mais anos de avaliação, para as partículas PM10 (fracção PM10 - partículas com diâmetro aerodinâmico equivalente inferior a 10 (mi)m). O mesmo aconteceu no caso da AML Norte para o dióxido de azoto (NO(índice 2)). Estes níveis evidenciaram, à luz da legislação supracitada, a necessidade de avaliar e propor um conjunto de medidas, a curto-médio prazo, que permita o cumprimento destes valores limite.
Os estudos realizados no âmbito do desenvolvimento deste trabalho permitiram concluir que os níveis mais elevados dos poluentes referidos são consequência das emissões do tráfego rodoviário (no caso das partículas inaláveis e dióxido de azoto nos centros urbanos, principalmente em zonas de intenso tráfego) e da indústria (no caso do dióxido de enxofre na zona do Barreiro). O diagnóstico efectuado compilou igualmente dados de inúmeros estudos já realizados, para além de terem sido levados a cabo trabalhos de medição e de caracterização de poluentes. Foi também desenvolvido um inventário regional de emissões que permitiu identificar as fontes mais relevantes e que mais afectam a qualidade do ar das diferentes áreas.
De acordo com a natureza de um plano deste tipo, foram identificadas dezenas de políticas e medidas (P&M) potencialmente aplicáveis num curto/médio prazo. Estas foram avaliadas em termos de conteúdo, viabilidade, custo-eficácia e responsabilidade de aplicação. Algumas destas P&M estão já em curso, outras estão por implementar e outras são propostas adicionalmente ao cenário nacional, no qual múltiplas ferramentas de melhoria da qualidade do ar têm lugar, nas suas diferentes escalas, com um domínio de aplicação que se estende da escala local à nacional e europeia.
Para além de algumas P&M já em curso, as P&M que se estima mais contribuírem até 2010 para a redução de emissões de PM10 são uma renovação significativa das frotas cativas (em particular Transportes Colectivos Rodoviários - TCR - e táxis) e a implementação de medidas de gestão de tráfego tais como o aumento do número de corredores BUS, o aumento da eficácia da fiscalização do estacionamento no interior da cidade de Lisboa e a introdução de portagens diferenciadas ou de vias de alta ocupação no acesso à cidade.
1 - Âmbito e objectivo. - A redefinição do quadro legislativo nacional em termos de avaliação e gestão da qualidade do ar iniciou-se com a transposição da Directiva-Quadro, relativa à avaliação e gestão da qualidade do ar ambiente (Directiva n.º 96/62/CE, de 27 de Setembro), através do Decreto-Lei n.º 276/99. A integração no direito interno português das primeiras duas Directivas-filhas [Directivas n.os 99/30/CE, de 22 de Abril, que define valores limite (VL) para o dióxido de enxofre (SO(índice 2)), dióxido de azoto (NO(índice 2)) e óxidos de azoto (NO(índice X)), partículas em suspensão (PM10) e chumbo (Pb) no ar ambiente; e 2000/69/CE, de 16 de Novembro, relativa a valores limite para o benzeno (C(índice 6)H(índice 6)) e monóxido de carbono (CO) no ar ambiente] foi efectuada através da publicação do Decreto-Lei n.º 111/2002, de 16 de Abril.
De acordo com o estipulado na referida Directiva-Quadro os Estados-Membros devem definir as unidades territoriais de gestão da qualidade do ar - zonas e aglomerações - e estabelecer a lista das zonas e aglomerações em que os níveis de um ou mais dos poluentes anteriormente citados excedam o valor limite acrescido da margem de tolerância (MT) ou o VL quando a MT não tenha sido fixada ou não se aplique. Nestas zonas e aglomerações, os Estados-Membros devem tomar medidas para garantir que seja elaborado ou aplicado um Plano ou Programa destinado a fazer cumprir os VL dentro do prazo fixado (figura 1). Estes PPar devem ser enviados à Comissão Europeia, no máximo, no prazo de dois anos após o final do ano no qual se registam estas excedências.
Figura 1 - Esquema ilustrativo dos valores normativos e instrumentos implementados de acordo com o Decreto-Lei n.º 276/99.
Com o objectivo de desenvolver Planos e Programas para a sua área de jurisdição, a CCDR-LVT estabeleceu um protocolo com o Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa (DCEA - FCT/UNL). Foi neste contexto que se desenvolveram os «Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo», inicialmente publicados em Junho de 2005 e agora publicados em edição revista em Dezembro de 2006. Este documento que visa sintetizar a metodologia, os diferentes elementos e os resultados apresentados nos PPar está estruturado da seguinte forma:
1) Diagnóstico da qualidade do ar, onde é resumidamente apresentado o estado da qualidade do ar ambiente na RLVT para o período 2001-2004;
2) Identificação das principais fontes de poluição;
3) Políticas e Medidas para a melhoria da qualidade do ar na RLVT, onde são listados e quantificados os principais instrumentos e medidas de melhoria da qualidade do ar em curso, previstos e propostos ao abrigo do presente Plano;
4) Monitorização futura e indicadores, no qual se lista uma pequena parte dos indicadores de monitorização da implementação do Plano;
5) Conclusões, onde se faz um conjunto de considerações finais e sugestões de intervenção no curto prazo.
