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Ato Original
Análise Jurídica
Jornal Oficial da República Portuguesa
Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015, de 20 de agosto
Emitente:
Informação da publicação
SUMÁRIO
Aprova a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte 2014-2020
TEXTO
Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015
O Governo aprovou, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Plano Estratégico dos Transportes (PET), para o horizonte 2011-2015.
A sua aprovação ocorreu num contexto de enormes dificuldades para Portugal, em especial no sector público de transportes e infraestruturas, no qual se registavam défices crónicos avultados, um aumento galopante da dívida histórica e um volume significativo de encargos transferidos para as gerações futuras, relativos a contratos de parcerias público-privadas, que colocavam em risco a sua sustentabilidade para as finanças públicas e para os contribuintes Portugueses.
Dando cumprimento ao estabelecido no PET, o Governo tem vindo a implementar um amplo programa de reformas, com objetivo de, entre outros aspetos, fazer face ao problema de (in)sustentabilidade financeira nas empresas públicas de transportes e de infraestruturas ferroviárias e rodoviárias, e de, também, aumentar a competitividade dos sectores marítimo-portuário, da logística e do sector aéreo e aeroportuário, críticos para a competitividade das exportações e turismo nacionais.
Dando seguimento ao esforço de correção dos desequilíbrios do sector e de definição criteriosa de prioridades, foi determinada, através do despacho do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações n.º 11215-A/2013, de 27 de agosto, publicado no Diário da República, 2.ª série, de 29 de agosto, a criação de um grupo de trabalho com o objetivo de apresentar ao Governo as recomendações relativamente aos investimentos a realizar em infraestruturas de elevado valor acrescentado (GTIEVA).
Com esta medida o Governo pretendeu assegurar uma adequada, criteriosa e consensual definição das prioridades de investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo, visando igualmente que os escassos recursos à disposição do país, designadamente os fundos europeus do novo quadro plurianual 2014-2020, sejam utilizados em verdadeiro investimento gerador de valor, que reduza os custos de contexto da nossa economia e, por essa via, estimule a empregabilidade e a competitividade da atividade económica e do tecido empresarial português.
O GTIEVA foi constituído por representantes de todos os principais agentes económicos e stakeholders públicos, incluindo académicos e elementos oriundos do sector dos transportes, infraestruturas e logística, detentores do melhor conhecimento das dificuldades e constrangimentos que as empresas enfrentam no dia-a-dia, bem como das necessidades que deverão ser supridas, por forma a melhor alavancar o desenvolvimento da nossa economia.
O GTIEVA procedeu, ao longo de vários meses, ao levantamento dos principais constrangimentos deste sector e ao estabelecimento de critérios e prioridades de intervenção que dessem cumprimento aos objetivos definidos pelo Governo.
O relatório final foi apresentado em janeiro de 2014, tendo-se iniciado de imediato um processo de consulta pública relativo ao conteúdo e recomendações do mesmo, alargando assim o debate sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das infraestruturas a toda a sociedade Portuguesa.
Num esforço de reunir um forte consenso a nível nacional, foram realizados debates em cada uma das Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, decorreram reuniões no Ministério da Economia com todos os Partidos com assento parlamentar, foi realizada a audição parlamentar do GTIEVA pela Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, foram acolhidos mais de 400 contributos e foram recebidos mais de 1.200 participantes no total das diversas sessões públicas realizadas.
Com base nas recomendações do GTIEVA e contributos oriundos do processo de consulta pública, o Governo aprovou na generalidade, em reunião do Conselho de Ministros de 3 de abril de 2014, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, assente em três objetivos estratégicos para o horizonte 2014-2020:
a) Contribuir para o crescimento económico, apoiando as empresas portuguesas e a criação de emprego;
b) Assegurar a competitividade do sector dos transportes e a sua sustentabilidade financeira para os contribuintes portugueses;
c) Promover a coesão social e territorial, assegurando a mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens em todo o país e a sustentabilidade ambiental.
Neste contexto, o PETI3+ estabelece um conjunto de projetos prioritários de transportes e infraestruturas que totalizam 6.067 milhões de euros de investimento, concretizando a implementação progressiva das Redes Transeuropeias de Transportes, com especial enfoque nos sectores ferroviário e marítimo-portuário, críticos para o aumento da competitividade das exportações Portuguesas para a Europa e resto do mundo, mobilizando para o efeito fontes de financiamento públicas, comunitárias e privadas.
O PETI3+ estabelece, ainda, a continuação das reformas estruturais a empreender neste sector, por forma a aumentar a sua competitividade, sustentabilidade e concorrência, bem como a criação de valor para a economia nacional.
Ficou desde logo estabelecido que, sem prejuízo dos procedimentos de avaliação de impacto ambiental que incidirão, nos termos do Decreto-Lei n.º 151-B/2013 de 31 de outubro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 47/2014, de 24 de março, sobre os projetos que vierem a ser alvo de concretização, o PETI3+ seria naturalmente condicionado ao resultado de um processo de Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), nos termos do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de junho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 58/2011, de 5 de abril.
O processo de AAE, conduzido pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), foi entretanto concluído, tendo a redação final revista do PETI3+, incorporado os resultados da AAE.
Assim:
Nos termos da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros resolve:
1 - Aprovar a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte 2014-2020, em anexo à presente resolução e que dela faz parte integrante, incorporando os resultados da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE).
2 - Delegar nos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e das infraestruturas e transportes a implementação do PETI3+, incluindo a execução das medidas nele preconizadas e de outras que se revelem necessárias ao cumprimento dos seus objetivos, assim como a operacionalização do sistema de seguimento previsto no processo de AAE.
3 - Determinar que a assunção de compromissos no âmbito da execução das medidas previstas na presente resolução depende da existência de fundos disponíveis por parte das entidades públicas competentes.
4 - Determinar que a presente resolução entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Presidência do Conselho de Ministros, 18 de junho de 2015. - O Primeiro-Ministro, Pedro Passos Coelho.
ANEXO
(a que se refere o n.º 1)
Versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte 2014-2020
1 - INTRODUÇÃO
Através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Governo aprovou o Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (PET), no qual foram estabelecidas as linhas de orientação prioritárias para o horizonte 2011-2015.
A sua apresentação ocorreu num contexto de enormes dificuldades para Portugal, tanto ao nível interno como externo, em resultado dos fortes desequilíbrios verificados nas contas públicas e na economia Portuguesa, que culminaram, apenas alguns meses antes, num pedido de assistência internacional.
Com efeito, esta foi uma das primeiras medidas que o Estado Português se comprometeu a executar no âmbito do Memorando de Entendimento relativo ao Programa de Assistência Económica e Financeira.
O PET veio colocar em evidência, perante toda a sociedade Portuguesa, a situação de insustentabilidade a que chegou o sector público dos transportes e infraestruturas e a inevitabilidade de introduzir reformas profundas e urgentes.
Foi assim delineado um vasto programa de atuação, abrangendo as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e mercadorias e o sector aéreo e aeroportuário.
Decorridos que estão quase três quartos do horizonte estabelecido naquele documento, este é o momento de efetuar um balanço da implementação das medidas preconizadas.
Por outro lado, com o aproximar do final do Programa de Assistência Económica e Financeira, e tendo em conta o início do novo programa de financiamento comunitário 2014-2020, importa criar um quadro de orientações estratégicas para o sector no horizonte 2014-2020, assente na prossecução do ritmo das reformas, aliada a uma recuperação do investimento público, sob critérios rigorosos de sustentabilidade financeira, com vista à criação de valor para as empresas nacionais e para a economia Portuguesa.
Neste contexto, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+) surge como uma atualização do PET 2011-2015, projetando uma segunda fase de reformas estruturais a empreender neste sector, bem como o conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar até ao fim da presente década.
Sem prejuízo dos procedimentos de avaliação de impacto ambiental que incidirão, nos termos do Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, sobre os projetos que vierem a ser alvo de concretização, este Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas foi sujeito a um processo de Avaliação Ambiental Estratégica, nos termos do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de junho.
2 - VISÃO DE LONGO PRAZO (2050)
O sistema de transportes e infraestruturas Português deve trilhar um caminho de desenvolvimento e reformas que lhe permita ir ao encontro da satisfação das necessidades dos Portugueses e das empresas sediadas em Portugal.
Tendo presente que o esforço do país e dos Portugueses, ao longo das próximas décadas, terá necessariamente que conciliar crescimento com rigor orçamental, a visão de longo prazo do sistema de transportes e infraestruturas até 2050 deverá assim ser um referencial para o sector com vista à implementação gradual dos objetivos de longo prazo preconizados:
. Uma rede de transportes e infraestruturas totalmente integrada na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e no Céu Único Europeu, promovendo o mercado único europeu e a livre circulação de pessoas e bens;
. Uma rede de transportes e infraestruturas como uma vantagem competitiva do país e das empresas no seu processo de exportação, com baixos custos de contexto, ao serviço do crescimento económico e da criação de emprego;
. Uma rede de transportes e infraestruturas ao serviço de uma sociedade eficiente, em especial nas deslocações casa-trabalho, casa-escola e lazer;
. Uma rede de transportes e infraestruturas como uma vantagem competitiva do sector do turismo, tanto nas ligações internacionais como nas ligações internas.
. Uma rede de transportes e infraestruturas que abranja todo o território nacional, inclusiva, intermodal e que favoreça a coesão social e territorial;
. Uma quota modal equilibrada e uma rede de transportes e infraestruturas eficiente, com redução das emissões de CO(índice 2) e de poluentes atmosféricos por passageiro e por unidade de carga transportada, baseada numa redução do consumo de combustíveis fósseis minimizando a dependência energética externa do país e a fatura energética nacional;
. Um sector aberto à iniciativa empresarial, com forte concorrência entre os seus agentes, que promova o desenvolvimento empresarial, a inovação, a criação de emprego qualificado e que potencie a internacionalização das empresas portuguesas do sector;
. Uma rede ferroviária pertencente à RTE-T totalmente eletrificada a 25.000V, com sinalização ERTMS, com capacidade para circulação de comboios de mercadorias de 750 m e 1.400 ton e em bitola europeia;
. Um Plano Rodoviário Nacional totalmente implementado;
. Uma rede de plataformas logísticas que promova a concentração de cargas, a realização de atividades de valor acrescentado e a potenciação da utilização da rede de portos, ferrovias, rodovias e aeroportos, de forma eficiente e com economia de transporte;
. Uma rede de aeroportos nacional competitiva, com capacidade para movimentação de passageiros e aeronaves que será expectável no horizonte 2050 e ligada à rede rodoviária e ferroviária pesada ou ligeira;
. Uma posição de liderança no transporte aéreo entre a Europa e a América do Sul e África, através da dinamização de um verdadeiro hub aeroportuário Português;
. Um sistema de controlo de tráfego aéreo totalmente integrado no Céu Único Europeu, contribuindo para o aumento da capacidade de espaço aéreo, redução de custos, aumento da segurança e redução dos impactes ambientais do sector;
. Uma rede de portos nacional competitiva, com capacidade para movimentação de carga que será expectável no horizonte 2050 e atração de navios de grandes dimensões ligada à rede rodoviária, ferroviária e plataformas logísticas pertencentes à RTE-T;
. Uma posição de referência no mercado marítimo-portuário internacional, tirando partido da posição geoestratégica da costa Portuguesa, na confluência das grandes rotas marítimas internacionais e da existência de condições naturais únicas para a atração de navios de grandes dimensões;
. Uma rede de terminais de cruzeiro e infraestruturas de náutica de recreio competitivas e que promovam a atração de turistas e a competitividade do importante sector económico do turismo nacional;
. Uma oferta de serviços públicos de transporte de passageiros a nível local, regional e nacional que promova a migração do transporte individual para o transporte público, com qualidade, níveis de oferta e de serviço adequadas à satisfação das necessidades das populações;
. Uma política de apoio aos segmentos da população com menores rendimentos na utilização dos serviços públicos de transporte de passageiros favorecendo a coesão social e o desenvolvimento económico harmonioso do país;
. Um sector dos transportes e infraestruturas económica, financeira e ambientalmente sustentável para o Estado, para as empresas, para os clientes e para a sociedade em geral.
3 - BALANÇO DAS REFORMAS IMPLEMENTADAS
O Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (PET) estabeleceu um vasto programa de reformas a implementar no horizonte 2011-2015, abrangendo as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e mercadorias e o transporte aéreo, assente em três vectores de atuação prioritária:
1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses.
2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional.
3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades, promovendo a coesão social.
Desta forma, importa realizar um balanço das medidas já executadas desde a aprovação daquele plano, as quais são apresentadas, de forma resumida, no quadro seguinte, seguindo a organização estabelecida no PET:
Ilustração 1 - Balanço das medidas implementadas
Entre as medidas atrás referidas, importa destacar, pela sua importância, a implementação das seguintes reformas:
. Em 2012 e 2013 o sector dos transportes e infraestrutura ferroviária registou um EBITDAR positivo de cerca de 4,6M(euro) e 3,5M(euro), respetivamente. O resultado de 2013 representa uma melhoria de aproximadamente 249M(euro) face ao resultado verificado no ano de 2010, com a particularidade de o ajustamento operacional ter sido realizado em 85% pelo lado da despesa.
. O quadro de pessoal das empresas do sector dos transportes e infraestrutura ferroviária registou um ajustamento de 3023 trabalhadores face ao final de 2010, passando de um total de 16.406 para 13.383 trabalhadores.
. Os princípios de acordo alcançados pela Comissão de Negociação das PPP rodoviárias irão permitir ao Estado a obtenção de uma poupança de cerca de 2.525 milhões de euros nas concessões Ex-scut e de cerca de 4.975 milhões de euros nas subconcessões, num total de 7.500 milhões de euros ao longo da vida dos contratos.
. A privatização da ANA, gestora da infraestrutura aeroportuária, foi concluída durante o ano de 2013 por 3.080 milhões de euros, tendo implícita uma valorização de cerca de 16 vezes o EBITDA de referência à data da apresentação das propostas, um múltiplo recorde nas transações recentes do sector.
. A eliminação integral da TUP Carga e a reformulação da lei do trabalho portuário, como medidas relevantes no reforço da competitividade dos portos nacionais.
4 - ANÁLISE SWOT
Neste capítulo é realizada uma análise SWOT global relativa ao desenvolvimento e competitividade do sector dos transportes e infraestruturas em Portugal, bem como os principais desafios e oportunidades de desenvolvimento no horizonte 2014-2020.
Pretende-se com este sumário realizar uma análise crítica mas construtiva do sector dos transportes, incorporando o diagnóstico e experiência acumulada com a aprovação do PET e de todas as reformas empreendidas, designadamente a identificação dos constrangimentos e reflexões realizadas pelo GTIEVA (1) bem como todos os contributos recebidos ao longo do processo de consulta pública subsequente.
4.1 - PONTOS FORTES
Ilustração 2 - Análise SWOT: Pontos fortes
4.2 - PONTOS FRACOS
Ilustração 3 - Análise SWOT: Pontos fracos
4.3 - OPORTUNIDADES
Ilustração 4 - Análise SWOT: Oportunidades
4.4 - AMEAÇAS
Ilustração 5 - Análise SWOT: Ameaças
5 - INSTRUMENTOS DE POLÍTICA
As medidas e prioridades de investimento estabelecidas no presente PETI3 têm por base um conjunto de outros instrumentos de política nacional e comunitária.
5.1 - PLANO ESTRATÉGICO DOS TRANSPORTES MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
Através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Governo aprovou o Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (PET), o qual estabeleceu um vasto programa de reformas a implementar no horizonte 2011-2015, abrangendo as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e mercadorias e o sector aéreo e aeroportuário, assentes em três vetores de atuação prioritária:
1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses;
2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional;
3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades, promovendo a coesão social.
