Jornal Oficial da República Portuguesa
Regulamento Relativo a Determinados Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas
Data da última alteração:
2014-09-15
Em vigor
Emitente:
Informação da publicação
SUMÁRIO
Aprova o Regulamento Relativo a Determinados Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas, transpõe a Directiva n.º 2009/108/CE, da Comissão, de 17 de Agosto, e revoga o Decreto-Lei n.º 267-B/2000, de 20 de Outubro
TEXTO
Decreto-Lei n.º 86-A/2010
de 15 de julho
Aprova o Regulamento Relativo a Determinados Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas, transpõe a Directiva n.º 2009/108/CE, da Comissão, de 17 de Agosto, e revoga o Decreto-Lei n.º 267-B/2000, de 20 de Outubro
O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2009/108/CE, da Comissão, de 17 de Agosto, relativa aos elementos e características dos veículos a motor de duas e três rodas, aprovando o Regulamento Relativo a Determinados Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas.
Com esta iniciativa pretende-se adaptar os procedimentos comuns da União Europeia, quanto à homologação de veículos, em todas as suas vertentes, aos veículos híbridos eléctricos, criando um quadro claro e uniforme para todos os Estados membros, com claras vantagens para a protecção do ambiente e da qualidade de vida dos cidadãos europeus.
Através da Directiva n.º 2009/108/CE, da Comissão, de 17 de Agosto, foram introduzidas regras técnicas relativas aos veículos híbridos eléctricos (VHE), veículos cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente de duas fontes a bordo do veículo, combustível e um dispositivo de armazenagem de energia eléctrica.
Desta forma, a fim de ter em conta o comportamento específico dos veículos híbridos, a citada directiva vem adaptar o procedimento dos ensaios de homologação destinados a medir os poluentes gasosos e o ruído dos veículos de duas e três rodas, adoptando um procedimento análogo ao procedimento utilizado na emissão de poluentes em conformidade com as exigências relativas a motores a combustível.
Simultaneamente, para garantir que os veículos híbridos cumprem os limites de ruído procede-se à adaptação do procedimento utilizado nos ensaios de homologação para a medição do ruído.
Por fim, o Regulamento dos Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 267-B/2000, de 20 de Outubro, foi por diversas vezes alterado de modo substancial, sendo por isso necessário, por razões de clareza, proceder-se à sua consolidação.
Pelo presente decreto-lei procede-se, também, à regulação do n.º 3 do artigo 114.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de Maio, alterado e republicado pela Lei n.º 78/2009, de 13 de Agosto.
Foram ouvidos os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas.
Assim:
Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
Artigo 1.º
Objecto
O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2009/108/CE, da Comissão, de 17 de Agosto, relativa aos elementos e características dos veículos a motor de duas e três rodas, e aprova o Regulamento Relativo a Determinados Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas, que consta do anexo ao presente decreto-lei, do qual faz parte integrante.
Artigo 2.º
Regiões Autónomas
Os actos e os procedimentos necessários à execução do presente decreto-lei nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira competem às entidades das respectivas administrações regionais com atribuições e competências nas matérias em causa.
Artigo 3.º
Norma revogatória
É revogado o Decreto-Lei n.º 267-B/2000, de 20 de Outubro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 237/2003, de 3 de Outubro, 14/2005, de 10 de Janeiro, 335/2007, de 11 de Outubro, 345/2007, de 16 de Outubro, 115/2008, de 3 de Julho, e 11/2010, de 12 de Fevereiro, que aprova o Regulamento dos Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 22 de Abril de 2010. - José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa - Pedro Manuel Carqueijeiro Lourtie - Alberto de Sousa Martins - Paulo Jorge Oliveira Ribeiro de Campos.
Promulgado em 24 de Junho de 2010.
Publique-se.
O Presidente da República, Aníbal Cavaco Silva.
Referendado em 29 de Junho de 2010.
O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.
Anexo
REGULAMENTO RELATIVO A DETERMINADOS ELEMENTOS E CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS E TRÊS RODAS
(a que se refere o artigo 1.º)
Capítulo I
Âmbito, concessão de homologação e equivalências
Artigo 1.º
Definição e âmbito de aplicação
1 - Para efeito do presente Regulamento, entende-se por «veículo» qualquer veículo a motor de duas ou três rodas, duplas ou não, destinando-se a circular na via pública.
2 - O presente Regulamento e os seus anexos são aplicáveis a qualquer modelo de veículo em relação aos seguintes elementos e situações:
a) Pneus;
b) Dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa;
c) Saliências exteriores;
d) Espelhos retrovisores;
e) Medidas contra a poluição atmosférica;
f) Reservatórios de combustível;
g) Medidas contra a transformação abusiva;
h) Compatibilidade electromagnética;
i) Nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape;
j) Dispositivos de engate para reboques e às fixações;
l) Fixações dos cintos de segurança e aos cintos de segurança;
m) Vidros, aos limpa-pára-brisas e lava-vidros e aos dispositivos de degelo e de desembaciamento.