2 - Diagnóstico da qualidade do ar. - A região de LVT engloba cinco zonas (1) das quais três são aglomerações (2).
Figura 2 - Enquadramento das Aglomerações relativamente à Área Metropolitana de Lisboa e Portugal Continental.
Na figura 2 são apresentadas as zonas (Península de Setúbal/Alcácer do Sal e Vale do Tejo e Oeste) e aglomerações (AML Norte, AML Sul e Setúbal) geridas pela CCDR-LVT e objecto de avaliação. Na tabela 1 resumem-se alguns elementos caracterizadores destas unidades territoriais.
Tabela 1 - Zona e aglomerações definidas na região de LVT
Na tabela 2 apresentam-se os concelhos que fazem parte de cada uma das aglomerações definidas para a região de LVT.
Tabela 2 - Concelhos abrangidos em cada uma das aglomerações
O diagnóstico da qualidade do ar efectuado assentou em diversos elementos, tais como:
Estabelecimento de um inventário de emissões regional;
Avaliação dos dados da rede de monitorização (2001-2004) para todas as estações com um mínimo de 85 % de eficiência de funcionamento de base anual;
Avaliação pontual de áreas não cobertas pela rede de monitorização, feita com base em medições de campo efectuadas pelo DCEA - FCT/UNL durante 2004 e 2005;
Identificação e interpretação de episódios de poluição, tendo como base uma caracterização meteorológica detalhada de casos de elevadas concentrações;
Avaliação da distribuição espacial de concentrações de poluentes, tendo como base um conjunto de campanhas de medição pontual desenvolvidas pela CCDR-LVT nos últimos anos;
Identificação da origem e composição do material particulado na RLVT, tendo por base a aplicação de modelos no receptor a amostras de aerossol.
Deste conjunto de informação apenas os principais resultados serão referidos. Uma visão mais pormenorizada poderá ser obtida através da leitura do documento dos PPar.
A rede de monitorização da qualidade do ar da RLVT é composta por 24 estações (em funcionamento em 2005), representadas na figura 3. Na figura 4 estão identificadas as estações existentes nas aglomerações da área da CCDR-LVT.
Figura 3 - Estações de monitorização da qualidade do ar na área da CCDR-LVT.
Figura 4 - Identificação das estações de monitorização da qualidade do ar nas aglomerações da área da CCDR-LVT.
Deste conjunto de estações nem todas foram utilizadas para efeito de análise de conformidade legal, na medida em que é requerido que os resultados desta monitorização sejam representativos dos níveis medidos ao longo do ano. Esta condição implicou que apenas as estações com um mínimo de 85 % de eficiência de funcionamento anual fossem avaliadas. Por outro lado, nem todas as estações cumprem os critérios de microlocalização estabelecidos no Decreto-Lei n.º 111/2002 (nomeadamente a EQA de Benfica), não sendo portanto incluídas para efeito de análise de conformidade. Da mesma forma nem todas as estações medem os mesmos poluentes, podendo consultar-se o documento original dos PPar, em particular o seu Anexo IV, para obtenção de informação detalhada sobre que poluentes são medidos em cada estação.
Salientam-se de seguida as situações que conduziram à necessidade de desenvolvimento dos PPar, em termos de excedências aos VL para as partículas PM10 (VL médio anual e diário) e NO(índice 2) (VL médio anual), acrescidos da respectiva margem de tolerância, para o período 2001 a 2004:
Na AML Norte:
Para as PM10 - Loures em 2003 e 2004; Olivais em 2004; Avenida da Liberdade em 2001, 2002, 2003 e 2004; Entrecampos e Cascais-Mercado em 2003 e 2004; Odivelas em 2004;
Para o NO(índice 2) - Avenida da Liberdade em 2002, 2003 e 2004;
Na AML Sul:
Para as PM10 - Escavadeira em 2003 e 2004;
Em Setúbal:
Para as PM10 - Quebedo em 2004.
A tabela 3 resume esta avaliação, poluente a poluente, para os diferentes anos considerados.
Tabela 3 - Resumo das situações de excedências ocorridas na região da LVT que implicam a realização dos PPar (eficiência superior a 85 %).
A análise do mapa seguinte (figura 5) permite concluir que para as partículas PM10 todas as estações apresentaram, para algum dos anos em análise, excedências ao VL diário ou ao VL anual. A única excepção foi a estação de Mem-Martins que, no entanto, só tem um ano de dados com eficiência superior a 85 %.