O Plano Estratégico dos Transportes veio ainda clarificar o papel do Estado no sector dos transportes e infraestruturas, definindo claramente as suas linhas de atuação nos domínios da coordenação estratégica, regulação, investimento, operação e exploração.
5.2 - ESTRATÉGIA DE FOMENTO INDUSTRIAL PARA O CRESCIMENTO E O EMPREGO 2014-2020
Mais recentemente, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 91/2013, de 23 de dezembro, o Governo aprovou a Estratégia de Fomento Industrial para o Crescimento e o Emprego 2014-2020, a qual estabelece nove eixos de atuação prioritária.
O desenvolvimento das infraestruturas logísticas é um dos nove eixos de atuação, referindo aquele documento que:
"Apesar dos investimentos realizados ao longo das últimas décadas nas várias infraestruturas de transporte verificam-se ainda alguns constrangimentos, sobretudo ao nível da capacidade de transporte de mercadorias, sendo esses constrangimentos mais visíveis ao nível da ferrovia. Notam-se ainda lacunas na integração numa plataforma logística de dimensão internacional, tanto ao nível terrestre como marítimo, que permita às empresas portuguesas ter acesso aos mercados internacionais sem desvantagens no campo logístico.
(...)
No horizonte temporal 2014-2020, pretende-se que as infraestruturas do País tenham um papel crucial como facilitadores da atividade económica do tecido empresarial português e, em particular, na promoção da atividade exportadora e no reforço da competitividade dos produtos nacionais em mercados externos."
5.3 - PROGRAMA NACIONAL DA POLÍTICA DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO
O Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) foi aprovado pela Lei n.º 58/2007, de 4 de setembro, sendo um instrumento de desenvolvimento territorial de natureza estratégica que estabelece as grandes opções com relevância para a organização do território nacional, consubstancia o quadro de referência a considerar na elaboração dos demais instrumentos de gestão territorial e constitui um instrumento de cooperação com os demais Estados Membros para a organização do território da União Europeia.
Do seu programa de políticas para o horizonte 2025 consta, como objetivo estratégico, o "reforço da competitividade territorial de Portugal e a sua integração nos espaços ibérico, europeu, atlântico e global".
Para a sua concretização são ainda definidos um conjunto de objetivos específicos, entre os quais se inclui a "melhoria dos sistemas e infraestruturas de suporte à conectividade internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu, atlântico e global". No quadro deste objetivo específico, o PNPOT incorpora um conjunto de orientações que importa aqui reproduzir:
"As plataformas marítimo-portuárias, aeroportuárias e os sistemas de transportes terrestres assumem um papel chave de suporte à conectividade internacional e de afirmação de Portugal no Mundo.
Neste contexto, o país deve conjugar as vertentes de integração europeia e ibérica com a valorização da sua vertente atlântica, considerando nesta última os aspetos especificamente relacionados com a integração e o papel estratégico das Regiões Autónomas. Este é um dos caminhos mais profícuos para Portugal se afirmar no seio da União Europeia.
As decisões de investimento em infraestruturas de transportes dos níveis superiores, bem como nas plataformas logísticas, não devem ser tomadas apenas numa ótica de serviço público. O apoio à eficiência e competitividade internacional das atividades económicas deve assumir uma importância primordial na determinação dessas decisões, garantindo-se, em contrapartida, que o essencial dos custos correspondentes ao investimento e à exploração desses sistemas seja suportado pelas atividades beneficiadas. Tal não obsta a que o Estado surja como promotor quando necessário e que as condições da oferta possam refletir critérios de equidade e de coesão territoriais.
Para reduzir a vulnerabilidade de Portugal como localização industrial face ao agravamento previsível dos custos de transporte rodoviário de mercadorias importa participar nos programas internacionais de promoção do transporte intermodal, criar condições propiciadoras de maior eficiência no Transporte Marítimo de Curta Distância, participar no Programa Europeu das Autoestradas do Mar, e integrar a rede ferroviária nacional na rede ibérica e europeia.
Complementarmente, é de considerar que o projeto da Rede Rodoviária Transeuropeia constitui um instrumento válido para o reforço da coesão europeia em termos económicos e sociais."
Nesses termos, o PNPOT estabelece os grandes corredores nos quais se devem inserir as principais ligações com a Europa e o resto do mundo bem como os projetos de infraestruturas estruturantes de transportes que as concretizam, através dos modos ferroviário, rodoviário, marítimo-portuário e aeroportuário.
São assim definidos três corredores principais:
. Um corredor principal ao longo da fachada Atlântica, ligando a Galiza, o arco metropolitano do Porto, o sistema metropolitano do centro litoral, o arco metropolitano de Lisboa e o arco metropolitano do Algarve;
. Um corredor internacional horizontal principal a norte, ligando o arco metropolitano do Porto e o sistema metropolitano do centro litoral a Salamanca e ao resto da Europa;
. Um corredor internacional horizontal principal a sul, ligando o arco metropolitano de Lisboa a Madrid e ao resto da Europa.
O PNPOT define ainda as principais infraestruturas marítimo-portuárias e aeroportuárias de conectividade internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu, atlântico e global.
Ilustração 6 - Grandes corredores de acessibilidade e conectividade em Portugal Continental previstos no PNPOT
5.4 - RTE-T E O CORREDOR ATLÂNTICO
O transporte é vital para a economia europeia, para o seu crescimento e prosperidade. O objetivo da nova política europeia de infraestruturas de transportes é implementar uma verdadeira RTE-T à escala europeia que ligue cada um dos 28 Estados Membros entre si, aos países vizinhos da União e ao resto do mundo, promovendo o crescimento e a competitividade.
A rede principal da RTE-T encontra-se dividida em nove corredores que constituem a sua espinha dorsal, complementada pela rede global que promove a capilaridade da RTE-T ao nível nacional e regional.
O objetivo de longo prazo com a total implementação da RTE-T é assumir-se como um dos pilares do mercado único europeu e da integração europeia.
Ilustração 7 - Corredores da RTE-T core (fonte: www.ec.Europa.eu)
Portugal encontra-se inserido no Corredor do Atlântico da RTE-T, que liga os portos de Sines, Lisboa e Porto a Espanha, França e Alemanha.
Ilustração 8 - Corredor Atlântico da RTE-T (fonte: www.ec.Europa.eu)
No território nacional, o corredor Atlântico da RTE-T coincide, na sua generalidade, com os corredores principais estabelecidos no PNPOT:
. Corredor da fachada Atlântica entre Sines-Lisboa-Aveiro-Porto/Leixões;
. Corredor internacional norte Aveiro-Vilar Formoso;
. Corredor internacional sul Sines/Setúbal/Lisboa-Caia.
5.5 - PENT - PLANO ESTRATÉGICO NACIONAL PARA O TURISMO 2013-2015
O Plano Estratégico Nacional para o Turismo (PENT) 2013-2015 foi aprovado, pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 24/2013, publicada a 16 de abril, através do qual se procede à revisão da estratégia de desenvolvimento turístico nacional, incorporando o impacto da evolução global da economia e decorrentes alterações do comportamento do consumidor.
Num sector que representa cerca de 9,2% do PIB nacional, recebendo mais de 12 milhões de visitantes internacionais por ano, ao que acresce um movimento significativo de procura interna, tem nos transportes um dos fatores fundamentais de desenvolvimento, referindo aquele documento que:
"A evolução dos canais de informação e distribuição, a proliferação de novos destinos ou a alteração do paradigma de operação das companhias aéreas, alteraram os hábitos de consumo e o comportamento do consumidor/turista na seleção, preparação e realização da sua viagem".
5.6 - O LIVRO BRANCO RELATIVO À POLÍTICA DE TRANSPORTES EUROPEIA
O Livro Branco dos Transportes da Comissão Europeia "Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos", de 28 de março de 2011, preconiza um sistema de transportes que sustente o progresso económico, reforce a competitividade e proporcione serviços de mobilidade de alta qualidade na Europa, em paralelo com uma utilização mais eficiente dos recursos disponíveis, sendo que o mesmo terá de ser menos energívoro e mais ecológico, com uma gestão eficiente das infraestruturas que diminua os seus impactos negativos no ambiente e em bens naturais fundamentais, como a água, o solo e os ecossistemas.
Espera-se que até 2050 se concretize na Europa uma redução mínima de 60% das emissões de gases do efeito de estufa (GEE) do sector dos transportes (com referência aos níveis de 1990), o que é equivalente a uma redução de cerca de 70% com referência aos níveis de 2008 (no horizonte até 2030, a redução esperada de GEE é de cerca de 20%).
São propostas dez metas para um "sistema de transportes competitivo e económico em recursos", duas alinhadas com a promoção e vulgarização de fontes de energia e sistemas de propulsão inovadores e sustentáveis, quatro no âmbito da otimização e desenho de cadeias logísticas multimodais através de modos de transporte de menor consumo energético e outras quatro no âmbito do aumento da eficiência do transporte e da utilização da infraestrutura com a ajuda de sistemas de informação e incentivos de mercado.
5.7 - A POLÍTICA PORTUÁRIA EUROPEIA
A comunicação da Comissão Europeia "Portos: um motor para o crescimento", de 25 de março de 2013, reanalisa a política portuária europeia e centra a sua atenção na rede transeuropeia de portos marítimos que abarca 96% do tráfego de mercadorias e 93% do tráfego de passageiros que transitam pelos portos da UE.
Em Portugal, os portos do Porto, Lisboa e Sines pertencem à rede principal ("core"), sendo que os Portos de Aveiro, Caniçal, Funchal, Horta, Lajes das Flores, Ponta Delgada, Portimão, Porto Santo, Praia da Vitória e Setúbal pertencem à rede global designada "comprehensive".
A política portuária Europeia até 2030 encontra-se estruturada nos seguintes pilares:
. Ligar os portos à rede transeuropeia, no âmbito das novas orientações para a RTE-T que abrange 319 portos, 83 dos quais da rede principal;
. Modernizar os serviços portuários, que inclui o acesso equitativo ao mercado, a fiscalização dos preços e da qualidade e a simplificação administrativa nos portos;
. Atrair investimentos nos portos, público e privado, através da promoção de um quadro de transparência do financiamento dos portos, clarificação das regras em matéria de auxílios estatais, maior eficiência das taxas cobradas pela utilização das infraestruturas portuárias e reforço a cooperação internacional;
. Promover o diálogo social com os parceiros sociais, tendo em conta disposições sobre os regimes do trabalho portuário, a saúde, segurança e formação.
. Melhorar o perfil ambiental dos portos, dado que as atividades portuárias têm um impacto significativo em termos de emissões, ruído, poluição das águas e dos solos e fragmentação dos habitats;
. Incentivar a inovação em termos de tecnologia, organização e gestão dos portos enquanto plataformas multimodais.
5.8 - ESTRATÉGIA NACIONAL PARA O MAR 2013-2020
As opções constantes do PETI 3+ desenvolver-se-ão em articulação com a Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (ENM2013-2020), aprovada pela Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar, no dia 16 de novembro de 2013, e adotada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 12/2014, de 12 de fevereiro. A ENM2013-2020 apresentou um novo modelo de desenvolvimento do oceano e das zonas costeiras que permitirá a Portugal responder aos desafios colocados para a promoção, crescimento e competitividade da economia do mar, nomeadamente as importantes alterações verificadas no âmbito político e estratégico a nível europeu e mundial.
O regresso de Portugal ao mar depende, tal como referido na ENM2013-2020, "da execução de uma estratégia assente no conhecimento e progresso tecnológico e na dimensão e geografia do território nacional, emerso e imerso, incluindo a nova dimensão alargada resultante da submissão apresentada para a extensão da plataforma continental além das 200 milhas marítimas".
Ao mesmo tempo a "ENM2013-2020 identifica os domínios de intervenção e apresenta o plano de ação que inclui os programas a executar e a desenvolver para a concretização de objetivos específicos e produção de efeitos concretos, estando sujeito a mecanismos próprios de monitorização, avaliação, revisão e atualização". Este plano de ação, intitulado Plano Mar-Portugal, visa, sobretudo, a "valorização económica, social e ambiental do espaço marítimo nacional através da execução de projetos sectoriais e intersectoriais, assim como dos planos estratégicos de âmbito nacional já existentes ou em fase de preparação".
A ENM2013-2020 considera que o "ordenamento do espaço marítimo nacional e a compatibilização das diferentes atividades existentes e potenciais que nele podem ter lugar, a par da simplificação dos respetivos procedimentos administrativos, constituem ações fundamentais" para a execução da estratégia e para a criação das condições necessárias para o crescimento da economia do mar e a melhoria ambiental e social.
A ENM2013-2020 tem, assim, a ambição de fazer do mar um desígnio nacional e renovar, dessa forma, a identidade marítima de Portugal.
5.9 - OUTROS INSTRUMENTOS
5.9.1 - Energia e Clima
De acordo com a Agência Europeia do Ambiente, o sector dos transportes contribuiu para 19,7% das emissões de GEE na UE-28 em 2012 e é responsável por cerca de 32% do consumo de energia final na UE.
A nível nacional importa destacar os seguintes instrumentos:
. O Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energética (PNAEE 2016, para o período 2013-2016) e o Plano Nacional para as Energias Renováveis (PNAER 2020, para o período 2013-2020), adotados pela Resolução do Conselho de Ministros (RCM) n.º 20/2013, de 10 de abril de 2013;
. O Roteiro Nacional de Baixo Carbono (RNBC, elaborado de acordo com a Resolução do Conselho de Ministros n.º 93/2010, de 26 de novembro), que tem como objetivo principal determinar a viabilidade técnica e económica de um conjunto de trajetórias de redução das emissões de gases com efeito de estufa em Portugal.
A visão a longo prazo da União Europeia em matéria de energia e clima encontra-se preconizada em vários instrumentos, dos quais importa destacar:
. O Pacote Energia-Clima 2020, que consiste num pacote legislativo que visa contribuir para a luta global contra as alterações climáticas, através de metas para a redução de emissões de gases com efeito de estufa;
. A Estratégia Europeia de Energia 2020, de 11 de outubro de 2010, que estabelece uma estratégia para uma energia competitiva, sustentável e segura na Europa abrangendo um conjunto de prioridades: realizar uma Europa energeticamente eficiente, construir um mercado da energia pan-europeu e integrado, capacitar os consumidores e garantir o mais elevado nível de segurança intrínseca e extrínseca, alargar a liderança da Europa no domínio das tecnologias energéticas e da inovação, reforçar a dimensão externa do mercado da energia da UE;
. O Plano Europeu de Eficiência Energética, de 8 de março de 2011, que visa um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo numa economia eficiente na utilização de recursos;
. A Estratégia Europeia para os Combustíveis Alternativos -"Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos", de 24 de janeiro de 2013, que propõe uma estratégia global em matéria de combustíveis alternativos para todos os modos de transporte e propõe várias medidas para a implementação de infraestruturas alternativas de abastecimento de energia para os transportes nos vários Estados Membros;
. O quadro para as políticas de energia e clima para 2030 que visa a prossecução das políticas de energia e clima na UE para o período 2020-2030;
. O roteiro para a transição para uma economia de baixo carbono em 2050.
5.9.2 - Qualidade do Ar
No sentido melhorar a qualidade do ar, têm vindo a ser adotadas políticas de redução das emissões de poluentes atmosféricos a nível europeu e nacional, das quais importa destacar:
. A Estratégia Temática sobre Poluição Atmosférica fixa um conjunto de objetivos de qualidade do ar para 2020 e estabelece metas para a redução das emissões de determinados poluentes atmosféricos;
. O Programa Ar Limpo para a Europa, que tem por base a Estratégia Temática sobre Poluição Atmosférica de 2005 e define novos objetivos estratégicos em matéria de qualidade do ar para o período até 2030.