Artigo 2.º
Procedimentos para a concessão de homologação dos componentes
Os procedimentos para a concessão de homologação no que se refere aos pneus, aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, aos espelhos retrovisores, aos reservatórios de combustível, aos dispositivos de escape, aos cintos de segurança e aos vidros de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas ou na qualidade de componentes, bem como as condições para a matriculação desses veículos são estabelecidos no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 30/2002, de 16 de Fevereiro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 238/2003, de 3 de Outubro, 14/2005, de 10 de Janeiro, e 335/2007, de 11 de Outubro.
Artigo 3.º
Procedimento para a concessão de homologação referente a outras situações
O procedimento para a concessão da homologação no que se refere às saliências exteriores, às medidas contra a poluição atmosférica, às medidas contra a transformação abusiva, à compatibilidade electromagnética, ao nível sonoro admissível, aos dispositivos mecânicos de engate para reboques, bem como às fixações dos carros laterais, às fixações dos cintos de segurança, aos limpa-pára-brisas e aos dispositivos de degelo e de desembaciamento de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas e ainda às condições para a livre circulação desses veículos é estabelecido no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
Artigo 4.º
Equivalência de prescrições
1 - É reconhecida a equivalência entre as prescrições referentes a pneus, dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, espelhos retrovisores e cintos de segurança, constantes do presente Regulamento, e as prescrições dos regulamentos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, nas versões em vigor à data de entrada em vigor do presente Regulamento, designadamente:
a) Regulamentos n.os 30, 54, 64 e 75, no que se refere a pneus;
b) Regulamentos n.os 3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72 e 82, no que se refere aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa;
c) Regulamento n.º 81, no que se refere aos espelhos retrovisores;
d) Regulamento n.º 16, no que se refere aos cintos de segurança, na versão em vigor à data da entrada em vigor do presente Regulamento.
2 - Para aplicação da equivalência prevista no número anterior, as normas referentes à instalação dos pneus e dos cintos de segurança aplicam-se igualmente aos dispositivos homologados de acordo com os regulamentos correspondentes da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas.
3 - O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT, I. P.) aceita as homologações emitidas de acordo com as normas dos regulamentos referidos e as respectivas marcas de homologação, em substituição das homologações e das marcas de homologação correspondentes emitidas em conformidade com as prescrições do presente Regulamento.
Capítulo II
Pneus dos veículos de duas ou três rodas e sua montagem
Secção I
Homologação de pneus
Artigo 5.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um tipo de pneu deve especificar o tipo de pneu em que deve ser aposta a marca de homologação.
2 - O pedido referido no número anterior especifica ainda, para cada tipo de pneu:
a) Designação das medidas do pneu, conforme definido no artigo 13.º;
b) Marca de fábrica ou denominação comercial;
c) Categoria de utilização normal, especial, neve ou ciclomotor;
d) Estrutura do pneu diagonal, cintada ou radial;
e) Símbolo de categoria de velocidade;
f) Índice de capacidade de carga do pneu;
g) Informação sobre se o pneu se destina a ser utilizado com ou sem câmara-de-ar;
h) Informação sobre se o pneu é normal ou reforçado;
i) Número de ply-rating, índice de resistência, para derivados de motociclos;
j) Cotas máximas da largura da secção e do diâmetro total;
l) Jantes nas quais o pneu pode ser montado;
m) Jante para medição e jante para ensaio;
n) Pressões de ensaio e de medição;
o) Coeficiente x mencionado na alínea c) do artigo 14.º;
p) Para os pneus identificados através da letra «V» na designação das medidas e adequados para velocidades superiores a 240 km/h ou para os pneus identificados através da letra «Z» na designação das medidas e adequados para velocidades superiores a 270 km/h, a velocidade máxima permitida pelo fabricante do pneu e a capacidade de carga permitida para essa velocidade máxima, sendo a velocidade máxima permitida e a capacidade de carga correspondente indicadas no certificado de homologação, cujo modelo consta do n.º 1.2 do anexo I do presente Regulamento.
3 - O pedido de homologação inclui, igualmente:
a) Os desenhos ou as fotografias em triplicado que identifiquem o modelo de piso e a envolvente do pneu sob pressão montado na jante para medição, mostrando as dimensões correspondentes, conforme as cotas referidas no artigo 20.º, do tipo de pneu apresentado para homologação; e
b) O relatório de ensaio emitido por um laboratório de ensaio aprovado ou duas amostras do tipo de pneu, à escolha da autoridade competente.