Figura 5 - Resumo dos resultados de PM10 entre 2001 e 2004 (eficiência superior a 85 %).
Para o NO(índice 2) a ultrapassagem ao VL para a média anual ocorreu sistematicamente na estação da Avenida da Liberdade e nos últimos dois anos na estação de Entrecampos (figura 6). Em 2002 esta situação verificou-se também na estação de Alfragide.
Figura 6 - Evolução dos resultados de NO(índice 2) entre 2001 e 2004 (eficiência superior a 85 %).
Finalmente no que ao SO(índice 2) diz respeito a estação a Lavradio suscita preocupações a este nível, sobretudo em 2001 e 2002, ano em que se verificaram excedências ao VL - figura 7. De notar que em 2003 foi ultrapassado o VL + MT, no entanto, neste ano, a eficiência da estação foi inferior a 85 %.
Figura 7 - Evolução dos resultados de SO(índice 2) entre 2001 e 2004 (eficiência superior a 85 %).
A distribuição espacial das concentrações destes poluentes atmosféricos, estimada com base em interpolações geoestatísticas efectuadas sobre resultados de diferentes campanhas de medição pontual, indicou um padrão teoricamente expectável e traduzido por:
Poluentes fortemente emitidos pelo tráfego rodoviário como o dióxido de azoto (figura 8) ou o benzeno a concentrarem-se junto às artérias com maiores níveis de tráfego, em particular no centro da cidade de Lisboa;
Poluentes de origem industrial com concentrações máximas em redor do zona industrial do Barreiro, tal como acontece com o dióxido de enxofre (figura 8);
Concentrações máximas de partículas PM10 no eixo central da cidade de Lisboa concordantes com os resultados obtidos para os poluentes associados ao tráfego.
O inventário de emissões regional confirma, grosso modo, estes padrões espaciais.
Figura 8 - Concentrações médias semanais de dióxido de azoto e de dióxido de enxofre e respectiva distribuição espacial.
3 - Identificação das principais fontes poluidoras. - A identificação das principais fontes de poluição, com especial incidência para as partículas PM10 (o principal problema à escala regional), destacou duas origens:
3.1 - Tráfego rodoviário. - Identificado com base não só na distribuição espacial de alguns poluentes, como também pelos perfis médios de distribuição das concentrações, em especial o perfil diário das estações com distribuição bimodal apresentando máximos coincidentes com os períodos de ponta do tráfego rodoviário. Complementarmente, a identificação e quantificação de aerossóis em Lisboa, baseada no método proposto por Thurston e Spengler (1985), indicou para amostras recolhidas em Alfragide que cerca de 75 % da massa total de PM10 provem, em média, das emissões veiculares (fontes móveis) e da formação do aerossol secundário, na qual o papel do tráfego também é relevante, nomeadamente, para a formação de sulfatos e de nitratos. A importância percentual das componentes principais associadas ao tráfego rodoviário havia já sido identificada por Almeida (2004), mesmo para uma área com uma influência industrial importante (Bobadela, situada a norte de Lisboa).
3.2 - Eventos naturais, tais como o transporte de longa distância de partículas a partir de desertos norte-africanos - foi efectuada uma avaliação anual exaustiva utilizando uma metodologia desenvolvida em conjunto com investigadores catalães, a qual se baseia na observação dos níveis de diferentes fracções granulométricas de partículas (por exemplo, PM10 e PM2.5), para além da observação de imagens de satélite e de modelação (por exemplo, índice de aerossóis IcoD/DREAM - Dust Regional Atmospheric Model). Concluiu-se que a acção erosiva do vento sobre o solo em regiões áridas, extensamente identificada na bibliografia como tendo um impacto significativo na poluição atmosférica em especial em regiões do sul da Europa (Quérol et al., 2001; Reis et al., 2002; Rodriguez et al., 2000; González, 2002), é também importante na RLVT. A título de exemplo pode referir-se que, em termos quantitativos para a estação dos Olivais (estação de fundo urbano) em 2001, de 62 dias acima do VL + MT foram identificados 19 dias em que as concentrações são fortemente influenciadas por fenómenos naturais deste tipo. Esta influência é variável de ano para ano tendo sido máxima em 2004, uma vez que nesta estação, dos 54 dias em excedência ao VL + MT para PM10, 33 foram influenciados por estes eventos naturais.
Não obstante a importância da poluição biogénica, verifica-se a necessidade de aplicação de um conjunto de instrumentos na RLVT, por forma que os valores limite sejam cumpridos num prazo tão curto quanto possível. Isto é particularmente importante em alguns períodos em que a meteorologia condiciona a dispersão de poluentes, tais como situações de circulação sinóptica de Nordeste (NE) e a presença de anticiclone sobre o território português, períodos em que a avaliação das frequências de condições sinópticas indicou como os mais decisivos para a ocorrência de concentrações elevadas. Acresce que em parte destes dias se conjuga a situação sinóptica com a ocorrência de transporte de massas de ar de desertos norte-africanos.