6 - OBJETIVOS ESTRATÉGICOS 2014-2020
No PET foram estabelecidos três grandes vetores de atuação prioritária para o horizonte 2011-2015. Decorridos quase três anos após a aprovação daquele documento, verifica-se que mantêm, no essencial, a mesma pertinência e atualidade.
Com efeito, será necessário dar continuidade e aprofundar o esforço de reformas no sector por forma a consolidar a sua sustentabilidade financeira presente e futura e aliviar as responsabilidades anteriormente transferidas para as futuras gerações. Refira-se porém que, atento ao conjunto de reformas já empreendidas, foi possível ultrapassar a situação de emergência financeira que se verificava em 2011.
Afigura-se agora oportuno iniciar uma transição responsável para um novo ciclo de políticas de crescimento e fomento económico e uma retoma gradual do investimento público criterioso e de valor acrescentado para a economia, tendo sempre presente que o esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros das contas públicas deverá manter-se pelo período de vigência do PETI3+ e que uma boa e responsável gestão dos escassos recursos públicos à disposição do País requer, mais do que nunca, uma adequada, criteriosa e o mais consensual possível definição das prioridades do investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial Português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo.
Neste contexto, determinam-se os Objetivos Estratégicos para o período 2014-2020 a seguir indicados, caracterizados precisamente por um equilíbrio entre um esforço de promoção do crescimento, um esforço reformista e de promoção da sustentabilidade do sistema de transportes e um esforço de coesão social e territorial:
Ilustração 9 - Objetivos estratégicos do PETI3+ para o horizonte 2014-2020
7 - GRUPO DE TRABALHO PARA AS INFRAESTRUTURAS DE ELEVADO VALOR ACRESCENTADO
O esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros das contas públicas - que deverá manter-se pelo período de vigência do PETI3+ - deve motivar, mais do que nunca, uma boa gestão dos escassos recursos públicos à disposição do país, através de uma adequada, criteriosa e consensual definição das prioridades de investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo.
O novo ciclo de fundos comunitários traz novos e exigentes desafios ao nível da planificação, elegibilidade de projetos e respetivos mecanismos de reembolso.
Os agentes económicos detêm o melhor conhecimento das dificuldades e constrangimentos que enfrentam e das necessidades que deverão ser supridas por forma a melhor alavancar o desenvolvimento da nossa economia. Desde modo, a Estratégia de Fomento Industrial para o Crescimento e o Emprego 2014-2020 estabelece que "o Governo implementará, com os agentes económicos e com os utilizadores das infraestruturas, um conjunto de medidas por forma a assegurar:
. A definição criteriosa de prioridades e a canalização do investimento público para infraestruturas que potenciem as capacidades de exportação das empresas em Portugal e promovam um processo de internacionalização rápido e competitivo;
. A melhoria da integração de Portugal no mercado europeu de infraestruturas de suporte transversais a toda a atividade económica."
Através do Despacho n.º 11215-A/2013, de 29 de agosto, o Governo Português mandatou a criação de um Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (GTIEVA) na área dos transportes a desenvolver no horizonte 2014-2020, com objetivo de aumentar a competitividade da economia Portuguesa e reduzir os custos de contexto das exportações nacionais.
O GTIEVA procedeu ao levantamento dos principais constrangimentos deste sector e ao estabelecimento de critérios e prioridades de intervenção que dessem cumprimento aos Objetivos Estratégicos definidos pelo Governo.
Através da criação do GTIEVA o Governo pretendeu provocar um amplo debate público sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das nossas infraestruturas, partindo de um documento de base que recolhesse as propostas e contributos de todos os atores económicos e sociais relevantes. Para o efeito, o GTIEVA foi constituído pelos seguintes elementos:
Ilustração 10 - Constituição do GTIEVA
Para além dos elementos referidos, colaborou ainda com o Grupo de Trabalho um conjunto de Professores Universitários e especialistas do sector, tendo ainda tido o apoio técnico da KPMG, envolvendo um total de mais de 50 elementos.
7.1 - RELATÓRIO DO GRUPO DE TRABALHO
A versão integral do Relatório Final do GTIEVA é apresentada no Anexo I ao presente documento e que dele faz parte integrante, apresenta, com maior detalhe, os objetivos, metodologia seguida, análise de constrangimentos, descrição dos projetos e recomendações do GTIEVA que estão na base do Programa de Investimentos em Infraestruturas de Transportes adotado pelo Governo.
O GTIEVA aborda no seu relatório final os seguintes pontos:
. Caracterização das redes atuais;
. Principais agentes;
. Diagnóstico e constrangimentos;
. Metodologia de priorização de projetos e investimentos;
. Priorização de projetos e investimentos;
. Recomendações e eixos de intervenção "não estruturais";
. Fichas técnicas dos projetos.
Trata-se de um documento de enorme valia técnica, que reflete uma extensa, abrangente e profunda análise do sistema e infraestruturas de transportes nacional e identifica claramente os seus principais constrangimentos à atividade económica das empresas.
7.2 - CONSULTA PÚBLICA
7.2.1 - Processo de consulta e debate público
O GTIEVA apresentou ao Governo o seu relatório em janeiro de 2014, tendo-se iniciado de imediato um processo de consulta pública relativo ao conteúdo e recomendações do mesmo, alargando assim o debate sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das infraestruturas a toda a sociedade Portuguesa.
O Governo procurou um forte consenso a nível nacional relativamente aos investimentos a realizar, tendo sido realizados debates nas diversas Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional:
. Em Coimbra ocorreu a 13 de fevereiro de 2014 a discussão relativa à zona Centro;
. No Porto ocorreu a 17 de fevereiro de 2014 a discussão relativa à zona Norte;
. Em Faro ocorreu a 28 de fevereiro de 2014 a discussão relativa à zona Algarve;
. Em Évora ocorreu a 11 de março de 2014 a discussão relativa à zona Alentejo;
. Em Lisboa ocorreu a 13 de março de 2014 a discussão relativa à zona Lisboa e Vale do Tejo.
Decorreram reuniões no Ministério da Economia com todos os Partidos com assento parlamentar especificamente sobre o relatório do GTIEVA.
Foi ainda realizada a audição parlamentar do GTIEVA pela Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, a 18 de março de 2014 e reunião do Ministério da Economia com a Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, a 21 de março de 2014.
Foram recebidos e acolhidos mais de 400 contributos e mais de 1200 participantes por todo o país até ao dia 1 de abril de 2014, cujo resumo é apresentado no Anexo II ao presente documento.
7.3 - CARACTERIZAÇÃO, DIAGNÓSTICO E CONSTRANGIMENTOS
Nos capítulos "A" e "E" do relatório do GTIEVA apresentado no Anexo I (2) ao presente documento é realizada uma caracterização do sistema de transportes, dividida em 4 sectores:
. Sector ferroviário;
. Sector rodoviário;
. Sector marítimo-portuário;
. Sector aeroportuário.
Em cada um dos sectores é realizado um diagnóstico crítico e isento que inclui:
. Principais características da rede de infraestruturas;
. Principais agentes do sector;
. Nível de maturidade da rede;
. Nível de intermodalidade entre modos de transporte;
. Investimento realizado;
. Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade.
Da sistematização desta fase de diagnóstico e constrangimentos, derivam os seguintes resultados, por sector:
Ilustração 11 - Resultados da fase de diagnóstico e constrangimentos (Fonte: GTIEVA)
A fase de diagnóstico resultou na identificação e descrição dos principais constrangimentos que afetam cada um dos sectores das infraestruturas de transportes em apreço.
Os principais constrangimentos identificados foram classificadas na escalda seguinte:
Ilustração 12 - Escala de avaliação dos constrangimentos
(Fonte: GTIEVA)
Apresenta-se de seguida um resumo dos principais constrangimentos identificados pelo GTIEVA:
7.3.1 - Sector ferroviário
Ilustração 13 - Principais constrangimentos do sector ferroviário
(Fonte: GTIEVA)
7.3.2 - Sector marítimo-portuário
Ilustração 14 - Principais constrangimentos do sector marítimo-portuário
(Fonte: GTIEVA)
7.3.3 - Sector rodoviário
Ilustração 15 - Principais constrangimentos do sector rodoviário
(Fonte: GTIEVA)
7.3.4 - Sector aéreo e aeroportuário
Ilustração 16 - Principais constrangimentos do sector aéreo e aeroportuário (Fonte: GTIEVA)
8 - PLANO ESTRATÉGICO DA ANA
8.1 - ENQUADRAMENTO
O Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de novembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 108/2013, de 31 de julho, procede à definição do regime jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal, atribuída à ANA - Aeroportos de Portugal, S. A. (ANA), aplicável à exploração e manutenção dos aeroportos de Lisboa (Portela), Porto (Francisco Sá Carneiro), Faro, Ponta Delgada (João Paulo II), Santa Maria, Horta, Flores, Madeira, Porto Santo, e ainda do Terminal Civil de Beja, tendo posteriormente, sido assinados o Contrato de Concessão entre o Estado Português e a ANA e o Contrato de Concessão entre o Estado Português e a ANAM para a prestação do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil nos aeroportos referidos.
A apresentação de um Plano Estratégico para os aeroportos da rede ANA, incluindo ANA e ANAM encontra-se prevista em ambos os Contratos de Concessão, pelo que entendeu a ANA ser adequado elaborar um Plano Estratégico conjunto. Deste modo, e tratando-se de matéria regulada pelo respetivo contrato de concessão, não cabia no âmbito do GTIEVA, não tendo sido analisado por aquele Grupo de Trabalho.
O Plano Estratégico referente ao período 2013-2017 constitui uma ferramenta de informação ao Concedente e à indústria sobre as medidas implementadas e a implementar neste período nos aeroportos da Rede ANA, enquadradas com o clima económico atual, a nível nacional e internacional, incluindo as medidas inerentes ao fortalecimento da capacidade competitiva do grupo gestor de infraestruturas aeroportuárias. O Plano Estratégico da ANA é apresentado no Anexo III do presente documento, bem como os seus anexos e apêndices, fazendo parte integrante deste documento.
8.2 - ELEMENTOS CONSTITUINTES DO PLANO ESTRATÉGICO
Do Plano Estratégico fazem parte todos os elementos elencados na Cláusula 21.3 do Contrato de Concessão ANA e na Cláusula 21.3 do Contrato de Concessão ANAM incluído no Anexo III ao presente documento e que dele fazem parte integrante, a saber:
a) Avaliação das infraestruturas futuras necessárias para os Utilizadores dos serviços e instalações de cada Aeroporto, bem como estudos de procura de tráfego para o período de planeamento (Anexo I).
b) Propostas para a utilização e desenvolvimento do lado-terra, acesso ao aeroporto, planeamento / zoneamento de locais e o uso do lado do ar (Anexo II).
c) Mapas para a manutenção, reparação, renovação ou substituição dos Bens afetos à Concessão (bens imóveis e bens móveis de longa duração) (Anexo III).
d) Avaliação económica das alternativas e dos impactos previstos na evolução dos custos operacionais e de investimento (Anexo IV).
e) Previsão operacional relacionada com o uso civil dos Aeroportos (Anexo V).
f) Mapas, desenvolvidos através de consultas com os Utilizadores e outras entidades conexas que utilizam os Aeroportos e, bem assim, com entidades públicas que estejam sediadas nas proximidades dos Aeroportos, para a gestão do ruído das aeronaves em áreas propensas a níveis significativos de ruído (Anexo VI).
g) Avaliação dos riscos ambientais que razoavelmente estarão associados à implementação do projeto de Plano Estratégico, bem como os mecanismos de mitigação desses riscos, incluindo mecanismos de prevenção e mitigação de qualquer impacto ambiental negativo (Anexo VII).
8.3 - OBRIGAÇÕES ESPECÍFICAS DE DESENVOLVIMENTO
Encontram-se previstas nos Anexos IX dos respetivos Contratos de Concessão da ANA e ANAM as seguintes obrigações específicas de desenvolvimento, a maioria das quais para o quinquénio objeto do referido Plano Estratégico:
8.3.1 - Aeroporto de Lisboa
- Conclusão do Bus Gate Norte (2013).
- Ampliação do Terminal de Bagagens (2013/2014).
- Ampliação do sistema de tratamento de bagagens (2013/2014).
- Expansão da área de controlo e segurança (2014/2015).
- Reabilitação profunda de pavimentos dos taxiways R02 e S01 (2013/2014).
- Infraestruturas para implementação de CAT II/III na pista 03.
- Reabilitação da camada de desgaste da pista 03/21 (2014/2015).
- Construção de entradas múltiplas na pista 03 (2014/2016).
- Remodelação da rede de média tensão - fase 1 (2014/2016).
- Remodelação das áreas dos curbsides (2015/2018).
- Remodelação e ampliação das áreas de check-in e de recolha de bagagens (2014/2015).
8.3.2 - Aeroporto do Porto
- Reabilitação do caminho de circulação Bravo (2013/2015).
- Reabilitação do pavimento da plataforma Sierra (2013/2014).
- Reforço estrutural do túnel rodoviário sob a pista 17-35 (2014/2015).
- Cobertura exterior do Curbside (2014/2015).
- Barreira acústica junto ao prolongamento do caminho de circulação (2017/2022).
- Prolongamento do caminho de circulação Fox (2017/2022).
8.3.3 - Aeroporto de Faro
- Infraestruturas para instalação de ILS/DME (2013).
- Conclusão da reformulação de acessos e curbsides (2013).
- Revisão do sistema de segurança da aerogare (2014/2016).
- Incremento das áreas públicas de espera no terminal (2014/2016).
- Reformulação das áreas comerciais não-aviação (2014/2016).
- Reabilitação do pavimento da pista (2016/2017).
- Remodelação e reabilitação da plataforma de estacionamento antiga (2015/2017).
8.3.4 - Aeroporto de Ponta Delgada
- Novo Hangar de manutenção (2013/2014).
- Reparação da cobertura da aerogare do lado ar (2015/2016).
- Remodelação do sistema de AVAC (2016/2017).
8.3.5 - Aeroporto de Santa Maria
- Ampliação das salas de embarque e desembarque (2013/2014).
- Remodelação da instalação luminosa (2013/2015).
- Reabilitação do pavimento da plataforma de estacionamento (2014/2015).
- Remodelação da rede de drenagem do parque habitacional (2015/2016).
8.3.6 - Aeroporto da Horta
- Reabilitação da plataforma de estacionamento (2014/2015).
8.3.7 - Aeroporto das Flores
- Recuperação do pavimento da pista (2016/2017).
8.3.8 - Aeroporto da Madeira - Funchal
- Reforço e reperfilamento da pista (2014/2015).
8.3.9 - Aeroporto do Porto Santo
- Reforço e reperfilamento da pista (2013/2014).
8.4 - CONSULTA PÚBLICA
8.4.1 - Processo de consulta
Relativamente às consultas que precederam a entrega ao Concedente do Plano Estratégico, estipulam as Cláusulas 21.4 dos Contratos de Concessão ANA e ANAM, bem como a alínea b) da Cláusula 58.1 do Contrato de Concessão ANAM, a auscultação das seguintes entidades:
a) Os principais Utilizadores nacionais e internacionais dos Aeroportos;
b) A Autoridade Reguladora e a NAV, no que respeita ao controlo de tráfego aéreo e à segurança aeroportuária;
c) O Ministro da Defesa Nacional, no que respeita a matérias de colaboração civil e militar relacionadas com a conceção do espaço aéreo; e
d) A Associação Nacional de Municípios Portugueses, das Associações e Confederações de Turismo, das Juntas Metropolitanas e das Associações Empresariais, em qualquer dos casos, no que respeita, unicamente, a matérias do seu interesse específico relacionadas com os Aeroportos;
e) A Região Autónoma da Madeira, no que respeita a matérias essenciais e do seu interesse específico relacionadas com os Aeroportos.