4 - O fabricante do pneu pode pedir que a homologação CE seja igualmente alargada a outros tipos de pneus modificados.
5 - O presente Regulamento não se aplica aos novos pneus concebidos apenas para utilização fora da estrada e com a marcação «NHS» (not for highway service) ou concebidos para competição.
Artigo 6.º
Marcações
As amostras de um tipo de pneu apresentado para homologação devem exibir, de forma perfeitamente legível e indelével, a marca de fábrica ou a designação comercial do requerente e dispor de um local com as dimensões suficientes para a marca de homologação.
Artigo 7.º
Marca de homologação
1 - Os pneus conformes com um tipo homologado em aplicação do presente Regulamento exibem a marca de homologação tal como descrita no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - O valor a, que define as dimensões do rectângulo e dos algarismos e letras que compõem a marca, não deve ser inferior a 2 mm.
Artigo 8.º
Alteração de um tipo de pneu
Quando houver alterações da escultura do piso de um pneu não é necessário repetir os ensaios previstos nos artigos 24.º e 25.º
Artigo 9.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações relativa a um tipo de pneu destinado aos veículos a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, bem como o respectivo modelo de certificado de homologação constam do n.º 1 do anexo I do presente Regulamento.
Secção II
Definições, marcações e especificações
Subsecção I
Definições
Artigo 10.º
Tipo e estrutura de pneu
1 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por «tipo de pneu», os pneus que não apresentem entre si diferenças no que diz respeito a:
a) Marca de fábrica ou a designação comercial;
b) Designação das medidas do pneu;
c) Categoria de utilização normal, para pneus de utilização normal em estrada, ou especial, para pneus de utilização especial, como, por exemplo, pneus para utilização em estrada e fora de estrada, neve e ciclomotor;
d) Estrutura diagonal, cintada ou radial;
e) Símbolo de categoria de velocidade;
f) Índice de capacidade de carga;
g) Dimensões do perfil da secção quando montado numa dada jante.
2 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por «estrutura de um pneu», as características técnicas da carcaça do pneu, distinguindo-se as seguintes estruturas:
a) Diagonal, a estrutura de um pneu no qual as cordas das telas vão até aos talões e são colocadas de maneira a formar com o eixo do piso ângulos alternados substancialmente inferiores a 90.º;
b) Cintada, a estrutura de um pneu do tipo diagonal no qual a carcaça está cingida por uma cinta constituída por duas ou mais camadas de cordas praticamente inextensíveis, com ângulos alternados próximos dos da carcaça;
c) Radial, a estrutura de um pneu no qual as cordas das telas vão até aos talões e são colocadas de maneira a formar com o eixo do piso ângulos de aproximadamente 90.º e cuja carcaça é estabilizada por uma cinta praticamente inextensível ao longo do perímetro;
d) Reforçada, a estrutura de um pneu no qual a carcaça é mais resistente do que a do pneu normal correspondente.
Artigo 11.º
Talão, corda, tela, carcaça, piso, parede lateral, ranhuras do piso e ranhuras principais
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Talão», o elemento do pneu cujas forma e estrutura lhe permitem adaptar-se à jante e fixar o pneu a esta, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
b) «Corda», cada um dos cabos que formam o tecido das telas do pneu, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
c) «Tela», uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
d) «Carcaça», a parte do pneu que não é nem piso nem paredes laterais de borracha e que, no estado insuflado, suporta a carga, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
e) «Piso», a parte do pneu que entra em contacto com o solo, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
f) «Parede lateral», a parte do pneu compreendida entre o piso e a área a ser coberta pela aba da jante, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
g) «Ranhuras do piso», o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes da escultura do piso, conforme figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
h) «Ranhuras principais», as ranhuras largas situadas na zona central do piso.
Artigo 12.º
Largura da secção e total, altura da secção, índice de aparência nominal e diâmetro exterior
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Largura da secção (S)», a distância linear entre as faces exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências correspondentes às marcações, à decoração, às bandas e aos frisos protectores, conforme consta da figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
b) «Largura total», a distância linear entre as faces exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, incluindo as marcações, a decoração, as bandas e os frisos protectores, conforme constam da figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento, e no caso de pneus em que a largura do piso for superior à largura da secção, a largura total corresponde à largura do piso;
c) «Altura da secção (H)», a distância igual a metade da diferença entre o diâmetro exterior do pneu e o diâmetro nominal da jante, conforme consta da figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
d) «Índice de aparência nominal (Ra)», o cêntuplo do número obtido dividindo a altura nominal da secção pela largura nominal da secção (S(índice 1)), ambas expressas na mesma unidade de medida;
e) «Diâmetro exterior (D)», o diâmetro total do pneu novo insuflado, conforme consta da figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento.