4 - Políticas e medidas (P&M) para melhoria da qualidade do ar:
4.1 - Inventariação de P&M. - A definição e hierarquização de P&M apresentam elevada complexidade, dada a multiplicidade de instrumentos que podem ser implementados. Fazer unicamente uma listagem dos instrumentos/medidas tem a vantagem de compilar as diferentes opções de intervenção, a que os decisores, nos seus diferentes níveis de actuação, poderão ou não recorrer. Porém, esta metodologia apresenta a fragilidade de não avaliar, ainda que de forma simples, a plausibilidade e aplicabilidade do conjunto de instrumentos listado. Neste contexto, os instrumentos que são frequentemente conhecidos pelos diferentes agentes (Administração Pública, sector privado, entre outros) acabam por não ser implementados ou por dar sinais contrários aos diferentes sectores de actividade sobre os quais se pretende produzir resultados.
Assim, no desenvolvimento dos PPar para a RLVT, as P&M foram inicialmente identificadas, sendo avaliadas com algum detalhe aquelas para as quais se dispôs de dados de base, em tempo útil, para a sua quantificação quer em termos de eficácia de redução quer em termos de quantificação de custos de investimento e operacionais. A fase final desta metodologia consistiu numa hierarquização das P&M propostas, a qual foi estabelecida com base numa análise custo-eficácia simplificada, na qual as políticas e medidas mais prioritárias se traduziram por medidas estimadas como mais eficazes e com menores custos estimados de implementação e operação inerentes.
É importante focar, especialmente porque as P&M existentes neste documento se centram no sector dos transportes, que a melhor estratégia a aplicar passa pela aplicação de diversos instrumentos de planeamento e ordenamento do território, alguns deles já aprovados à escala regional tal como o PROT-AML e outros em revisão, à escala local, tais como os Planos Directores Municipais (PDM). Importa lembrar que a maioria dos problemas de qualidade do ar ambiente gerados no sector dos transportes resulta do aumento do número de deslocações efectuadas, especialmente recorrendo ao Transporte Individual (TI), cuja utilização tem vindo a crescer substancialmente nos últimos anos, bem como do aumento do número de quilómetros percorridos por cada veículo. Este indicador de actividade é um exemplo das premissas que é necessário adoptar por forma que se possam estimar as emissões provenientes de um determinado cenário e, por conseguinte, as reduções que derivam da introdução de uma determinada P&M.
As P&M integradas nos «Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo», de aplicação permanente ou pontual, foram subdivididas em função do grau de implementação associado a cada uma, nos conjuntos de P&M apresentados na figura 9.
Figura 9 - Resumo dos conjuntos de P&M preconizados os PPar da RLVT.
Nas P&M em curso, quer estejam em implementação quer sejam previstas, foram englobadas aquelas cuja implementação contribui para a redução das concentrações de PM10 e de NO(índice 2) mas que não resultam da elaboração deste documento. O conjunto de P&M «propostas no âmbito dos PPar» é, pelo contrário, aquele grupo de instrumentos que podem contribuir adicionalmente para a melhoria da qualidade do ar nas aglomerações da LVT. Todas as P&M citadas no documento são apresentadas na tabela 4. As medidas cuja referência é apresentada a itálico foram avaliadas em 2006.
Tabela 4 - Todas as P&M preconizadas nos PPar da RLVT
Do conjunto anterior, algumas P&M foram avaliadas em detalhe, dado que se considerou que era importante estimar alguns aspectos caracterizadores das mesmas, nomeadamente os apresentados na tabela 5.
Tabela 5 - Caracterização das principais P&M constantes nos PPar da RLVT
Por se tratar de um elemento fundamental da avaliação, importa explicar através de que metodologia foram estimadas as reduções de emissões inerentes à implementação de cada uma das P&M estudada em detalhe.
Foi dado especial enfoque às emissões de PM10 e de NO(índice 2), por serem as que apresentaram problemas de incumprimento dos VL na RLVT. A estimativa do efeito de cada uma das P&M em implementação ou propostas foi baseada na metodologia descrita no Portuguese National Inventory on Greenhouse Gases, 1990-2003 (IA, 2005). Contudo, foi necessária a adopção de uma série de métodos de desagregação espacial, visto que esta metodologia foi produzida para a escala nacional e que, no âmbito dos PPar, a quantificação do impacte destas medidas teve que ser efectuada para a escala das aglomerações. Não foi possível quantificar o efeito das P&M associadas ao sector industrial, na medida em que as reduções das emissões de poluentes se enquadram principalmente na aplicação das melhores tecnologias disponíveis definidas sector a sector no quadro da aplicação do Decreto-Lei n.º 194/2000, de 21 de Agosto.