Em conformidade, o Plano Estratégico foi enviado, pela ANA, a um conjunto alargado de entidades, com pedido de comentários. As cartas enviadas, bem como as respostas recebidas constam do Relatório de Consulta que constitui um dos Apêndices ao Plano Estratégico, conforme previsto na Cláusula 21.6 do Contrato de Concessão ANA e a Cláusula 21.6 do Contrato de Concessão ANAM.
8.4.2 - Consulta
Em conformidade com o exposto foram consultadas as seguintes entidades:
. Comités de Utilizadores dos Aeroportos de Lisboa, Porto e Faro.
. Principais companhias aéreas nacionais e internacionais, tendo em conta o seu volume de tráfego de passageiros em 2012: TAP, easyJet, Lufthansa, Ryanair, Monarch, Sata SGPS (Sata Internacional e Sata Air Açores), Air Berlim.
. Groundforce e Portway.
. Autoridade Reguladora Nacional (INAC, I.P.).
. NAV, E.P.E.
. Ministério da Defesa Nacional.
. Associação Nacional de Municípios Portugueses.
. Junta Metropolitana de Lisboa e Junta Metropolitana do Porto.
. Confederação do Turismo Português.
. Associação de Turismo do Porto e Norte de Portugal, Associação de Turismo do Centro, Associação de Turismo de Lisboa, Associação de Turismo do Alentejo, Associação de Turismo do Algarve, Associação de Turismo dos Açores e Associação de Promoção da Região Autónoma da Madeira.
. CIP - Confederação Empresarial de Portugal.
. Governo Regional da Madeira.
. Governo Regional dos Açores.
. RENA - Associação representativa das Empresas de Navegação Aérea.
. APTTA - Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo.
8.4.3 - Comentários à consulta
Foram recebidos contributos por parte de diversas entidades, aos quais a ANA atendeu na sua máxima extensão possível, sendo esses contributos expressamente referidos no dossiê de consulta que acompanha o Plano Estratégico da ANA em anexo ao presente documento.
8.4.4 - Posição do Concedente
O Concedente considera que o Plano Estratégico preenche, de forma satisfatória, os critérios descritos nas cláusulas 21.8 do Contrato de Concessão ANA e do Contrato de Concessão ANAM, a saber:
a) A medida em que a implementação do Plano Estratégico vai ao encontro das necessidades atuais e futuras dos Utilizadores ao nível da qualidade do serviço e instalações dos aeroportos. A este respeito, refira-se que o Plano Estratégico incorpora a informação proveniente dos inquéritos feitos aos utilizadores dos aeroportos, cujos resultados se encontram nos textos relativos à Qualidade (cfr. Cláusula 21.5 do Contrato de Concessão ANA e a Cláusula 21.5 do Contrato de Concessão ANAM).
b) O efeito que a implementação do projeto de Plano Estratégico é passível de ter na utilização dos Aeroportos e nas áreas circundantes.
c) As consultas realizadas pela Concessionária na elaboração do projeto de Plano Estratégico, bem como os resultados dessas consultas.
d) Os pontos de vista da Autoridade Reguladora e da IATA, a respeito das matérias de segurança e operacionais do projeto de Plano Estratégico.
Nestes termos, o Concedente procedeu à sua aprovação em 2 de abril de 2014.
9 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS 2014-2020
A disponibilidade de recursos públicos, comunitários e privados é, em cada momento, limitada. Cabe aos decisores políticos tomar opções quanto às prioridades de investimento que, em cada momento, devem ser prosseguidas, levando em conta, designadamente, o diagnóstico das mais prementes necessidades da sociedade, bem como a conjuntura social, económica e financeira de cada momento.
Pretende-se assim que no horizonte 2014-2020 a alocação de fundos públicos nacionais e comunitários disponíveis privilegie os investimentos geradores de valor que promovam o aumento da competitividade da nossa economia, designadamente através da redução dos custos de contexto das exportações nacionais e, por essa via, fomentem o crescimento da atividade económica a empregabilidade e o desenvolvimento do tecido empresarial português.
A crescente globalização da economia e o aumento dos níveis de competição entre as empresas vêm realçar a necessidade da existência de cadeias logísticas eficientes como um fator imprescindível à competitividade de um país. A disponibilização de cadeias eficazes de abastecimento e distribuição de mercadorias, bem como a redução dos custos de contexto promove a atração e fixação de empresas e o desenvolvimento do tecido empresarial.
Face à situação periférica de Portugal no âmbito da geografia europeia, os custos incorridos no transporte de mercadorias e na movimentação de pessoas de e para o espaço europeu assumem uma especial preponderância nos custos de contexto da economia nacional.
Apesar do forte desenvolvimento das infraestruturas de transporte realizadas nas últimas décadas, fundamentalmente no sector rodoviário, subsistem importantes constrangimentos ao nível do transporte de mercadorias, sobretudo nos sectores ferroviário e marítimo-portuário.
Nesse sentido, o desenvolvimento e a integração da RTE-T, através da eliminação dos constrangimentos de conectividade internacional do país e da promoção da sua interoperabilidade - em todos os modos de transportes, mas em especial nas ligações internacionais - são fatores decisivos para a competitividade da economia portuguesa e do seu tecido empresarial, no contexto de intensificação da concorrência internacional.
Os objetivos de reforço da competitividade e da internacionalização da economia portuguesa estabelecidos na Estratégia para o Fomento Industrial, para o Crescimento e para o Emprego 2014-2020 passam assim pela redução da desvantagem competitiva do nosso País em termos de custos de transporte e logística decorrentes da sua posição geográfica e do insuficiente desenvolvimento das ligações ao centro económico europeu.
Por outro lado, os sistemas públicos de transporte de passageiros têm também um contributo relevante para a competitividade e eficiência da economia nacional, em especial no que concerne aos sistemas públicos de transporte de passageiros metropolitanos e regionais, bem como na potenciação das infraestruturas e serviços de transporte públicos de passageiros como fator diferenciador e integrador da oferta turística nacional e regional.
9.1 - PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO
Tendo por base os Objetivos Estratégicos estabelecidos no capítulo 6, as recomendações do GTIEVA, as recomendações do processo de consulta pública e a análise SWOT do sector dos transportes, é estabelecido um conjunto de prioridades de intervenção para os projetos de investimento a concretizar no horizonte 2014-2020.
Ilustração 17 - Prioridades de intervenção para os projetos de investimento a concretizar no horizonte 2020
Trata-se de um quadro de referência claro e objetivo para a prossecução de projetos de investimento em infraestruturas de transporte no horizonte em apreço, que procura alocar os recursos públicos aos projetos que assegurem o maior valor acrescentado e retorno para a economia Portuguesa, sujeito à estrita necessidade de assegurar a sustentabilidade económica e financeira dos mesmos.
9.2 - EIXOS DE DESENVOLVIMENTO PRIORITÁRIOS
Como atrás referido, o PNPOT, aprovado pela Lei n.º 58/2007, de 4 de setembro, é o instrumento de desenvolvimento territorial de natureza estratégica que estabelece as grandes opções com relevância para a organização do território nacional, estabelecendo os grandes corredores nos quais se devem inserir os projetos de infraestruturas estruturantes de transportes que concretizam e as principais ligações com a Europa e o resto do mundo através dos modos ferroviário, rodoviário, marítimo-portuário e aeroportuário.
Nestes termos, ponderando as recomendações do GTIEVA, todos os contributos recebidos na fase de consulta pública e o Plano Estratégico da ANA, são estabelecidos 6 eixos de desenvolvimento prioritários para o horizonte 2014-2020, coincidentes com os corredores principais do PNPOT e da RTE-T, nos quais se integram os projetos de investimento a concretizar:
. Corredor da fachada atlântica;
. Corredor internacional norte;
. Corredor internacional sul;
. Corredor do Algarve;
. Corredor do interior;
. Transportes público de passageiros.
Ilustração 18 - Corredores de desenvolvimento
Estes 6 eixos de desenvolvimento representam um importante contributo para a inserção de Portugal na RTE-T, em especial no que concerne a intervenções relacionadas com os principais constrangimentos da RTE-T em território nacional.
Nos capítulos seguintes apresenta-se um resumo das principais intervenções prioritárias previstas em cada eixo, bem como o seu contributo para o desenvolvimento da RTE-T.
9.2.1 - Corredor da fachada atlântica
Consolidação de um corredor vertical atlântico integrado multimodal que reúne vários modos de transporte em articulação entre si. O corredor da fachada atlântica liga a Galiza, o arco metropolitano do Porto, o sistema metropolitano do centro litoral, o arco metropolitano de Lisboa ao arco metropolitano do Algarve, incluindo os principais portos, aeroportos e plataformas logísticas do continente:
. Desenvolvimento dos portos integrantes da RTE-T principal de Leixões, Lisboa e Sines e Via Navegável do Douro.
. Desenvolvimento dos portos integrantes da RTE-T global de Aveiro e Setúbal e porto da Figueira da Foz;
. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal e global Vigo - Porto - Lisboa - Setúbal - Sines e Caldas da Rainha - Lisboa;
. Desenvolvimento dos aeroportos do Porto e Lisboa.
Ilustração 19 - Corredor da fachada atlântica
Ilustração 20 - Projetos prioritários no corredor da fachada atlântica
9.2.2 - Corredor internacional norte
O corredor internacional norte liga o arco metropolitano do Porto e o sistema metropolitano do centro litoral, respetivos portos, aeroportos e plataformas logísticas a Salamanca e ao resto da Europa. Neste âmbito estão previstos os seguintes projetos:
. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal Porto / Aveiro - Vilar Formoso e fecho da malha ferroviária RTE-T Covilhã - Guarda;
. Fecho da malha rodoviária integrante da RTE-T constituída pelo eixo do IP3 (Coimbra - Viseu), IP4 - Túnel do Marão e IP5 (Vilar Formoso - Fronteiro).
Ilustração 21 - Corredor internacional norte
Ilustração 22 - Projetos prioritários no corredor internacional norte
9.2.3 - Corredor internacional sul
O corredor internacional sul liga o arco metropolitano de Lisboa, incluindo os portos de Sines, Setúbal e Lisboa, aeroporto de Lisboa e plataformas logísticas a Madrid e ao resto da Europa:
. Ligação ferroviária entre os portos de Sines, Lisboa e Setúbal e plataformas logísticas ao centro da Península Ibérica e resto da Europa;
. Reabilitação do IC33 entre Relvas Verdes e Grândola.
Ilustração 23 - Corredor internacional sul
Ilustração 24 - Projetos prioritários no corredor internacional sul
9.2.4 - Corredor do Algarve
Relevância de um novo corredor horizontal no Algarve, estratégico para o sector do turismo nacional. Une toda a região do Algarve ao aeroporto de Faro, portos e plataforma logística da região.
. Desenvolvimento do aeroporto de Faro enquanto infraestrutura estratégica para o turismo do Algarve e aumento da sua área de influência através da construção de uma ligação ferroviária direta à linha do Algarve;
. Desenvolvimento da linha do Algarve e sua ligação direta ao aeroporto de Faro.
. Desenvolvimento dos portos de Portimão e Faro.
Ilustração 25 - Corredor do Algarve
Ilustração 26 - Projetos prioritários no corredor do Algarve
9.2.5 - Corredor do interior
Desenvolvimento de toda a região interior do país através da potenciação dos corredores internacionais e sua ligação aos nós secundários e terciários da rede de transportes, bem como execução de projetos estruturais para o desenvolvimento do interior do país:
. Investimento na Via Navegável do Douro (RTE-T);
. Fecho da malha rodoviária integrante da RTE-T constituída pelo Túnel do Marão, eixo do IP3 (Coimbra - Viseu) e IP5 (Vilar Formoso - Fronteira);
. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal Porto / Aveiro - Vilar Formoso, fecho da malha ferroviária RTE-T Covilhã-Guarda, Linha do Douro e do Vouga.
. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal Lisboa / Sines / Setúbal - Caia;
. Ligações entre o corredor principal e nós secundários e terciários da rede de transportes;
. Projetos estruturais para o desenvolvimento do interior do país.
Ilustração 27 - Corredor do interior
Ilustração 28 - Projetos prioritários no corredor do interior (3)
9.2.6 - Transportes públicos de passageiros
Desenvolvimento dos sistemas de transporte público de passageiros, reduzindo a fatura energética do país e as emissões de CO(índice 2) e aumento da produtividade da sociedade por redução do congestionamento de tráfego:
. Conclusão da extensão da linha azul do Metro de Lisboa à Reboleira;
. Remodelação da Linha de Cascais;
. Programa "Portugal Porta-a-Porta";
. Desenvolvimento de outros serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional.
Ilustração 29 - Cobertura atual de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional (fonte: IMT/SIGESCC 2012)
Ilustração 30 - Projetos prioritários nos transportes públicos de passageiros
9.2.7 - Resumo das intervenções
Este conjunto de investimentos prioritários em infraestruturas de transportes corresponde a um montante global de investimento de 6.067 milhões de euros a realizar no horizonte 2014-2020, de grande valor acrescentado para as exportações nacionais, fomentando a criação de riqueza, de emprego e o relançamento da economia nacional.
Ilustração 31 - Mapa resumo dos projetos de investimento prioritários 2014-2020 e corredores principais do PNPOT e RTE-T
São também um importante contributo para a inserção de Portugal na RTE-T, em especial no que concerne a intervenções relacionadas com os principais constrangimentos da RTE-T em território nacional.
9.3 - DISTRIBUIÇÃO POR EIXOS PRIORITÁRIOS
O volume de global de investimento associado aos projetos prioritários ascende a 6.067 milhões de euros, sendo a maior percentagem em benefício do desenvolvimento do interior, com um total de 2.746 milhões de euros (45% do total e quase dois terços do esforço direto do Orçamento do Estado), seguindo-se a fachada atlântica com cerca 40% do global de investimentos. O corredor internacional norte recebe cerca de 29% e o corredor internacional sul cerca de 14% do volume de investimento previsto para o horizonte 2014-2020.
Projetos de investimento prioritários 2014-2015
Repartição de investimento por corredores prioritários
Ilustração 32 - Distribuição de investimento por corredor prioritário
Ilustração 33 - Distribuição de investimento por corredor prioritário
9.4 - DISTRIBUIÇÃO POR SECTOR
A distribuição por sector mostra que a maior fatia do investimento vai para o sector ferroviário, com 2.639 milhões de euros (43% do total e 75% do esforço direto do Orçamento do Estado), seguindo-se o sector marítimo-portuário com 25% do total.
Ilustração 34 - Distribuição de investimento por sector
Ilustração 35 - Distribuição de investimento por sector
9.5 - CONTRIBUIÇÃO PARA A IMPLEMENTAÇÃO DA RTE-T
O conjunto de projetos de investimento prioritários constitui um significativo contributo para a inserção de Portugal na RTE-T.
Com efeito, cerca de 83% do investimento previsto é relativo a infraestruturas pertencentes à RTE-T e 61% insere-se na RTE-T principal.
Ilustração 36 - Distribuição por tipo de rede
Ilustração 37 - Distribuição por tipo de rede
9.6 - FONTES DE FINANCIAMENTO
Foi realizado um exercício de otimização das fontes de financiamento por forma a contabilizar e maximizar o impacto para a economia nacional, minimizando o esforço do Orçamento do Estado através da mobilização de fundos privados e comunitários.