Artigo 13.º
Designação das medidas do pneu
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por designação das medidas do pneu a que inclui:
a) A largura nominal da secção (S(índice 1)), expressa em milímetros, excepto no caso de alguns tipos de pneus cuja designação da medida é indicada na primeira coluna dos quadros constantes do n.º 3 do anexo I do presente Regulamento;
b) O índice de aparência nominal (Ra), excepto no caso de alguns tipos de pneus cuja designação da medida é indicada na primeira coluna dos quadros constantes do n.º 3 do anexo I do presente Regulamento;
c) Um número convencional (d) que indica o diâmetro nominal da jante e corresponde ao seu diâmetro expresso quer em código, número inferior a 100, quer em milímetros, número acima de 100, sendo que em milímetros do símbolo (d), expressos em código, são os que constam da tabela que consta do n.º 1 do anexo III-A do presente Regulamento.
Artigo 14.º
Diâmetro nominal da jante, jante, jante teórica, jante para medição e ensaio, arrancamento, separação das cordas, telas e piso, índice de capacidade de carga e tabela de variação da capacidade de carga com a velocidade
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Diâmetro nominal da jante (d)», o diâmetro da jante na qual está prevista a montagem do pneu, conforme consta da figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
b) «Jante», o suporte para um conjunto pneu e câmara-de-ar, ou para um pneu sem câmara, no qual assentam os talões do pneu, conforme consta da figura explicativa mencionada no n.º 2 do anexo I do presente Regulamento;
c) «Jante teórica», a jante imaginária cuja largura seria igual a x vezes a largura nominal da secção de um pneu; o valor x deve ser especificado pelo fabricante do pneu;
d) «Jante para medição», a jante na qual o pneu deve ser montado para medição das dimensões;
e) «Jante para ensaio», a jante na qual o pneu deve ser montado para os ensaios;
f) «Arrancamento», a separação de bocados de borracha do piso;
g) «Separação das cordas», a separação das cordas do seu revestimento de borracha;
h) «Separação das telas», a separação de telas adjacentes;
i) «Separação do piso», a separação do piso da carcaça;
j) «Índice de capacidade de carga», um número associado a carga máxima que o pneu pode suportar à velocidade correspondente ao respectivo símbolo de velocidade, em conformidade com os requisitos para utilização especificados pelo fabricante; uma lista destes índices e das cargas correspondentes consta do anexo II do presente Regulamento;
l) «Tabela de variação da capacidade de carga com a velocidade», a tabela do anexo III do presente Regulamento, que mostra, em referência aos índices de capacidade de carga e de capacidade de velocidade nominal, as variações de carga de um pneu quando utilizado a velocidades diferentes da correspondente à indicada pela categoria de velocidade nominal.
Artigo 15.º
Categorias de velocidade
1 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por categorias de velocidade, as velocidades indicadas pelo símbolo da categoria de velocidade indicado no número seguinte.
2 - As categorias de velocidade são as que se encontram representadas no quadro que consta do n.º 2 do anexo III-A do presente Regulamento.
3 - Os pneus adequados para velocidades máximas superiores a 240 km/h são identificados por meio das letras «V» ou «Z» na designação das medidas do pneu, em face das indicações da estrutura do pneu.
Artigo 16.º
Pneu para neve e multiserviço e percentagem de carga máxima
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Pneu para neve», um pneu cujas escultura do piso e estrutura são fundamentalmente concebidas para assegurar na lama e na neve fresca ou em fusão um comportamento superior ao de um pneu normal, sendo que a escultura do piso dos pneus para neve é geralmente caracterizada por ranhuras e ou blocos sólidos mais espaçados do que num pneu normal;
b) «MST, multiservice tyre», um pneu multiserviço, ou seja, um pneu adequado para a utilização em estrada e fora de estrada;
c) «Percentagem de carga máxima», a massa máxima que o pneu pode suportar:
i) Para velocidades que não excedam 130 km/h, a carga máxima não deve exceder a percentagem do valor ligado ao índice da capacidade de carga correspondente ao pneu indicado no quadro da tabela de variação da capacidade de carga com a velocidade, referida na alínea l) do artigo 14.º, em função do símbolo de categoria de velocidade do pneu e da velocidade que o veículo no qual o pneu está montado é capaz de atingir;
ii) Para velocidades superiores a 130 km/h mas que não excedam 210 km/h, a carga máxima não deve exceder o valor da massa ligado ao índice de capacidade de carga do pneu;
iii) No caso de pneus concebidos para velocidades superiores a 210 km/h mas que não excedam 240 km/h, a carga máxima não deve exceder a percentagem da massa ligada ao índice da capacidade de carga do pneu indicado no quadro que consta do n.º 3 do anexo III-A do presente Regulamento, em função do símbolo de categoria de velocidade do pneu e da velocidade máxima que o veículo, no qual o pneu será montado, é capaz de atingir.