A estimativa dos efeitos em termos de redução de emissões das P&M foi efectuada seguindo a metodologia descrita na figura 10.
Fonte: Adaptado de Moura, 2001.
Figura 10 - Esquema geral da metodologia adoptada para a estimação de emissões.
De modo a quantificar de uma forma directamente comparável as emissões associadas a algumas das medidas, foi necessário adoptar o chamado cenário de base. Este cenário é definido como sendo «o cenário business as usual, decorrente de cenários demográficos, macroeconómicos e sectoriais, de médio-longo prazo, ajustado do potencial de redução de emissões resultantes da implementação dos instrumentos de política ambiental em vigor no período até 2010» e teve como suporte os indicadores de actividade produzidos para o cenário de referência desenvolvido para o PNAC e PTEN - Programa dos Tectos de Emissão Nacionais (IA, 2003; IA, 2002). Um exemplo que ilustra este ajustamento por via de políticas ambientais em vigor pode ser dado pela incorporação de veículos no parque automóvel que cumprem normas de emissão cada vez mais restritivas (por exemplo normas EURO III ou EURO IV para os veículos ligeiros de passageiros).
A opção pelo uso de alguns dos indicadores de actividade provenientes do PTEN e PNAC asseguram igualmente consistência entre as estimativas efectuadas nesses contextos para outros poluentes e as estimativas efectuadas nos PPar. Parece importante referir alguns destes indicadores de actividade utilizados, tal como o parque automóvel considerado, o qual resultou da aplicação de uma regressão linear à estrutura do parque automóvel estimado por André et al. (1999) e utilizado para este efeito no PTEN para os anos 2005 e 2010 (IA, 2002).
Os factores de emissão utilizados foram calculados com base na metodologia CORINAIR (EEA, 2004), tendo em linha de conta uma composição do parque percentualmente semelhante à estimada para o parque automóvel nacional anteriormente indicado. Estes factores já incorporam o efeito da penetração crescente de veículos com melhor desempenho ambiental (cumprimento de normas EURO cada vez mais exigentes) no cenário de referência.
Os factores de emissão anteriormente referidos foram utilizados para as medidas em que as P&M a implementar implicavam alterações nos níveis de tráfego, assumindo que não haveria alterações na composição do parque automóvel. Para os casos em que as P&M induzem alterações na composição do parque automóvel, por exemplo, incentivos conducentes à introdução antecipada de veículos com menores emissões (EURO III ou EURO IV) em substituição de parte do parque com maior idade (pré-EURO, por exemplo), já se recorreu directamente aos factores de emissão calculados para as diferentes tecnologias, na medida em que os factores ponderados não iriam reflectir a alteração do parque.
A abordagem efectuada para outras categorias de veículos, tais como os ligeiros e pesados de mercadorias e os autocarros (serviço urbano), foi efectuada da mesma forma. Neste caso, a repartição tecnológica para o período 2005 a 2010 recorreu a uma regressão linear que utilizou as estimativas publicadas no relatório Road Traffic Composition (Kyriakis et al., 1998), realizado no âmbito do projecto MEET (3).
A composição da frota deste tipo de veículos considerada, à semelhança do que acontece para o caso dos ligeiros de passageiros, apresenta algumas debilidades. A mais importante no caso do parque de ligeiros de passageiros foi identificada no desenvolvimento do PNAC e PTEN e está relacionada com a manutenção percentual de cilindradas ao longo do período de projecção. Deste modo «não incorpora as tendências europeias que reflectem um aumento da percentagem de cilindradas mais elevadas nos parques ligeiros nacionais» (IA, 2002). No que diz respeito às projecções para as restantes classes de veículos, o maior problema reside no não incorporar a introdução das normas EURO IV para pesados de mercadorias e para autocarros, a partir de 2006, nem as normas EURO V para as mesmas categorias de veículos, a partir de 2009. Todavia, dado que na bibliografia consultada não foram encontradas outras estimativas para as composições destas frotas com este nível de desagregação, optou-se por utilizar estas estimativas.
Sempre que possível os dados inerentes à actividade dos transportes foram fornecidos pelos operadores, como pode ser observado na tabela 5 para o nível máximo de detalhe da estimativa.
Para detalhes adicionais sobre as premissas utilizadas em cada uma das estimativas, deverá ser consultado o documento original (edição revista) dos PPar, em particular o seu Anexo VII.