O financiamento dos projetos prioritários será assim realizado com recurso a financiamento comunitário (2.828(euro) que correspondem a 47% do total), financiamento privado (1.880M(euro) que correspondem a 31% do total) e contrapartida pública nacional (1.359M(euro) que correspondem a 22% do total).
Importa referir a mobilização de fundos provenientes do programa Connecting Europe Facility no que diz respeito a projetos inseridos na RTE-T principal inseridos no corredor Atlântico, designadamente:
. Ligação ferroviária Leixões/Aveiro - Vilar Formoso.
. Ligação ferroviária Sines/Setúbal/Lisboa - Caia.
. Porto de Leixões.
. Porto de Lisboa.
. Porto de Sines.
. Via Navegável do Douro.
Ilustração 38 - Distribuição de fontes de financiamento
9.7 - MAPA GLOBAL E FICHAS DE PROJETOS
No anexo IV ao presente documento é apresentado o mapa global dos projetos prioritários, incluindo respetivas de fontes de financiamento e cronograma de alto nível relativo às suas fases de desenvolvimento.
No anexo V são ainda apresentadas as fichas individuais com a caracterização de cada projeto.
10 - SECTOR FERROVIÁRIO
10.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS
Os projetos prioritários no sector ferroviário ascendem a 2.639 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que 61% possam ser financiados através de fundos comunitários e 39% através de fundos públicos de contrapartida nacional.
Destacam-se os projetos inseridos na RTE-T principal relativos ao corredor Aveiro/Leixões - Vilar Formoso, corredor Sines/Setúbal/Lisboa - Caia, e conclusão do programa de modernização da linha do Norte.
Ilustração 39 - Projetos prioritários no sector ferroviário
A execução dos projetos prioritários previstos permitirá uma melhoria significativa da rede ferroviária nacional e a sua integração na RTE-T, como se pode observar pelo conjunto de indicadores a seguir apresentados.
Salienta-se que, sem prejuízo do descritivo adotado neste documento, que o financiamento de ramais ferroviários privados deverá ser assegurado pelos próprios beneficiários.
No anexo VI ao presente documento são apresentados os mapas da rede ferroviária nacional em 2013 e em 2020/22.
Ilustração 40 - Características da rede ferroviária nacional em 2013 vs 2020/22
10.2 - FUSÃO EP-REFER
O Governo está a estudar a fusão entre a REFER e a Estradas de Portugal (EP) com o objetivo de criar uma única empresa de gestão de infraestruturas de transportes em Portugal.
A combinação entre a gestora das redes ferroviárias e da rede rodoviária introduzira uma nova abordagem que se baseia numa visão integrada das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias.
Esta fusão permitirá, antes de mais, uma redução dos encargos de funcionamento por via de sinergias importantes ao nível operacional.
A fusão das duas empresas permitirá também potenciar as receitas não "core" das gestoras de infraestruturas. A EP, que tem uma rede de fibra ótica a nível nacional nas autoestradas concessionadas, poderia tirar partido do "know how" da REFER Telecom na rentabilização da capacidade instalada não utilizada. O mesmo poderá acontecer relativamente ao património não utilizado, área para qual a REFER constituiu já uma participada. A coordenação das atividades de rentabilização de património permitirá não só uma poupança de custos, mas também a criação de um portefólio alargado a apresentar a potenciais investidores.
Também ao nível do sistema de transportes, a atribuição a uma única entidade de coordenação e planeamento integrado da rede rodoviária e ferroviária potenciará uma melhor organização da rede de transportes, além de permitir uma melhor afetação de recursos.
No âmbito deste processo deverá ainda ser clarificada e estabilizada a relação contratual entre o Estado e o gestor da infraestrutura ferroviária por via de um contrato-programa plurianual.
10.3 - PRIVATIZAÇÃO DA CP CARGA
O sector do transporte ferroviário de mercadorias encontra-se já liberalizado em Portugal. Não obstante, subsiste ainda uma falta de pressão competitiva neste mercado que mobilize um aumento da sua competitividade, eficiência e agressividade comercial.
Conforme estabelecido no PET, ao Estado importa assegurar a existência de uma oferta adequada de serviços de transporte, disponível às populações e à economia, que deverá ser prestada da forma mais eficiente possível e sem desperdício de recursos para a sociedade.
Ao contrário da evolução verificada em muitos outros sectores, o Estado Português ainda assegura a responsabilidade de prestar diretamente uma parte significativa da oferta de serviços de transporte, através de um conjunto de empresas pertencentes ao Sector Empresarial do Estado, como é o caso da CP Carga.
Porém, os resultados acumulados da CP Carga, que em 2012 - apenas três anos após a sua criação - apresentava já um capital próprio negativo de 65,8 milhões de euros devem questionar a continuação, direta ou indireta, do Estado na estrutura acionista da empresa.
Recorde-se que, tratando-se de um sector liberalizado, são expressamente proibidos quaisquer auxílios de Estado a esta empresa, sob pena de severas consequências por parte das instâncias Comunitárias na área da concorrência.
Assim, e nos termos do estabelecido no Memorando de Entendimento relativo ao Programa de Assistência Económica e Financeira, assinado pelo Governo Português em 2011, irá proceder-se, logo que oportuno, à privatização da CP Carga.
10.4 - ACESSO AOS TERMINAIS FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS
O livre acesso aos terminais ferroviários de mercadorias constitui condição essencial para o livre e eficiente funcionamento do mercado de transporte ferroviário de mercadorias e é um fator crítico para a entrada de novos operadores.
Nesse sentido irá proceder-se, no curto prazo, à transferência da gestão dos terminais ferroviários de mercadorias sob gestão da CP Carga para a gestora da infraestrutura, assegurando-se a implementação do princípio do livre e não discriminatório acesso por parte de todos os operadores.
No âmbito deste processo deverá ainda ser avaliada, pelo regulador do sector, em conjunto com a gestora da infraestrutura ferroviária e principais operadores ferroviários de mercadorias, a viabilidade da definição e transferência para o gestor de infraestruturas de uma rede de abastecimento de combustíveis líquidos, de básculas de pesagem para apoio a todos os operadores, passando a incorporar o portfólio de serviços adicionais da do gestor da infraestrutura.
Esta medida, aliada ao forte investimento no sector ferroviário, será uma forte impulsionadora da introdução de uma maior competitividade no transporte ferroviário de mercadorias, ao serviço das empresas exportadoras nacionais.
10.5 - LIMITAÇÃO DE CARGA MÁXIMA
Deverão ser analisados e revistos, quando justificável, os limites de cargas máximas para comboios de mercadorias atualmente existentes na rede ferroviária nacional, por forma a melhorar a competitividade das empresas, os resultados e a redução de custos para os clientes finais.
Para o efeito será criado um grupo de trabalho especializado composto pelo regulador do sector, o gestor de infraestruturas, operadores e carregadores com o objetivo de identificar pontos críticos da infraestrutura e potenciais ganhos de competitividade, bem como o estabelecimento de um procedimento relativo à determinação da capacidade de tração de material motor.
10.6 - REGIME DE MELHORIA DE DESEMPENHO
Deverá ser finalizado o processo de revisão do Regulamento 473/2010 relativo ao Regime de Melhoria de Desempenho. Com a criação do novo enquadramento regulatório do sector de transportes deverá haver uma atenção especial do regulador quanto a esta matéria, no âmbito das suas competências.
10.7 - AVALIAÇÃO DO MODELO DE TARIFAÇÃO DA INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA
Deverá ser criado um grupo de trabalho conjunto entre o regulador, o gestor da infraestrutura e os principais operadores no sentido de ser estudado o modelo de tarifação da infraestrutura ferroviária e formas da sua otimização, com objetivo de introduzir maior alinhamento de interesses entre os vários stakeholders e eficiência no sistema.
11 - SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO
11.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS
Os projetos prioritários no sector marítimo-portuário ascendem a 1.534 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que 62% possam ser financiados através de fundos privados e 25% através de fundos comunitários.
Ilustração 41 - Projetos prioritários no sector marítimo-portuário
11.2 - REVISÃO DO MODELO CONTRATUAL E DOS MECANISMOS DE REGULAÇÃO DO SECTOR PORTUÁRIO
11.2.1 - Enquadramento
O Estudo sobre a Revisão do Modelo Contratual e dos Mecanismos de Regulação do Sector Portuário, encomendado pelo regulador do sector, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, adiante designado por Estudo, propõe a adoção de cinco medidas de política de suporte à revisão pretendida assentes na definição:
a) Do novo modelo de governação dos portos.
b) Das matérias de decisão centralizada e das matérias de decisão local.
c) Da intervenção de uma entidade reguladora sectorial.
d) Das linhas de orientação para as concessões portuárias.
e) Do novo modelo tarifário.
Ora, estas cinco medidas pressupõem a revisão global do ordenamento jurídico do sector marítimo portuário em vigor, que só poderá ser alcançado pela aprovação de um pacote legislativo que reveja as regras aplicáveis ao sector, segundo uma lógica uniforme de modo a criar um novo modelo coerente em que se possa alcançar os objetivos de cada uma das mencionadas medidas.
No contexto deste pacote legislativo, alguns diplomas em vigor carecem de revisão, havendo outros diplomas que carecem de ser aprovados ex novo, de modo a converter as orientações em regras injuntivas para o sector.
Nesta conformidade, foi identificado pelo Instituo da Mobilidade e dos Transportes um conjunto de reformas agrupáveis em três módulos:
1) Revisão do regime jurídico do sector marítimo portuário.
2) Planeamento portuário.
3) Outras ações.
O primeiro módulo - revisão do regime jurídico - compreende i) o enquadramento institucional, onde se integram os diplomas que enquadram a reforma e as instituições sectoriais, e ii) o enquadramento operacional, no qual se inserem os diplomas de operacionalização do novo modelo de governação, designadamente a operação portuária e as concessões, trabalho portuário, serviços portuários e tarifário portuário.
No que concerne ao segundo módulo - planeamento portuário -, contempla-se a preparação do Plano Nacional Marítimo Portuário, decomposto nas diversas ações necessárias à conclusão da sua elaboração, atualizando os elementos existentes, aprovação e publicação, bem como a revisão dos planos estratégicos portuários.
O terceiro módulo aglutina as restantes ações que se relacionam com os despachos relativos à centralização das funções de âmbito nacional e emissão de orientações com vista à eliminação de barreiras à livre prestação de serviços portuários e de promoção da concorrência, bem como os aspetos de informação e relacionamento com a comunidade portuária.
Este conjunto de medidas compreende uma reforma abrangente e estrutural do modelo contratual e dos mecanismos de regulação do sector portuário e um passo fundamental para o aumento da competitividade deste sector.
11.2.2 - Novo regime legal para concessões - Contratos de nova geração
No âmbito das reformas preconizadas, o Governo pretende definir um novo regime legal para as concessões de terminais portuários que venha a adjudicar no futuro, o qual deve pautar-se pelos seguintes princípios:
. Induzir a máxima utilização e rendibilidade do terminal e não o máximo de rendimento da Administração Portuária;
. Conter obrigações de resultado quanto ao desempenho do terminal durante o período da concessão;
. Prever incentivos positivos e negativos que potenciem o desempenho pretendido, designadamente obrigações de reporte, remuneração variável, garantias e sanções contratuais;
. Contemplar a assunção pelos concessionários do risco operacional, não sendo à partida garantida integralmente a recuperação do investimento efetuado e dos custos incorridos na construção ou operação que integram a concessão.
Acresce que a adjudicação de novas concessões deve ser precedida de procedimento concursal com critérios de adjudicação objetivos que potenciem a futura máxima atividade do terminal e não a maximização do rendimento da Administração Portuária ou do explorador do terminal.
11.3 - RENEGOCIAÇÃO DOS CONTRATOS DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS
11.3.1 - Renegociação geral
O Governo pretende dar início à renegociação dos contratos de concessão de terminais portuários para a prestação do serviço público de movimentação de cargas, tendo para o efeito promovido a constituição de comissões de negociação relativas aos portos de Aveiro, Leixões, Lisboa e Setúbal.
A referida renegociação visa cumprir um duplo objetivo:
1) Garantir que os contratos potenciam uma operação portuária mais eficiente, de modo a que os operadores portuários contribuam para o objetivo global de redução da fatura portuária.
2) Garantir que os benefícios resultantes dos esforços feitos no mesmo sentido pelo Estado - através da eliminação e redução de taxas de utilização portuárias (TUP's) e da aprovação do novo regime do trabalho portuário - se refletem efetivamente nos preços cobrados aos utilizadores dos portos.
No âmbito deste processo negocial deverá ainda ser avaliada, pelo regulador do sector e comissão de negociação, a viabilidade e condições de materialização de uma eventual extensão do período de movimentação de mercadorias, nos casos em que a procura o justifique.
Não serão abrangidos por este processo todos os contratos de concessão de terminais portuários para a prestação do serviço público de movimentação de cargas, nomeadamente os que respeitam a terminais portuários cuja própria viabilidade de manutenção em funcionamento se encontra a ser ponderada e os que terão o seu termo a muito curto prazo, porquanto tal inviabiliza eventuais efeitos úteis que se pudessem extrair da sua renegociação.
11.3.2 - Expansão do Terminal XXI
O Governo vai promover as diligências necessárias com vista à constituição de uma comissão de negociação para renegociar o contrato de concessão do Terminal XXI, celebrado em 28 de setembro de 1995, entre a APS - Administração do Porto de Sines, S.A., enquanto Concedente, e a PSA Sines Container Terminal - Terminais de Contentores, S.A., na qualidade de Concessionária, uma vez recebida a proposta da Concessionária para a expansão deste terminal, acompanhada de todos os elementos instrutórios que sejam necessários para os efeitos.
Neste âmbito, está prevista a eventual expansão do terminal para permitir a movimentação de 2,3 a 2,7 milhões de TEU anuais e o alargamento do cais de acostagem, permitindo assim dar resposta às novas exigências do mercado e garantir os tráfegos atuais e futuros.
11.4 - NOVOS OPERADORES PORTUÁRIOS
Um dos pontos fracos e constrangimentos identificados quanto à competitividade do sector marítimo portuário prende-se com o insuficiente nível de pressão competitiva nas atividades portuárias, em especial no segmento de contentores.
Nesses termos, uma das principais medidas a implementar pretende tornar o mercado marítimo-portuário atrativo para novos operadores, através das seguintes medidas:
. Aumento da quota modal do transporte marítimo no comércio externo nacional;
. Alargamento do hinterland do Sistema Portuário Comercial do Continente na Península Ibérica;
. Otimização da capacidade disponível e promoção das infraestruturas portuárias;
. Aumento de competitividade do Sistema Portuário Comercial do Continente, nomeadamente através da racionalização dos custos das Administrações Portuárias e consequente redução dos tarifários;
. Lançamento de novas concessões e melhoria da atratividade dos portos portugueses, com vocação adequada, para o reforço da captação dos fluxos turísticos internacionais.
11.5 - ALARGAMENTO DA JANELA ÚNICA PORTUÁRIA
Deverá ser aprofundada a implementação harmonizada da Janela Única Portuária (JUP) nos portos nacionais, nomeadamente em alinhamento com a Diretiva n.º 2010/65/UE e assegurar a sua integração no conceito de Janela Única Marítima em desenvolvimento ao nível da Comissão e dos diversos Estados Membros da União Europeia, bem como a extensão e/ou articulação da JUP com o resto da cadeia logística no sentido da implementação do conceito de Janela Única Logística, promovendo a simplificação de procedimentos administrativos e a revisão a Lei das Capitanias.