Artigo 17.º
Pneu para ciclomotor e motociclo e perímetro de rolamento
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Pneu para ciclomotor», um pneu concebido para equipar os ciclomotores;
b) «Pneu para motociclo», um pneu concebido principalmente para equipar os motociclos;
c) «Perímetro de rolamento», (Cr), a distância teórica percorrida pelo centro, eixo, da roda de um veículo em movimento numa rotação completa do pneu, obtido a partir da fórmula constante do n.º 1 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Subsecção II
Marcações e especificações dos pneus
Artigo 18.º
Marcações
Os pneus devem ostentar, pelo menos numa das paredes laterais, as seguintes marcações:
a) A marca de fábrica ou a denominação comercial;
b) A designação das medidas do pneu, conforme definida no artigo 13.º;
c) A indicação do tipo da estrutura, designadamente:
i) Nos pneus de estrutura diagonal ou biasply, nenhuma marcação ou a letra «D» antes do código do diâmetro da jante;
ii) Nos pneus de estrutura cintada ou biasbelted, a letra «B» colocada antes da marcação do diâmetro da jante e, facultativamente, os termos «bias-belted»;
iii) Nos pneus de estrutura radial, a letra «R» colocada antes da indicação do diâmetro da jante e, facultativamente, o termo «radial»;
d) A categoria de velocidade do pneu através do símbolo indicado no n.º 2 do artigo 15.º;
e) O índice de capacidade de carga, conforme definido na alínea j) do artigo 14.º;
f) O termo «tubeless», se o pneu estiver concebido para utilização sem câmara-de-ar;
g) O termo «reinforced» ou «reinf», no caso de um pneu reforçado;
h) A data de fabrico sob a forma de um grupo de três dígitos, indicando os dois primeiros a semana e o último o ano de fabrico, podendo esta indicação ser aposta apenas numa das paredes laterais;
i) O símbolo «M+S» ou «M. S» ou «M&S», no caso de um pneu para neve;
j) O símbolo «MST», no caso de pneus multiserviço;
k) O termo «moped», «ciclomotore» ou «cyclomoteur», se se tratar de um pneu para ciclomotor;
l) Os pneus concebidos para velocidades superiores a 240 km/h são marcados com a letra adequada, «V» ou «Z», nos termos do terceiro parágrafo da alínea c) do artigo 16.º, na designação das medidas do pneu em face da indicação da estrutura referida na alínea c);
m) Os pneus concebidos para velocidades superiores a 240 km/h ou a 270 km/h, respectivamente, ostentam, entre parêntesis, a marcação do índice de capacidade de carga, referido na alínea e), aplicável a uma velocidade de 210 km/h ou 240 km/h, respectivamente, e um símbolo de categoria de velocidade de regência, referido na alínea d) do seguinte modo:
i) «V», para os pneus identificados com a letra «V» na designação das medidas;
ii) «W», para os pneus identificados com a letra «Z» na designação das medidas;
n) A exemplificação da disposição das marcações do pneu consta do anexo IV do presente Regulamento.
Artigo 19.º
Moldagem das marcações e da marca de homologação
As marcações referidas no artigo anterior e a marca de homologação prevista no artigo 7.º são moldadas salientes ou cavadas nos pneus e claramente legíveis.
Artigo 20.º
Cota dos pneus
A cota dos pneus é calculada segundo as fórmulas constantes do n.º 2 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Artigo 21.º
Método de medição de pneus
As dimensões dos pneus são medidas através do seguinte método:
a) O pneu é montado na jante para medição e é insuflado à pressão especificada pelo fabricante, a qual pode ser especificada da forma indicada na tabela que consta do n.º 4 do anexo III-A do presente Regulamento;
b) O pneu montado na sua jante é condicionado à temperatura ambiente do laboratório durante um período não inferior a vinte e quatro horas;
c) A pressão é reajustada ao valor especificado na alínea a);
d) A largura total é medida com um paquímetro em seis pontos equidistantes entre si, sendo tomada em conta a espessura dos frisos ou das bandas protectoras, sendo o valor mais elevado assim obtido tomado como a largura total;
e) O diâmetro exterior é determinado medindo o perímetro máximo e dividindo o valor assim obtido por (pi) (3,1416).