4.2 - Hierarquização das P&M caracterizadas em detalhe. - Em termos de decisão de intervenção é importante estabelecer uma hierarquização deste conjunto alargado de P&M. Com base nas premissas utilizadas, a hierarquização de P&M propostas é apresentada nas tabelas 6, 7 e 8 para as aglomerações AML Norte, AML Sul e Setúbal, respectivamente. A análise custo-eficácia de cada uma das medidas avaliadas foi efectuada de forma simplificada, tendo em conta o potencial de redução de emissões de PM10 (visto este ser o poluente que apresenta maiores problemas nas aglomerações em estudo) e o custo por cada tonelada reduzida, sendo que para medidas ainda não aplicadas em Portugal recorreu-se a diversos estudos de 2004 e 2005 onde se publicam os custos e benefícios de medidas semelhantes aplicadas em outras cidades europeias.
Foi produzida uma ordenação, na qual os valores mais baixos identificam as medidas com maior redução de emissões estimada para o período 2005-2010 e com custo-eficácia estimado mais favorável. Relativamente ao grau de viabilidade, tal como indicado anteriormente (tabela 5), quanto maior for o seu valor mais viável será a medida. Resumidamente, para a hierarquização final uma hipotética medida ideal receberá classificação «1» para a redução de emissões estimada para o período de 2005-2010 e para o custo-eficácia, enquanto o valor numérico obtido para o grau de viabilidade será «3». No critério global (critério de decisão), o qual pondera todos estes elementos, quanto menor for o valor mais adequada é a medida. Por outro lado, quanto menor for a diferença entre o resultado global obtido entre duas medidas, mais estas se equivalem em termos das vantagens decorrentes da sua aplicação.
Tabela 6 - Hierarquização de P&M propostas para a aglomeração AML Norte
Aplicando os critérios de análise descritos, para a aglomeração AML Norte, a medida mais prioritária será a do aumento do número de corredores BUS, que se espera poder aumentar a velocidade média de circulação dos TCR, dos actuais 14,9 km/h para 25 km/h.
A segunda medida mais relevante, segundo os critérios definidos, passa pela introdução de portagens diferenciadas nos acessos à cidade de Lisboa já existentes. Esta diferenciação do pagamento dever-se-ia fazer por forma que se mantivesse a receita global do sistema de portagens, diminuindo o valor de portagem a veículos com dois ou mais ocupantes, em detrimento de um aumento da portagem para os veículos que circulassem apenas com o condutor. Esta medida aplicar-se-ia apenas em dias úteis e durante um período determinado, tal como acontece na cidade de Roma onde este tipo de medida é aplicado em dias úteis para os períodos das 9 às 12 horas e das 15 às 17 horas. O princípio da manutenção de receitas deveria orientar a adaptação do sistema, pelo menos numa base anual, já que previsivelmente as taxas de ocupação do TI iriam aumentar, obrigando à revisão do sistema de tarifas. A fiscalização, em períodos aleatórios, por agentes de autoridade teria como objectivo diminuir fraudes que se têm verificado em locais onde este tipo de medida foi aplicada.
A terceira medida desta hierarquia consiste na implementação de Vias de Alta Ocupação (VAO) em rodovias estruturantes, sobretudo nos principais acessos à cidade de Lisboa.
Em termos de reduções totais de emissões de PM10 a P&M com maior potencial é uma medida técnica, o plano de renovação das frotas de TCR [substituição total dos veículos EURO 0 pelas melhores tecnologias disponíveis (4) até 2010], mas o seu alto custo traduz-se num custo-eficácia bem mais modesto. Seguem-se o aumento do número de corredores BUS na AML Norte e o aumento da eficácia de fiscalização do estacionamento na cidade de Lisboa.
Relativamente às aglomerações AML Sul e Setúbal, a hierarquia das P&M avaliadas encontra-se indicada na tabela 7 e na tabela 8, respectivamente.
Tabela 7 - Hierarquização de P&M propostas para a aglomeração AML Sul
Tabela 8 - Hierarquização de P&M propostas para a aglomeração Setúbal
Uma vez que não foi possível estimar o efeito de medidas não técnicas, dada a inexistência de dados de tráfego para estas aglomerações (ao contrário do que aconteceu para a cidade de Lisboa), as medidas técnicas associadas às frotas cativas aparecem como as medidas com hierarquia superior. No topo desta surge o plano de retrofit das frotas de TCR, isto é a introdução de filtros de partículas (FP) e de sistemas de recirculação de gases de escape (SRGE) nos autocarros dos operadores de transportes. De referir ainda que a introdução das medidas não técnicas na cidade de Lisboa terá impacte não só ao nível da AML Norte mas também na AML Sul e Setúbal, visto que estas aglomerações também são pontos de origem importantes de deslocações de cariz pendular para Lisboa.
Finalmente, é de destacar que a hierarquização apresentada é o resultado das premissas e informação de base disponível aquando do desenvolvimento deste trabalho, já que outros critérios e diferente informação de entrada poderiam conduzir a distintos resultados.