11.6 - CONCESSÃO MARINA DO TEJO - DOCAS DE PEDROUÇOS E BOM SUCESSO
Está atualmente em preparação o lançamento de concurso público para a adjudicação da concessão de serviço público de exploração da Doca de Pedrouços e da Doca do Bom Sucesso na área do domínio público marítimo (margem de 50 metros e plano líquido), o qual será lançado até ao final do 2.º trimestre de 2014, com o objetivo de selecionar o futuro concessionário até ao final de 2014.
Em simultâneo está em preparação o processo de monetização da área da Mariana do Tejo que não integra o domínio público marítimo.
11.7 - PROMOÇÃO DA EFICIÊNCIA NAS ADMINISTRAÇÕES PORTUÁRIAS
Tendo em consideração que o somatório das dimensões dos portos portugueses não ultrapassa a dimensão individual de alguns portos de outros países europeus, importa gerar economias de escala e massa crítica para competirem em igualdade de circunstâncias e suportar as empresas exportadoras portuguesas mais competitivas, devendo ser intensificada a colaboração e a coordenação entre as Administrações Portuárias (AP) nas seguintes vertentes:
a) Harmonização e integração da Janela Única Portuária/Janela Única Logística, de procedimentos, sistemas de informação internos e regulamentos e articulação das estratégias de marketing dos Portos de Portugal;
b) Troca de conhecimentos técnicos, experiências e harmonização nas diversas vertentes da gestão portuária, ambiente, segurança, obras, planeamento e gestão de concessões e dos indicadores de qualidade, eficiência e competitividade dos serviços prestados nos portos;
c) Melhoria da eficiência e racionalidade do sistema portuário nacional e das AP, através da gradual aquisição conjunta de bens e serviços e criação de serviços partilhados de back-office, objetivando atingir uma poupança de cerca de 15% nos custos operacionais até 2020.
12 - SECTOR RODOVIÁRIO
12.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS
Os projetos prioritários no sector rodoviário ascendem a 898 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que dois terços possam ser financiados através de fundos privados e 24% através de fundos comunitários.
Destacam-se os projetos inseridos na RTE-T relativos ao Túnel do Marão, corredor do IP3 Coimbra-Viseu, IP5 Vilar Formoso - Fronteira, reabilitação do IC33 entre Relvas Verdes e Grândola e IP8 entre Santa Margarida do Sado e Beja.
Ilustração 42 - Projetos prioritários no sector rodoviário
12.2 - FUSÃO EP - REFER
Tal como referido no capítulo 10, o Governo está a estudar a fusão entre a empresa Estradas de Portugal (EP) e a REFER com o objetivo de criar uma única empresa de gestão de infraestruturas de transporte.
12.3 - CONCLUSÃO DAS NEGOCIAÇÕES DAS PPP RODOVIÁRIAS
Os princípios de acordo alcançados pela Comissão de Negociação das PPP rodoviárias permitirão ao Estado a obtenção de uma poupança de cerca de 2.525 milhões de euros nas concessões Ex-Scut e de cerca de 4.975 milhões de euros nas subconcessões, num total de 7.500 milhões de euros ao longo da vida dos contratos.
O Governo pretende obter o acordo do Banco Europeu de Investimento e restante membros dos sindicatos bancários às alterações contratuais acordadas entre a Comissão de Negociação e as Concessionárias e Subconcessionárias Rodoviárias, durante o 1.º semestre de 2014.
Conseguido o acordo do Banco Europeu de Investimento e dos sindicatos bancários seguir-se-ão os seguintes passos:
. Alteração das Bases das Concessões através de Decreto-Lei;
. Aprovação das minutas dos contratos de concessão pelo Conselho de Ministros;
. Assinatura de novos contratos de concessão e subconcessão revistos;
. Envio dos contratos revistos para fiscalização pelo Tribunal de Contas.
12.4 - NOVO MODELO DE COBRANÇA DE PORTAGENS
O novo modelo de cobrança de portagens está a ser preparado pela EP, tendo sido criado para o efeito um Grupo de Trabalho coordenado pela própria empresa e do qual fazem parte outras entidades interessadas.
Os estudos para o desenvolvimento do novo modelo de cobrança de portagens, encontram-se balizados pelos seguintes princípios:
. Universalidade no modelo.
. Equidade na cobrança.
. Justiça no pagamento.
Face aos princípios anunciados, o objetivo do Grupo de Trabalho passa pela introdução de uma maior equidade na cobrança, através da discriminação positiva das regiões mais desfavorecidas do país, uma simplificação da relação com os utilizadores e por fim uma redução dos custos de cobrança, tornando desta forma o sistema mais justo para todos os stakeholders.
Neste momento, a EP encontra-se a desenvolver um projeto-piloto com o objetivo de testar no terreno o novo modelo de cobrança de portagens.
O novo modelo de cobrança de portagens será apresentado até ao final do 1.º semestre de 2014.
12.5 - SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA DO SECTOR
Conforme mencionado nos capítulos anteriores, a renegociação das PPPs rodoviárias é uma medida de carácter estrutural que, conforme demonstrado, irá permitir ao Estado obter poupanças significativas nos encargos futuros com o sector rodoviário. Não obstante e mesmo após a sua total implementação, os encargos anuais com o sector rodoviário continuarão a representar um ónus significativo sobre o Orçamento do Estado.
Nesse sentido, é essencial continuar a explorar e avaliar novas soluções estruturais que permitam assegurar a sustentabilidade financeira do sector para as atuais e futuras gerações.
12.6 - NOVO MODELO REGULATÓRIO DO SECTOR RODOVIÁRIO
Face à realidade socioeconómica do país e aos condicionalismos subjacentes à assistência económico-financeira externa, o Governo decidiu proceder à otimização dos níveis de serviço das autoestradas portuguesas, no quadro dos limites da legislação comunitária e dos padrões europeus aplicáveis, promovendo, para o efeito, a revisão do modelo regulatório do sector rodoviário.
Os principais objetivos da mencionada otimização dos níveis de serviço das autoestradas portuguesas e da concomitante alteração do modelo regulatório do sector rodoviário passam pela redução, de forma sustentável e sem pôr em causa os requisitos de segurança rodoviária, dos encargos públicos emergentes dos contratos celebrados pelo Estado no âmbito deste sector, mas também pela definição um modelo regulatório claro e coerente que reflita adequadamente a realidade nacional.
Neste contexto, o Governo promoveu a criação de um grupo de trabalho, ao qual foi atribuída a missão de apresentar as suas recomendações para a revisão do modelo regulatório para o sector rodoviário. Aguarda-se a implementação das recomendações do grupo de trabalho, por via legislativa, até ao final do 1.º semestre de 2014.
No que diz respeito ao modelo regulatório do sector rodoviário, cumpre destacar os seguintes diplomas:
. Projeto de Decreto-Lei que altera o Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, relativo à avaliação do ruído ambiental em torno das grandes infraestruturas de transportes (GIT);
. Proposta de Lei que revoga a Lei n.º 33/2004, de 28 de julho, relativa à colocação de proteções nas barreiras de segurança para motociclos (a que se seguirá portaria do SEITC);
. Proposta de Lei que altera a Lei n.º 24/2007, de 18 de julho, que define os direitos dos utentes das autoestradas (a que se seguirá portaria do SEITC);
. Projeto de Decreto-Lei que estabelece o regime jurídico da exploração das áreas de serviço e do licenciamento para implantação de postos de abastecimento de combustíveis (PAC) (a que se seguirá portaria do SEITC);
. Projeto de Decreto-Lei que altera o Decreto-Lei n.º 75/2006, de 27 de março, que estabeleceu os requisitos mínimos de segurança para os túneis da rede rodoviária.
12.7 - MODELO DE FINANCIAMENTO DA REDE DESCLASSIFICADA
Deverá proceder-se a uma análise do estado de conservação geral da rede desclassificada nacional e do seu modelo de financiamento, para assegurar uma melhor alocação estratégica dos recursos e o seu bom estado de conservação.
12.8 - NOVO ESTATUTO DAS ESTRADAS NACIONAIS
Está em curso a revisão do estatuto das estradas nacionais, o qual visa delimitar as competências das várias entidades públicas com intervenção no sector rodoviário e definir as regras relativas à gestão do domínio público rodoviário, designadamente no que concerne a servidões, publicidade e intervenções.
13 - SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO
13.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS
Os projetos prioritários no sector aéreo e aeroportuário ascendem a 241 milhões de euros de investimento, integralmente financiados através de fundos privados, destacando-se os projetos inseridos no Plano Estratégico da ANA relativos aos aeroportos de Porto, Lisboa e Faro.
Ilustração 43 - Projetos prioritários no sector aéreo e aeroportuário
13.2 - PRIVATIZAÇÃO DA TAP
O processo de reprivatização da TAP foi suspenso em dezembro de 2012, com a decisão de não adjudicação da TAP ao Grupo Synergy.
O Governo, em conjunto com os seus assessores, tem vindo a estudar um conjunto de alternativas com vista ao relançamento formal do processo assim que as condições de mercado o permitam.
A TAP, S.A. - negócio de aviação - continua a desenvolver o seu plano de negócios tendo registado no ano de 2013 uma melhoria significativa dos principais indicadores operacionais e financeiros.
13.3 - CÉU ÚNICO EUROPEU
O Céu Único Europeu (SES) é uma iniciativa emblemática da UE cujo objetivo é reformular a arquitetura do sistema de controlo do tráfego aéreo na Europa, organizando o espaço aéreo de uma forma mais racional, aumentando a capacidade de acomodação dos voos, ao mesmo tempo que assegura níveis elevados de segurança operacional, por forma a dar resposta às necessidades, presentes e futuras, num equilíbrio fundamental entre aumento de capacidade e segurança (safety).
O Céu Único Europeu visa reduzir a fragmentação (entre Estados Membros, utilização civil e utilização militar, e tecnologias) do espaço aéreo europeu, aumentando, assim, a sua capacidade e a eficiência da gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea. Em termos práticos, o Céu Único Europeu deverá conduzir à redução dos tempos de voo (devido a itinerários mais curtos, mais diretos e a menos atrasos) e, consequentemente, à redução dos custos dos voos e das emissões das aeronaves.
Os blocos funcionais de espaço aéreo são zonas delimitadas de espaço aéreo onde, através de regras definidas, se pretende solucionar a fragmentação do espaço aéreo europeu mediante a sua reestruturação em função dos fluxos de tráfego e não das fronteiras nacionais.
Estes blocos visam permitir o reforço da cooperação, ou seja, uma melhor gestão do espaço aéreo e otimização da rede rodoviária e uma economia de escala através da integração de serviços, ou mesmo fusões entre prestadores de serviços ao nível transfronteiriço, diminuindo, assim, os custos dos serviços de navegação aérea e permitindo ganhos muito significativos em toda a cadeia de valor em torno da aviação civil: transportadoras aéreas, infraestruturas aeroportuárias, prestadores de serviços de assistência em escala e passageiros.
Portugal e Espanha assinaram um Acordo para a implementação do Bloco Funcional de Espaço Aéreo do sudoeste tendo sido designadas, para o efeito, a NAV Portugal e a AENA como prestadoras de serviços de navegação aérea neste bloco.
13.4 - HANDLING
Os prestadores de serviços de assistência em escala desempenham um papel determinante, quer na perceção da qualidade do serviço por parte dos passageiros, quer na eficiência operacional no uso das infraestruturas disponibilizadas pelo gestor aeroportuário, pelo que a sua atividade é essencial, apesar de ser um subsistema no sector do transporte aéreo de passageiros.
Tendo-se tornado patente a necessidade de introdução de um maior grau de concorrência na prestação de serviços de assistência em escala justificada pelo tráfego, com vista à redução dos custos de exploração das companhias aéreas e, por conseguinte, dos preços por estas cobrados aos passageiros, em linha as propostas legislativas em discussão no seio das instituições da União Europeia, o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, procedeu à prolação do Despacho n.º 14886-A/2013, de 14 de novembro, publicado no Diário da República, n.º 222, de 15 de novembro, que aumenta de dois para três o número autorizado de prestadores de serviços de assistência em escala à aviação comercial não executiva nas categorias 3 (assistência a bagagens) e 5 (assistência a operadores em pista) e na categoria 4 (assistência a carga e correio) - cada categoria devendo ser individualmente considerada -, caso seja atingido, de forma continuada, um determinado volume anual de passageiros ou de carga, consoante aplicável, e procede à liberalização do mercado da assistência em escala à aviação executiva.
Essa alteração superveniente significativa das condições do mercado de assistência em escala acarreta consigo riscos sérios de a autoridade nacional de aviação civil, o INAC, dar por findos os procedimentos concursais para a seleção de prestadores de serviços de assistência em escala, nos aeroportos de Lisboa, Porto e Porto, lançados em maio e junho de 2011, sem que dos mesmos resulte a seleção de novos prestadores de serviços de assistência em escala, conforme já notificado ao Governo por esta entidade e, consequentemente, a necessidade de se proceder ao lançamento de novos concursos para a seleção de dois novos prestadores de serviços de assistência em escala, para cada categoria restrita. Cabe ao Governo garantir que, até que os novos prestadores de serviços de assistência em escala que vierem ser selecionados iniciem a sua atividade, não ocorrem quebras na prestação de serviços de assistência em escala e não é penalizada a liberdade de escolha do prestador de serviços pelos utilizadores.
13.5 - LIGAÇÃO AÉREA INTRACONTINENTAL
Reconhecida a necessidade de promover a coesão social e territorial em Portugal, considera-se da maior relevância promover-se a união latitudinal, por via aérea, dos pontos mais extremos do país - não só afastados entre si, como apartados dos centros urbanos e metropolitanas.
Importa, assim, procurar criar condições que permitam fixar obrigações de serviço público de serviços aéreos regulares, entre o Norte, o Centro e o Sul do território nacional que materializem a mobilidade dos cidadãos nacionais e procurarem garantir a ida e o regresso dos passageiros, no mesmo dia, entre zonas de Portugal continental que, doutro modo, não estariam tão próximas.
Por outro lado, procura-se diminuir as assimetrias regionais entre as várias áreas geográficas do continente, considerando que tais ligações são fundamentais para o estímulo económico e social que se pretende imprimir, com particular vigor, nas regiões mais afastadas.
Tais obrigações de serviço público, nos termos da regulamentação europeia, apenas podem ser impostas, na medida do necessário, por forma a assegurar a prestação de serviços aéreos que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, fixação de preços e capacidade mínima, que as transportadoras aéreas não respeitariam se atendessem apenas aos seus interesses comerciais, sendo fundamental a ação do Estado Português em procurar promover as ações e empreender os esforços adequados para que tal aproximação regional seja concretizada.
14 - TRANSPORTES PÚBLICOS DE PASSAGEIROS
14.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS
Entre os investimentos prioritários previstos para o horizonte 2014-2020 nos transportes públicos de passageiros, destacam-se a conclusão do projeto de extensão da linha azul do Metro de Lisboa à Reboleira, promovendo uma maior integração entre a rede de metropolitano com a linha de Sintra e, por essa via, com a restante rede ferroviária suburbana da AML.
Está ainda prevista a realização da modernização da linha de Cascais, necessária face ao nível de obsolescência evidenciado pela infraestrutura e sistemas de sinalização, controlo de tráfego e catenária desta linha. Este projeto insere-se no âmbito do processo de abertura da exploração da linha de Cascais à iniciativa privada, devendo o projeto ser otimizado no sentido de possibilitar a mobilização de fundos privados para a sua consecução.