Artigo 22.º
Largura da secção do pneu
1 - A largura total do pneu pode ser inferior à largura da secção S determinada de acordo com artigo 20.º
2 - A largura da secção não pode ultrapassar esse valor para além do indicado no n.º 3 do anexo I do presente Regulamento, para além das percentagens seguintes:
a) Num pneu de ciclomotor e num pneu de motociclo para utilização normal em estrada e para neve:
i) + 10 % para um diâmetro de jante com código igual ou superior a 13;
ii) + 8 % para um diâmetro de jante não superior a 12;
b) Num pneu para utilização multiserviços adequado a uma utilização limitada em estrada e marcado «MST»: + 25 %.
Artigo 23.º
Diâmetro exterior do pneu
1 - O diâmetro exterior do pneu não deve situar-se fora dos valores mínimos e máximos do diâmetro especificados no n.º 3 do anexo I do presente Regulamento.
2 - Para as designações que não figuram no n.º 3 do anexo I do presente Regulamento, o diâmetro exterior do pneu não deve situar-se fora dos valores mínimos e máximos do diâmetro obtidos através das fórmulas constantes do n.º 3 do anexo LXXVII também do presente Regulamento.
Artigo 24.º
Ensaio de desempenho carga/velocidade
1 - O pneu está sujeito a um ensaio de desempenho carga/velocidade realizado de acordo com o procedimento indicado no anexo V do presente Regulamento.
2 - Quando é feito um pedido para pneus identificados através da letra «V» na designação das medidas, adequados para velocidades superiores a 240 km/h, ou identificados através da letra «Z» na designação das medidas, adequados para velocidades superiores a 270 km/h, conforme a alínea o) do n.º 2 do artigo 5.º, o ensaio carga/ velocidade acima referido é efectuado num pneu nas condições de carga e de velocidade marcadas entre parêntesis no pneu, conforme a alínea n) do artigo 18.º, sendo efectuado outro ensaio carga e velocidade num segundo pneu do mesmo tipo nas condições de carga e de velocidade eventualmente especificadas como máximas pelo fabricante.
3 - Um pneu que, após ter sido sujeito ao ensaio adequado de carga e de velocidade, não revele nenhuma separação do piso, separação de telas, separação de cordas, arrancamento ou cordas partidas é considerado aprovado no ensaio.
4 - O diâmetro exterior do pneu, medido pelo menos seis horas após o ensaio de desempenho carga/velocidade, não deve diferir em mais de (mais ou menos) 3,5 % do diâmetro exterior medido antes do ensaio.
5 - A largura total do pneu medida no final do desempenho carga/velocidade não deve ultrapassar o valor indicado no n.º 2 do artigo 22.º
Artigo 25.º
Ensaio de crescimento dinâmico dos pneus
Os pneus para motociclos com estrutura diagonal e estrutura cintada aprovados nos ensaios de desempenho carga/velocidade exigidos no n.º 1 do artigo 24.º, são submetidos a um ensaio de crescimento dinâmico realizado de acordo com o procedimento indicado no anexo VI do presente Regulamento.
Artigo 26.º
Dispensa de ensaios e extensão da homologação
1 - Quando um fabricante de pneus produza uma gama de pneus, não é necessário efectuar ensaios de desempenho carga/velocidade e de crescimento dinâmico com cada tipo de pneu da gama.
2 - Quando haja alterações da escultura do piso de um pneu, não é necessário repetir os ensaios de desempenho carga/velocidade e de crescimento dinâmico dos pneus.
3 - São permitidas extensões das homologações de pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h para pneus identificados através da letra «V» na designação das medidas ou a 270 km/h para pneus identificados através da letra «Z» na designação das medidas que visem a certificação de diferentes velocidades e ou cargas máximas, desde que seja fornecido pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um novo relatório de ensaio, relativo à nova percentagem de velocidade e de carga máximas.
4 - Para os efeitos do número anterior, as novas características de carga/velocidade são especificadas no certificado de homologação referido no artigo 9.º
5 - Para os efeitos do n.º 1, o cuidado de seleccionar o caso mais desfavorável é deixado à discricionariedade das autoridades competentes de homologação.
Secção III
Montagem dos pneus
Artigo 27.º
Homologação
Sem prejuízo do disposto no artigo 31.º, os pneus montados num veículo, incluindo quaisquer peças, são homologados de acordo com as disposições do presente Regulamento.
Artigo 28.º
Requisitos de montagem dos pneus
1 - Os pneus montados num veículo devem ser idênticos no que se refere ao aspecto abrangido pela alínea e) do n.º 1 do artigo 10.º
2 - Os pneus montados num determinado eixo devem ser do mesmo tipo, nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 10.º
3 - O fabricante do veículo indica as designações de pneus de acordo com as exigências estipuladas no presente capítulo.