5 - Monitorização futura e indicadores. - A monitorização futura dos PPar funciona como um barómetro da sua implementação. Todavia, como a implementação de algumas P&M pode não ter o impacto desejado é fundamental que existam dois tipos de indicadores de implementação: uns directos, relacionados com novas avaliações da qualidade do ar, tal como a avaliação do cumprimento dos VL, mas também indicadores indirectos, os quais se relacionam não com a qualidade do ar mas com a resposta dos vários sectores de actividade, por exemplo, no caso de se querer reduzir o número de deslocações motorizadas num determinado troço deverão ser efectuadas contagens do Tráfego Médio Diário (TMD) nesse mesmo troço. A tabela seguinte apresenta um conjunto resumido de indicadores que deverão ser adoptados para aferir da aplicabilidade futura das P&M agora propostas.
Tabela 9 - Alguns indicadores de monitorização futura dos PPar
6 - Conclusões. - A qualidade do ar ambiente na Região de Lisboa e Vale do Tejo, em particular nas aglomerações da região, apresenta concentrações genericamente elevadas de partículas (medidas como PM10) e, pontualmente no interior da cidade de Lisboa, de NO(índice 2). Estas concentrações são essencialmente resultado de elevadas emissões inerentes à circulação do tráfego automóvel no seio da Área Metropolitana de Lisboa (AML), resultando igualmente de condições meteorológicas muito particulares, as quais entre outros efeitos induzem o transporte de poeiras de desertos norte-africanos com alguma frequência.
A implementação progressiva de um conjunto de instrumentos, às escalas europeia e nacional, não deverão ser suficientes para um cumprimento no curto prazo dos VL actualmente excedidos. Este contexto de base implica a necessidade de intervenção adicional, a qual segundo os critérios de formulação de estimativas e de hierarquização de P&M deverão passar pela adopção de medidas como:
Aumento do número de corredores BUS na cidade de Lisboa e nos seus principais acessos rodoviários;
Introdução de portagens diferenciadas no acesso a Lisboa, em função do número de ocupantes do Transporte Individual (TI);
Implementação de Vias de Alta Ocupação em rodovias estruturantes no seio da AML;
Introdução de incentivos ao retrofit de frotas cativas (sejam de transporte colectivo rodoviário sejam de táxis) ou renovação destas frotas incorporando veículos com melhor desempenho ambiental, em particular a GPL e ou Gás Natural, sendo esta última melhor opção em termos de redução de emissões mas mais onerosa;
Aumento da eficácia de fiscalização do estacionamento no interior da cidade de Lisboa.
Para além disso, dado que existem já previsões operacionais da qualidade do ar baseadas em sistemas meteorológicos tal como o PrevQualAr (DCEA - FCT/UNL, 2006), disponível para consulta em www.prevqualar.org, dever-se-ão estudar igualmente P&M de aplicação pontual (medidas «SOS») para dias em que se prevejam episódios de poluição, visando assim minimizar os seus efeitos.
A aplicação destes Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo deverá ser aferida anualmente, tendo sido já definidos alguns indicadores para este efeito. A melhoria da qualidade do ar e, de forma mais lata, da qualidade de vida na AML dependerá também do sucesso na aplicação deste instrumento de âmbito regional.
7 - Referências bibliográficas:
AEAT (2003) «The London Low Emission Zone Feasibility Study - A Summary of the Phase 2 Report to the London Low Emission Zone Steering Group». July 2003.
AEAT (2005)"Technical and Non-technical Options to Reduce Emissions of Air Pollutants from Road Transport". AEA Technology - DEFRA.
André, M., Hammarström, U., Reynaud, I. (1999) «Driving statistics for the assessment of air pollutant emissions from road transport». INRETS report. LTE9906, Bron. France, 191 p.
Ferreira, F., H. Tente, P. Torres, S. Cardoso, J. Oliveira, 2000. Air Quality and Management in Lisbon; Environmental Monitoring and Assessment, vol. 65; pp 443-450.
Ferreira, F., P. Torres, J. Neto, and H. Tente, 2004. Ozone Levels in Portugal: the Lisbon Region Assessment. Em Proceedings of Air & Waste Management's 97th Annual Conference & Exhibition. June 22-25, 2004, Indianapolis, Indiana, CD-ROM, pp. 18.
González, S.R., 2002."Sources and processes affecting levels and composition of atmospheric particulate matter in the Western Mediterranean". Tese de Doutorado. Instituto Ciências da Terra"Jaume Almera" - Universitat Politècnica de Catalunya.
IA e DCEA - FCT/UNL (2004)."Guia para a elaboração de Planos e Programas, de acordo com a Directiva 1996/62/CE relativa à gestão da qualidade do ar ambiente". IA - MCOTA (Instituto do Ambiente - Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente). Julho 2004.