Será realizada também uma análise e ponderação do desenvolvimento e expansão das redes de Metro de Lisboa e Porto nos troços que evidenciem um volume de procura que se enquadre na verdadeira vocação de um sistema metropolitano pesado de passageiros, bem como da ligação, através de modo de transporte em sítio próprio, entre as linhas de Sintra e Cascais, sujeito à verificação dos princípios estabelecidos no capítulo 17 para a execução de novos projetos.
No que se refere ao projeto do Sistema de Mobilidade do Mondego, a sua execução não foi incluída na lista dos 30 investimentos prioritários proposta pelo GTIEVA. Não obstante, e nos termos dos princípios estabelecidos no capítulo 17, considera-se importante estudar, de forma racional e objetiva, outras soluções para a concretização deste projeto que permitam reduzir significativamente o seu volume de investimento e custos de funcionamento e que ofereçam uma resposta adequada às necessidades de mobilidade das populações e melhor enquadrada no volume de procura estimada para este projeto, recentemente corrigido face aos valores originais do projeto.
Não menos importante será o investimento no projeto "Portugal Porta-a-Porta", de alargamento da cobertura dos serviços públicos de transporte de passageiros a todo o país, especialmente nas zonas de baixa densidade populacional.
Os transportes públicos de passageiros apresentam baixas emissões de carbono, quando comparadas com as do transporte individual. Com efeito, a promoção do aumento da quota modal dos sistemas de transportes públicos de passageiros face ao transporte individual produz um conjunto de benefícios para a sustentabilidade da economia, designadamente através de uma maior eficiência energética, uma redução das emissões de CO(índice 2) e uma diminuição do congestionamento de tráfego, o que se enquadra nos principais objetivos do Programa Operacional da Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos.
Nesse sentido, o desenvolvimento dos novos projetos relativos aos transportes públicos de passageiros encontra-se fortemente dependente da disponibilidade de financiamento comunitário para a sua execução, através do Programa Operacional da Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos.
Ilustração 44 - Projetos prioritários 2014-2020 nos transportes públicos de passageiros
14.2 - PROGRAMA DE EQUILÍBRIO FINANCEIRO E OPERACIONAL
O PET incorporou um diagnóstico abrangente da situação financeira da generalidade das empresas públicas no sector dos transportes públicos de passageiros.
Por forma a corrigir os problemas identificados ficou desde logo estabelecido um road-map de reformas estruturais através de:
A) Programa de equilíbrio operacional:
1) Primeira fase: reestruturação das empresas de transportes do Sector Empresarial do Estado.
2) Segunda fase: abertura à iniciativa privada da exploração do serviço público.
B) Programa de equilíbrio e saneamento financeiro do sector.
No capítulo 3 é apresentado um resumo com o balanço das reformas implementadas ou em curso desde 2011, bem como dos principais resultados produzidos.
Até ao fim do Programa de Assistência Económica e Financeira, e após decisão final - em articulação com os stakeholders relevantes, designadamente os municípios de Lisboa e Porto - quanto ao modelo futuro de exploração e modelo de concurso, serão lançados os concursos para a abertura à iniciativa privada da operação dos serviços de transporte de passageiros de Lisboa e Porto.
Seguir-se-á o lançamento de concurso para a exploração da linha de Cascais. Com base na experiência deste procedimento será decidido o modelo a adotar quanto à abertura à iniciativa privada das restantes linhas ferroviárias suburbanas de Lisboa e Porto, bem como uma avaliação de eventual idêntico procedimento para os serviços ferroviários de longo curso.
No mesmo sentido, será também realizada a abertura à iniciativa privada dos serviços públicos de transporte de passageiros em modo fluvial na Área Metropolitana de Lisboa.
Com estas medidas será promovida uma maior eficiência na prestação dos serviços referidos, permitindo, por um lado, reduzir os encargos do Estado e, por outro, assegurar o cumprimento das obrigações de serviço público, de acordo com elevados padrões de qualidade e segurança, ao serviço das populações.
Em paralelo, deverá ser acordada uma nova forma de envolvimento e articulação com os stakeholders e entidades relevantes das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto no planeamento e organização dos serviços públicos nos seus territórios, promovendo uma maior coordenação das políticas de transportes e de ordenamento do território.
No âmbito do road-map estabelecido, será também estabelecido o modelo de saneamento financeiro da dívida histórica das empresas públicas de transportes, medida liderada pelo Ministério das Finanças, em estreita colaboração com o Ministério da Economia e com as instâncias Comunitárias.
14.3 - NOVO REGIME JURÍDICO DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
14.3.1 - Necessidade de um novo regime
Um dos constrangimentos há muito evidenciados nos serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional prende-se com o seu enquadramento legal que atribui aos operadores a iniciativa quanto aos serviços a explorar.
Este enquadramento limita, na prática:
. A oferta dos serviços públicos de transportes de passageiros a nível nacional exclusivamente aqueles serviços que se mostrem viáveis numa ótica puramente comercial, não tomando assim em conta critérios de coesão territorial e social, intermodalidade, redução da utilização do transporte individual, da fatura energética e das emissões de CO(índice 2);
. O poder de intervenção e os instrumentos à disposição do poder central e local no planeamento e organização dos serviços públicos de transporte de passageiros;
. A pressão competitiva neste sector, um dos principais fatores de promoção da competitividade e eficiência da economia.
14.3.2 - Enquadramento legal
A exploração do transporte público de passageiros, no modo rodoviário, é ainda regulada pelo Regulamento de Transportes em Automóveis, aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro, sucessivamente alterado, e pela Lei n.º 10/90, de 17 de março, designada Lei de Bases dos Transportes Terrestres (LBSTT), ainda não regulamentada em alguns dos seus aspetos essenciais. Coexistem, assim, diplomas elaborados em contextos económicos, políticos e sociais muito diferentes, comportando lógicas de intervenção e de atuação distintas e, em alguns casos, de difícil aplicação prática.
A entrada em vigor do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros veio estabelecer um novo enquadramento comunitário que impõe a obrigatoriedade de celebração de contratos de serviço público entre as autoridades competentes e os operadores de serviço público de passageiros, sempre que haja lugar à atribuição de direitos exclusivos e/ou à atribuição de compensação financeira em razão de obrigações de serviço público por estes suportadas, apontando para um regime de "concorrência regulada" e a abertura progressiva dos mercados do transporte público de passageiros a nível europeu.
O novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros pretende melhorar as condições da exploração destes serviços públicos, bem como a satisfação das necessidades dos cidadãos, sem descurar os princípios que devem nortear a prestação dos serviços de interesse económico geral, designadamente o uso eficiente dos recursos públicos, a promoção da qualidade dos serviços, o desenvolvimento equilibrado do território, a articulação intermodal e o maior equilíbrio na gestão dos serviços.
14.3.3 - Princípio da equidade de oportunidades no acesso aos transportes
Existe uma grande assimetria entre a oferta de serviços públicos de transporte de passageiros disponível nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto face ao resto do país, em especial nas zonas de baixa densidade populacional.
Com efeito nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto a cobertura de serviços públicos de transporte de passageiros é, em média, de 3,5 km de carreiras rodoviárias / km2, com frequências diárias elevadas, enquanto no resto do país a oferta é, em média, de 1,1 km / km2.
O novo regime jurídico estabelece o princípio da equidade de oportunidades dos cidadãos no acesso aos sistemas públicos de transporte de passageiros, quando dele necessitem, a custos sustentáveis, promovendo a coesão económica, social e territorial dos cidadãos.
Para o efeito serão estabelecidos níveis mínimos de serviço público de transporte de passageiros a serem assegurados em todo o território nacional, o que constitui um importante passo para a coesão social e territorial, em especial quanto às zonas de baixa densidade populacional.
Ilustração 45 - Cobertura atual de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional (fonte: IMT/SIGESCC 2012)
14.3.4 - Serviços públicos de transporte flexíveis
É também definido o enquadramento legal para a exploração dos serviços públicos de transporte de passageiros flexíveis, já existente em diversos países europeus, através do qual é possível dar uma resposta adequada às necessidades de mobilidade das populações, sobretudo em zonas do território com baixa densidade populacional.
14.4 - NOVA REPARTIÇÃO DE COMPETÊNCIAS ENTRE O PODER CENTRAL E LOCAL
O novo regime jurídico dos serviços públicos de transportes de passageiros irá estabelecer um referencial claro de atuação para todos os intervenientes na organização e gestão do sistema de mobilidade e transportes, promovendo a transparência e a abertura progressiva dos mercados, num quadro concorrencial claro e acessível a todos os interessados.
O Decreto-Lei n.º 77/84, de 8 de março, que aprovou o regime da delimitação e da coordenação de atuações da administração central e local, estabelecia ser competência dos municípios a organização da rede de transportes coletivos urbanos e não urbanos que se desenvolvam exclusivamente na respetiva área territorial. As sucessivas atualizações deste regime mantiveram, no essencial, esta disposição.
Também a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, aprovada pela Lei n.º 10/90, de 17 de março, estabelece que os transportes regulares urbanos e os transportes regulares locais são explorados diretamente pelo município respetivo, ou mediante contrato de concessão ou de prestação de serviço outorgado entre o município e empresas transportadoras devidamente habilitadas.
Não obstante estas disposições, a falta de regulamentação tem impedido a efetiva assunção de competências pelos municípios relativamente aos serviços de transporte que se desenvolvam dentro da respetiva área geográfica, antiga reivindicação do poder local.
A publicação do novo regime das autarquias locais, aprovado pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro, constitui o primeiro passo significativo no cumprimento da descentralização de competências nas entidades locais - municípios e comunidades intermunicipais -, em prol de uma melhor e mais eficiente organização dos serviços públicos, numa lógica de proximidade com as populações servidas.
É, no entanto, com a aprovação deste novo regime jurídico que passará a existir um enquadramento legal que concretizará uma efetiva descentralização de competências passando a caber:
. Aos municípios as competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito municipal;
. Às comunidades intermunicipais as competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito regional.
Esta nova organização permitirá ganhos evidentes em termos de escala e eficiência, em benefício das populações, mantendo, pelas suas especificidades, a definição de um regime especial para as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, como aliás a própria Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres já prevê.
14.5 - PORTUGAL PORTA-A-PORTA
Através do despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações n.º 7575/2012, de 1 de junho, foi aprovado o desenvolvimento de um projeto-piloto de transporte flexível na Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo, iniciado em janeiro de 2013, com o objetivo de proporcionar serviços de transporte público às zonas do concelho de Mação não servidas por transportes regulares.
Aquele projeto-piloto mostrou que é possível assegurar uma oferta de transportes que satisfaça as necessidades de mobilidade das zonas de baixa densidade populacional e com custos sustentáveis para o erário público.
Com base nessa experiência o Governo está a estudar o seu alargamento a todo o país através do lançamento do programa "Portugal Porta-a-Porta", dirigido ao desenvolvimento de uma rede de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional que sirva as regiões que atualmente não dispõem de oferta de serviços de transporte, dando resposta aos seguintes princípios:
. Satisfazer das necessidades básicas de mobilidade da população, de forma eficiente e adequada à procura;
. Assegurar a cobertura de níveis mínimos de serviço público de transporte de passageiros estabelecidos no novo regime jurídico em todo o território nacional, incluindo em zonas de baixa densidade populacional;
. Promover da equidade de oportunidades e a coesão social e territorial;
. Fomentar o desenvolvimento económico do país;
. Assegurar a sustentabilidade financeira e eficiência do serviço público.
Trata-se de um novo serviço, organizado em articulação entre o Estado, as Autarquias, as organizações do sector solidário e os operadores de transporte, tirando partido da experiência piloto da CIM Médio Tejo e dos meios e recursos já existentes no país, com vantagens:
. Para as populações, que passam a dispor de serviços de transporte público de passageiro onde hoje não existem;
. Para as organizações do sector solidário que poderão rentabilizar os meios e recursos de que dispõe, designadamente o seu parque de viaturas e os seus condutores, habilitados para o transporte de passageiros;
. Para as autarquias, que passam a dispor de mais instrumentos para um desenvolvimento e integração económica, social e territorial dos seus municípios;
. Para os operadores de transporte, uma vez que os serviços flexíveis poderão atrair mais passageiros para o sistema de transportes, numa lógica de complementaridade e não de competição.
Ilustração 46 - Experiência piloto de transportes públicos flexíveis na CIM Médio Tejo
14.6 - ALARGAMENTO DO PASSE SOCIAL+ A TODO O PAÍS
O PET estabeleceu o princípio da reformulação dos mecanismos de apoio social, concentrando-os nos segmentos da população com menores rendimentos e que deles mais necessitam.
Deste modo foi invertida a lógica de apoio transversal a títulos de transporte em função a idade ou da ocupação, passando a vigorar uma lógica de apoio em função da condição de recursos do beneficiário.
Conforme estabelecido no Memorando de Entendimento assinado pelo Governo Português em 2011 com a Comissão Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo Monetário Internacional, foi realizada em 2011 e 2012 uma atualização extraordinária dos preços praticados pelas empresas públicas de transporte - sobretudo nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto - por forma a equipará-los aos preços médios europeus ajustados pela paridade do poder de compra, contribuindo desta forma para dar resposta à situação crítica a que chegaram aquelas empresas,
Em complemento a estas medidas, e seguindo o princípio atrás enunciado, foi criado o Passe Social+ que atribui descontos de até 60% nos títulos dos transportes públicos de passageiros às famílias com menores recursos.
Até ao fim da presente legislatura é intenção do Governo alargar a cobertura do Passe Social+ a todo o país, em paralelo com a simplificação do mecanismo de prova de condição de recursos atualmente implementado.
O alargamento do Passe Social+, em conjunto com a criação de serviços públicos de transporte de passageiros para todo o território nacional, são um passo extremamente importante para a promoção da coesão social e territorial e para o desenvolvimento económico harmonioso do país.
Estas importantes medidas são hoje possíveis face aos resultados obtidos com o processo de reestruturação e reequilíbrio operacional das empresas públicas de transportes, iniciado em 2011, que permitiram a libertação de recursos do Orçamento do Estado para o investimento em todo o País.
Sai assim reforçado o empenho em dar continuidade às reformas neste sector, com o envolvimento e a participação de todas as partes interessadas, de forma a atingir a plena sustentabilidade financeira do serviço público de transportes, objetivo que beneficia os contribuintes Portugueses, os passageiros e os milhares de postos de trabalho que o sector representa.
14.7 - MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE ACOLHIMENTO DE TURISTAS E INFORMAÇÃO AO PÚBLICO
Os serviços públicos de transporte de passageiros são um fator crítico na perceção dos turistas quanto à qualidade do acolhimento e grau de satisfação durante a estadia em Portugal.
Nesse sentido a disponibilização de informação ao público em formato bilingue (Português e Inglês) deverá ser progressivamente implementada em todos os suportes físicos e digitais disponíveis nos serviços públicos de transporte de passageiros e estabelecida como regra a utilizar no que diz respeito à produção e instalação de novos suportes.
Com a criação do Novo Regime Jurídico dos Serviços Públicos de Transportes de Passageiros passa a ser obrigatório o carregamento, por parte de todos os operadores a nível nacional, de dados designadamente quanto a horários, tarifários, mapas ou outros, numa base de dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes. Deste modo passar-se-á a dispor de uma ferramenta centralizada e aberta de consulta via internet de informação pública quanto aos serviços públicos de transporte de passageiros em Portugal. Esta ferramenta deverá privilegiar o livre acesso e a integração com terceiros de sistemas e fontes de divulgação informativa relativa ao destino Portugal.
No mesmo sentido, será avaliada a oferta de títulos de transporte ou modalidades de transporte, vocacionados para o consumo turístico, integrando os diferentes serviços e operadores e para períodos de tempo adequados, em articulação com a Secretaria de Estado do Turismo.