4 - Os pneus fabricados com as tolerâncias estabelecidas nos artigos 22.º, 23.º e 25.º devem movimentar-se livremente na localização prevista, devendo o espaço em que a roda gira ser tal que lhe permita movimentar-se sem restrição no que se refere à suspensão, à direcção e ao guarda-lamas, quando se utilizam as dimensões máximas permitidas para os pneus previstas pelo fabricante do veículo.
Artigo 29.º
Capacidade de carga
A percentagem de carga máxima, tal como definida na alínea c) do artigo 16.º, e tendo em conta as exigências estabelecidas no anexo III do presente Regulamento para cada pneu montado no veículo, tomando como referência a massa máxima permitida para o eixo, deve ser declarada pelo fabricante do veículo, pelo menos:
a) No caso de o eixo estar equipado com um único pneu por eixo, igual à massa máxima admissível no eixo;
b) No caso de o eixo estar equipado com dois pneus montados como simples, igual à metade da massa máxima admissível no eixo;
c) No caso de o eixo estar equipado com dois pneus montados como duplos, igual a 0,54 vezes a massa máxima admissível no eixo;
d) No caso de o eixo estar equipado com quatro pneus montados como duplos, igual a 0,27 vezes a massa máxima admissível no eixo.
Artigo 30.º
Capacidade de velocidade
1 - Cada pneu com que o veículo está normalmente equipado deve ter um símbolo de categoria de velocidade, conforme dispõe o artigo 15.º, compatível com a velocidade máxima de projecto do veículo, declarada pelo seu fabricante, incluindo a tolerância permitida para verificações da conformidade das produções em série ou com a combinação carga/velocidade aplicável, conforme a alínea l) do artigo 14.º
2 - A especificação acima referida não se aplica aos veículos normalmente equipados com pneus de tipo corrente e ocasionalmente equipados com pneus para neve ou pneus multiserviço.
3 - Porém, se a velocidade máxima de projecto do veículo, declarada pelo seu fabricante, for superior à velocidade que corresponde ao símbolo de categoria de velocidade dos pneus para neve ou dos pneus multiserviço, deve ser aposto, dentro do veículo, em posição de destaque facilmente visível para o condutor, um rótulo prevenindo da velocidade máxima e especificando a capacidade de velocidade máxima dos pneus para neve.
4 - No caso referido no n.º 2, o símbolo de categoria de velocidade dos pneus para neve ou multiserviço deve corresponder a uma velocidade superior à velocidade máxima de projecto do veículo, declarada pelo fabricante do veículo, ou não inferior a 130 km/h, ou ambos.
Artigo 31.º
Casos especiais
1 - Os pneus homologados de acordo com o Regulamento Relativo aos Pneus e à sua Instalação nos Automóveis e seus Reboques, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 72-C/2003, de 14 de Abril, alterado pelo Decreto-Lei n.º 182/2005, de 3 de Novembro, também podem ser montados em motociclos com carro lateral, ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos.
2 - Os pneus para motociclos podem igualmente ser montados em ciclomotores.
3 - Ao veículo equipado com pneus que não sejam de motociclo, nem de automóveis pesados de passageiros, nem de veículos comerciais, devido a condições especiais de utilização, nomeadamente equipado para a agricultura, para camiões ou para veículos todo o terreno, não se aplicam os requisitos da secção II do presente capítulo, desde que as autoridades de homologação considerem que os pneus montados são adequados às condições de funcionalidade do veículo.
4 - Os pneus que equipam os ciclomotores de fraca potência, definidos no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, podem ser de tipo diferente dos que são objecto das disposições do presente capítulo, devido a condições especiais de utilização, desde que seja assegurado à autoridade competente de homologação que os pneus montados são adequados para as condições de utilização.
Artigo 32.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito à montagem dos pneus num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, bem como o respectivo modelo de certificado de homologação constam do anexo VII do presente Regulamento.
Capítulo III
Dispositivos de iluminação e sinalização luminosa para veículos a motor de duas ou três rodas
Secção I
Homologação de um tipo de dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa
Artigo 33.º
Tipo de dispositivo
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por tipo de dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa, os que não apresentem entre si diferenças quanto às características essenciais a seguir indicadas:
a) Marca de fábrica ou designação comercial;
b) Características do sistema óptico;
c) Adição ou supressão de elementos susceptíveis de modificar os resultados ópticos por reflexão, refracção ou absorção e ou deformação durante o funcionamento;
d) Serem destinados a utilização para circulação pela direita ou para circulação pela esquerda ou para ambas;
e) Materiais dos vidros e revestimentos, se os houver.
Artigo 34.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um tipo de dispositivo apresentado em conformidade com as prescrições constantes do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade indica, ainda:
a) As funções a que o dispositivo se destina;
b) No caso de um farol, se ele foi concebido para circulação de ambos os lados da via ou para circulação pela esquerda ou pela direita exclusivamente;
c) No caso de uma luz indicadora de mudança de direcção, a sua categoria.