IA e E. Value, 2006. «Programa Nacional para as Alterações Climáticas: Avaliação do estado de cumprimento do Protocolo de Quioto - Anexo Técnico: Transportes". Instituto do Ambiente, E. Value, Lda., Abril de 2006.
IA et al., 2006. «Programa Nacional para as Alterações Climáticas: Anexo Técnico - Oferta de energia, Indústria, Construção e Obras Públicas e Outros". Instituto do Ambiente, E. Value, Lda., Centro de Estudos em Economia da Energia, dos Transportes e do Ambiente. Abril de 2006.
IA, 2005. «Portuguese National Inventory Report on Greenhouse Gases, 1990-2003», Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente.
Instituto do Ambiente.
PNAC 2004 -Programa Nacional para as Alterações Climáticas, Resolução do Conselho de Ministros n.º 119/2004 (publicada no Diário da República, de 31 de Julho de 2004). Documento disponível em http://www.iambiente.pt.
IA, 2003."Programa Nacional para as Alterações Climáticas: Medidas Adicionais para Discussão Pública - Sector dos Transportes". Instituto do Ambiente, Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente FCT/UNL, Centro de Estudos em Economia da Energia, dos Transportes e do Ambiente. Dezembro de 2003.
IA, 2002."Programa para os Tectos de Emissão Nacional: Estudos de Base -Cenário de Referência". Instituto do Ambiente, Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente FCT/UNL, Centro de Estudos em Economia da Energia, dos Transportes e do Ambiente. Dezembro de 2002.
ICOD, http://www.icod.org.mt/aerosol/dust/med/dld/archive/.
Kyriakis, N. A., Z. C. Samaras, A. E. Andrias, 1998,"Road Traffic Composition". Aristotle University of Thessaloniki. MEET Cost 319. LAT report N. 9823. Thessaloniki. Greece. 144 p.
PrevQualAr, http://www.prevqualar.org.
Quérol, X., A. Alastuey, S. Rodriguez, F. Plana, C.R. Ruiz, N. Cots, G. Massagué, O. Pluig, 2001. PM10 and PM2,5 source apportionment in the Barcelona Metropolitan area, Catalonia, Spain, Atmospheric Environment, 35, pp. 6407-6419.
Reis, M. A., O. R. Oliveira, L. C. Alves, E. M. C. Rita, F. Rodrigues, P. Fialho, C. A. Pio, M. C. Freitas, J.C. Soares, 2002. Comparison of continental Portugal and Azores Islands aerosol during a Sahara dust storm. Nuclear Instruments and Methods in Physics Research, 189, 272-278.
Rodriguez, S., X. Quérol, A. Alastuey, G. Kallos, O. Kakaliagou, 2000. Saharan dust contributions to PM10 and TSP levels in Southern and Eastern Spain. Atmospheric Environment, 35. 2433-2447.
Tente, H., 2005. «Impacte das partículas em suspensão sobre a saúde humana: uma abordagem multidisciplinar para a cidade de Lisboa», Proposta de dissertação de Mestrado; Departamento de Ambiente e Ordenamento da Universidade de Aveiro Universidade de Aveiro, Aveiro.
Tente, H., J. P. Santos, P. Oliveira, F. Ferreira e L. Nogueira, 2003."Projecto PEOPLE: uma fotografia diferente da poluição pelo benzeno em Lisboa". VII Congresso Nacional de Engenharia do Ambiente. Lisboa. 6-7 Novembro 2003.
Thurston, G. D. and J. D. Spengler, 1985."A quantitative assessment of source contributions to inhalable particulate matter pollution in metropolitan Boston", Atmospheric Environment, 19, pp. 9-25.
(1) Zonas - «área geográfica de características homogéneas, em termos de qualidade do ar, ocupação do solo e densidade populacional» (artigo 2.º do Decreto-Lei n.º 276/99, de 23 de Julho).
(2) Aglomerações - «zona caracterizada por um número de habitantes superior a 250.000 ou em que a população seja igual ou fique aquém de tal número de habitantes, desde que não inferior a 50.000, sendo a densidade populacional superior a 500 hab/km2» (Decreto-Lei n.º 276/99, de 23 de Julho).
(3) MEET - é o acrónimo para o projecto Methodologies for Estimating air pollutant Emissions from Transport, isto é um projecto europeu financiado pela Comissão Europeia, cujo objectivo foi o de criar metodologias que possibilitem o cálculo de estimativas das emissões de poluentes atmosféricos associadas ao sector dos transportes.
(4) Até 2007 (exclusive) considerou-se a substituição das viaturas pré-EURO (ou EURO 0) por EURO III, sendo que de 2007 a 2010 esta substituição se fará por EURO IV.