Por último, em novos processos de recrutamento nas empresas públicas de transportes de passageiros para colaboradores com funções de bilheteira e informação ao público deverá passar a ser requerido como uma das condições de seleção um nível adequado de proficiência em inglês. Quanto aos atuais colaboradores afetos a essas funções que não disponham destas competências, deverá ser implementado um plano de formação gradual e apropriado.
15 - REGULAÇÃO
Foram aprovados em Reunião de Conselho de Ministros o projeto de Decreto-Lei que aprova os Estatutos da nova Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), bem como o projeto de Decreto-Lei que altera a Lei orgânica do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) cuja orgânica foi aprovada pelo Decreto-Lei n.º 236/2012, de 31 de outubro, procedendo à sua reestruturação.
A AMT sucede, portanto, ao IMT, nas suas atribuições em matéria de regulação, de supervisão e de promoção e defesa da concorrência nos sectores marítimo-portuário, da mobilidade e no âmbito dos transportes terrestres, fluviais e marítimos e infraestruturas, enquanto serviços de interesse económico geral e das atividades baseadas em redes.
Procede-se assim à segregação das funções de regulação, supervisão, bem como de promoção e defesa da concorrência, algumas delas cometidas ao IMT, que incluem não só as atribuições e competências nessas áreas em matéria de transportes terrestres do extinto Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestre, I.P., bem como as atribuições e competências regulatórias em matéria de infraestruturas rodoviárias do extinto Instituto de Infraestruturas Rodoviárias, I. P. (InIR), e ainda as atribuições e competências do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I. P. (IPTM), no domínio da supervisão e regulação da atividade económica dos portos comerciais e dos transportes marítimos.
Com a aprovação da recente alteração à Lei orgânica do IMT, este Instituto passou a poder ter a faculdade de acompanhar a gestão de contratos de concessão nos quais o Estado seja concedente em sectores não incluídos na alínea anterior, nomeadamente relativos a transporte aéreo e infraestruturas aeroportuárias, na sequência de determinação específica de poderes por parte da tutela.
Ademais, no atual quadro de reestruturação do sector empresarial do Estado, a não obrigatoriedade da utilização do dispositivo eletrónico de matrícula, imposta pela Lei n.º 46/2010, de 7 de setembro, veio reduzir o âmbito do sistema de identificação eletrónica de veículos, que passou a estar centrado na cobrança de taxas de portagem, e veio, muito em particular, reduzir as suas exigências de gestão segregada e autonomizada, pelo que foi a decisão, através de Decreto-Lei, de extinguir a SIEV - Sistema de Identificação Eletrónica de Veículos, S.A. (SIEV), sociedade de capitais totalmente públicos, que foi constituída ao abrigo do Decreto-Lei n.º 111/2009, de 18 de maio, e que visava assegurar a gestão e exploração do sistema de identificação eletrónica de veículos.
Face ao referido, as atribuições da SIEV respeitantes à exploração e gestão do sistema de identificação eletrónica de veículos, incluindo, os serviços de gestão de normas e processos do sistema de identificação eletrónica de veículos, de autorização de utilizadores do sistema de identificação eletrónica de veículos, de gestão dos dispositivos eletrónicos de matrícula e certificação de tecnologia, de gestão de eventos de tráfego públicos, para efeitos de cobrança de portagens e outras taxas rodoviárias, de gestão de sistemas de informação relativas à atividade que desenvolve, de aprovação e de fiscalização de sistemas de identificação automática de dispositivos eletrónicos (road side equipment ou RSE), e de gestão de RSE próprio, foram integradas no IMT. Por outro lado, as atribuições da SIEV, relativas à regulação do sistema de identificação eletrónica de veículos, nomeadamente, a definição e aprovação dos respetivos regulamentos e sua fiscalização, foram integradas na Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.
Com esta reforma, o IMT e a AMT passam a prosseguir as seguintes missões:
. IMT - Exercício das funções de regulamentação técnica, de licenciamento, coordenação, fiscalização e planeamento no sector dos transportes terrestres, fluviais e respetivas infraestruturas e na vertente económica do sector dos portos comerciais e transportes marítimos, bem como a gestão de contratos de concessão em que o Estado seja concedente nos referidos sectores ou em outros sectores, nomeadamente relativos a transporte aéreo e infraestruturas aeroportuárias, de modo a satisfazer as necessidades de mobilidade de pessoas e bens;
. AMT - Regulação e fiscalização do sector da mobilidade e dos transportes terrestres, fluviais, ferroviários, e respetivas infraestruturas, e da atividade económica no sector dos portos comerciais e transportes marítimos, enquanto serviços de interesse económico geral e atividades baseadas em redes, através dos seus poderes de regulamentação, supervisão, fiscalização e sancionatórios, com atribuições em matéria de proteção dos direitos e interesses dos utilizadores e de promoção e defesa da concorrência dos sectores privados, público, cooperativo e social, nos termos dos seus estatutos e demais instrumentos jurídicos.
16 - METAS PARA O HORIZONTE 2014-2020
Para acompanhamento do grau de sucesso da implementação das reformas e investimentos previstos no presente documento é estabelecido um conjunto metas de resultados, ambicioso mas realista, para o horizonte 2014-2020, tomando como referência os dados relativos ao ano de 2013:
17 - AVALIAÇÃO E MITIGAÇÃO DE RISCOS
No presente capítulo são abordados os principais riscos identificados que podem influenciar negativamente a execução do PETI3+, bem como possíveis medidas de mitigação para os mesmos.
17.1 - RISCO DE FINANCIAMENTO
17.1.1 - Financiamento comunitário
A mobilização das várias modalidades de financiamento comunitário não é isenta de riscos, na medida em que depende do cumprimento dos requisitos de elegibilidade previstos nos respetivos regulamentos, bem como de aceitação e aprovação por parte da Comissão Europeia.
Neste âmbito os principais riscos identificados prendem-se com os projetos relativos ao sector rodoviário - considerada prioridade negativa pela Comissão Europeia - e projetos não relacionados com o transporte de mercadorias.
Acresce ainda que no caso do programa Connecting Europe Facility (CEF) as candidaturas são selecionadas em regime concorrencial com os projetos dos demais Estados Membros, pelo que, para merecerem aprovação, os projetos nacionais terão que demonstrar um mérito superior ao das restantes candidaturas.
Nesse sentido, a execução dos projetos apresentados no presente documento encontra-se condicionada à obtenção das fontes de financiamento identificadas, por forma a não onerar o Orçamento do Estado acima dos valores indicados.
17.1.2 - Financiamento privado
Uma parte significativa dos projetos indicados pressupõe a sua viabilidade financeira e comercial, por forma a mobilizar financiamento privado para a sua execução e financiamento.
Deste modo, a análise mais detalhada e estruturação dos projetos a executar através de financiamento privado deverá ter em conta este condicionante e potenciar a sua viabilidade, sem a qual não será possível a sua concretização.
17.1.3 - Contrapartida pública nacional
A realização dos investimentos previstos no presente PETI3+ implica um significativo esforço de investimento para o Orçamento do Estado e entidades do Sector Público Empresarial.
O esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros do Estado Português irá manter-se pelo período de vigência do PETI3+, pelo que não poderão ser negligenciados os riscos relativos à disponibilidade financeira do Estado para assegurar a totalidade da contrapartida nacional exigível à execução do conjunto de investimentos prioritários aqui apresentados.
Nesse sentido é crítico para o sucesso do PETI3+ dar continuidade ao processo de reformas estruturais com vista a assegurar a sustentabilidade financeira global e duradoura do sector e aliviar as responsabilidades transferidas para as futuras gerações
17.2 - RISCO DE SOBRECUSTOS
Os gestores públicos devem assegurar uma grande atenção na execução dos projetos, por forma a assegurar que os custos finais com a sua execução não ultrapassam ou, preferencialmente, ficam abaixo dos estimados.
Nesse sentido deverá reforçar-se o empenho e esforço de planeamento, racionalização, otimização e monitorização dos projetos, por forma a assegurar uma adequada execução dos mesmos.
17.3 - RISCO DE EXECUÇÃO
Durante a fase de execução dos projetos existe o risco de a entidade promotora não dispor dos meios e recursos ou de corretos procedimentos de planeamento, execução e monitorização dos projetos, traduzindo-se em riscos de execução dos projetos.
Para o efeito, deverão ser acautelados que cada entidade promotora dispõe dos meios e recursos necessários, formação e mecanismos de planeamento e monitorização de projetos, por forma a mitigar estes riscos.
17.4 - RISCOS AMBIENTAIS
Os projetos estabelecidos no presente documento são submetidos a avaliação ambiental nos termos da legislação ambiental nacional e comunitária aplicável. As consequências sobre a execução dos projetos decorrentes de eventuais avaliações ambientais condicionadas ou não favoráveis são tanto maiores quanto mais avançado for o estado de desenvolvimento dos mesmos. Nesse sentido, importa precaver e mitigar, em fases preliminares de desenvolvimento, os eventuais riscos ambientais decorrentes dos projetos estabelecidos no presente documento.
A construção de novas infraestruturas rodoviárias e ferroviárias poderá implicar impactes sobre a biodiversidade e as florestas, designadamente pela fragmentação ou pelo aumento dos fatores de perturbação de habitats protegidos, pela afetação dos corredores que estabelecem a ligação entre esses habitats, pela afetação de espécies florísticas e faunísticas a nível local, pela potenciação de riscos de incêndios ou pela desflorestação e desmatagem das áreas de implantação dos projetos. Dado que uma parte significativa destes projetos visa a expansão da capacidade e a melhoria das condições de exploração dos portos, poderão também existir riscos para a preservação e valorização dos recursos marinhos.
Estes riscos poderão ainda estar associados a alterações das emissões de poluentes atmosféricos, que poderão afetar a qualidade do ar, e dos níveis de ruído.
Poderão também existir riscos associados a alterações da ocupação do solo ou das redes de drenagem natural e ao atravessamento de cursos de água, bem como a escorrências nas fases de execução das obras e nas fases de exploração, em particular as escorrências dos pavimentos das vias, que poderão afetar a qualidade dos solos e das águas de superfície e subterrâneas.
Adicionalmente poderão ocorrer afetações da paisagem e do património construído, incluindo o património arquitetónico e arqueológico.
Por outro lado o sector dos transportes apresenta riscos e vulnerabilidades a fatores ambientais, em particular às alterações climáticas. Estas vulnerabilidades traduzem-se em riscos de danos nas infraestruturas devidos a eventos meteorológicos extremos e à subida do nível médio do mar (por exemplo, acessos rodoviários afetados, terminais portuários destruídos), riscos relacionados com as plataformas logísticas e, consequentemente, riscos económicos e sociais.
Estes efeitos dependem essencialmente da implantação e das características dos projetos e, como tal, devem ser analisados em sede de avaliação de impacte ambiental desses projetos.
Os projetos estabelecidos no presente documento encontram-se em diferentes fases de desenvolvimento. Deste modo, alguns dos projetos foram já sujeitos ao procedimento de avaliação de impacte ambiental, tendo sido emitidas as respetivas Declarações de Impacte Ambiental, encontrando-se os impactes ambientais devidamente avaliados e as medidas mitigadoras estabelecidas, sendo importante monitorizar a eficácia das mesmas. Para os restantes projetos, deverá ser acautelada logo desde as fases preliminares de conceção uma adequada avaliação ambiental, para que quaisquer fatores identificados possam ser atempadamente corrigidos, minimizando os seus impactes ambientais e garantindo a satisfação de objetivos ambientais e de desenvolvimento sustentável, em linha com políticas e estratégias europeias e nacionais.
17.5 - RISCO DE SOBREDIMENSIONAMENTO
O sobredimensionamento de projetos, quanto ao seu âmbito, ao seu dimensionamento ou quanto à adoção de soluções técnicas demasiado ambiciosas face ao seria necessário para o cumprimento dos objetivos que se pretendem atingir constitui um desperdício de recursos públicos que poderiam ser alocados a novos projetos em benefício da economia.
Nesse sentido, as entidades promotoras respetivas deverão prosseguir um esforço de análise, otimização e racionalização de cada projeto, por forma a adequa-los ao estritamente necessário e suficiente para o cumprimento dos objetivos que se pretendem atingir, com base em estimativas de procura rigorosas e prudentes.
17.6 - RISCO POLÍTICO
A boa e responsável gestão dos escassos recursos públicos à disposição do país requer, mais do que nunca, a conservação de consenso mínimos de médio e longo prazo, designadamente quanto à definição das prioridades do investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo.
Por outro lado, a resistência à mudança e à realização de reformas estruturais necessárias pode comprometer o esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros do sector e das contas públicas que perdurará ao longo do período de vigência do PETI3+.
Nesse sentido, é crítica a obtenção de compromissos mínimos de médio e longo prazo, envolvendo os principais parceiros sociais e políticos do país quanto às medidas a executar ao longo do horizonte do PETI3+.
17.7 - ESTRUTURA DE ACOMPANHAMENTO
Deverá ser criada uma estrutura de acompanhamento, avaliação e mitigação de riscos na execução do presente PETI3+, a constituir no âmbito do IMT, a qual deverá produzir um parecer anual que incida sobre:
. Cronograma de execução e ponto de situação cada projeto, designadamente quanto a estudos e projetos, avaliação ambiental, procedimentos concursais, execução física e entrada em serviço;
. Estimas financeiras de execução dos projetos;
. Estimativas de procura e demais pressupostos que estiveram na base da decisão de realização do projeto;
. Procedimentos de candidatura a financiamento comunitário;
. Mobilização de financiamento privado;
. Identificação de riscos e recomendações quanto a medidas de mitigação dos mesmos.
Para o efeito, cada entidade promotora deverá designar um elemento coordenador, responsável pela execução de cada projeto, que sirva de interlocutor com a estrutura de acompanhamento.
Em paralelo, deverá ser promovida a monitorização dos impactes ambientais da implementação dos projetos e medidas do PETI3+, envolvendo a estrutura de acompanhamento e a Agência Portuguesa do Ambiente, designadamente no que respeita ao cumprimento das metas estabelecidas no capítulo 16, no que concerne às emissões de CO(índice 2)e, de NO(índice x) e de partículas.
17.8 - PRINCÍPIOS A ASSEGURAR NA IMPLEMENTAÇÃO DOS PROJETOS
Sem prejuízo da identificação dos projetos prioritários estabelecidos neste documento, determinam-se um conjunto de princípios que deverão ser assegurados pelas respetivas entidades promotoras públicas como condição prévia à implementação de cada um dos projetos a concretizar no horizonte 2014-2020:
Ilustração 47 - Princípios a assegurar nos projetos de investimento
(1) Ver capítulo 7 e Anexo I e II ao presente documento, com relatório do GTIEVA e processo de consulta pública subsequente.
(2) Para efeitos de economia de leitura não se irá reproduzir aqui na íntegra o conteúdo do relatório, análises e conclusões do GTIEVA, recomendando-se para o efeito a consulta do relatório técnico do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado constante do Anexo I ao presente documento.
(3) Nota. - Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.
(4) Nota. - Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.
(5) Nota. - Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.
18 - ANEXO I - RELATÓRIO DO GTIEVA
19 - ANEXO II - PROCESSO DE CONSULTA PÚBLICA DO GTIEVA
20 - ANEXO III - PLANO ESTRATÉGICO DA ANA
21 ANEXO IV - MAPA GLOBAL DOS PROJETOS PRIORITÁRIOS
22 ANEXO V - FICHAS DOS PROJETOS DE INVESTIMENTO PRIORITÁRIOS
23 ANEXO VI - MAPAS DA REDE FERROVIÁRIA NACIONAL
24 ANEXO VII - MAPA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL EM 2020