2 - Para cada um dos tipos de dispositivo para os quais é pedida a homologação, o pedido é acompanhado por:
a) Desenhos, em triplicado, suficientemente pormenorizados para permitir a identificação do tipo e indicando as condições geométricas da montagem no veículo, assim como a direcção de observação que deve ser adoptada como eixo de referência aquando dos ensaios (ângulo horizontal H = 0, ângulo vertical V = 0) e o ponto que deve ser tomado como centro de referência aquando desses mesmos ensaios;
b) No caso dos faróis, os desenhos devem mostrá-los em corte vertical (axial) e vistos de frente, eventualmente com o pormenor das estrias da lente e, igualmente, a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação e dos eventuais símbolos adicionais relativamente ao rectângulo da referida marca; e
c) Uma descrição técnica sucinta indicando, nomeadamente, a ou as categorias de lâmpadas previstas, com excepção das lâmpadas de fonte luminosa não substituível.
3 - O requerente apresenta dois exemplares do dispositivo para o qual é requerida a homologação.
4 - Para os ensaios do material plástico de que são feitos os vidros dos faróis referidos nas subsecções II a IV, da secção III do presente capítulo, e dos faróis de nevoeiro é necessário entregar:
a) 13 vidros, podendo seis desses vidros ser substituídos por seis amostras de material de, pelo menos, 60 mmx80 mm, com uma superfície exterior plana ou convexa e uma zona substancialmente plana (raio de curvatura não inferior a 300 mm) no meio, medindo, pelo menos, 15 mmx15 mm, sendo que todos esses vidros ou amostras de material devem ter sido produzidos pelo método a utilizar na produção em série;
b) Um reflector, onde o vidro possa ser montado de acordo com as instruções do fabricante.
5 - Os materiais que constituem os vidros e os revestimentos, se os houver, são acompanhados de relatório de ensaio das características desses materiais e revestimentos, caso estes já tenham sido ensaiados.
6 - Antes de conceder a homologação, a autoridade competente certifica-se de que foram tomadas disposições satisfatórias para assegurar o controlo efectivo da conformidade da produção.
Artigo 35.º
Marcação e inscrições sobre os dispositivos
Os dispositivos ostentam, de forma perfeitamente legível e indelével:
a) A marca de fábrica ou a designação comercial do fabricante;
b) A indicação das categorias de lâmpadas de incandescência previstas, salvo as lâmpadas de fonte luminosa não substituível;
c) No caso das lâmpadas de fonte luminosa não substituível, a tensão nominal e a potência nominal;
d) A marca de homologação, em conformidade com as prescrições constantes do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, e no caso dos faróis, a marca é colocada no vidro ou no corpo principal, sendo o reflector considerado como corpo principal; se o vidro não puder ser separado do corpo principal, basta haver um local no vidro, sendo a sua localização indicada nos desenhos mencionados na alínea a) do n.º 2 do artigo anterior;
e) Os exemplos de disposição das marcas de homologação constam do n.º 1 do anexo VIII do presente Regulamento.
Artigo 36.º
Homologação de um dispositivo
Quando dois ou mais dispositivos fazem parte de um mesmo dispositivo, a homologação apenas pode ser concedida se cada um desses dispositivos satisfizer as prescrições constantes do presente capítulo.
Artigo 37.º
Cores das luzes
1 - As luzes respeitam as coordenadas tricromáticas que constam do n.º 3 do anexo VIII do presente Regulamento.
2 - Para verificar os limites indicados no número acima referido, pode utilizar-se uma fonte luminosa com uma temperatura da cor de 2856 K, iluminante A, da Comissão Internacional da Iluminação (ICI), combinada com filtros adequados.
3 - No caso dos retrorreflectores, o dispositivo deve ser iluminado pelo iluminante A normalizado ICI, com um ângulo de divergência de 1º ou 3º e um ângulo de iluminação V = H = 0º, ou, se daqui resultar uma reflexão superficial incolor, com um ângulo V= (mais ou menos) 5º, H = 0º
4 - As coordenadas tricromáticas do fluxo luminoso reflectido situam-se dentro dos limites indicados no número anterior.
Subsecção I
Exigências mínimas para a verificação aquando do controlo da qualidade pelo fabricante
Artigo 38.º
Disposições gerais
1 - Os requisitos de conformidade da produção consideram-se satisfeitos do ponto de vista mecânico e geométrico se as diferenças não excederem os desvios inevitáveis de fabrico de acordo com os requisitos do presente Regulamento.
2 - No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade dos dispositivos fabricados em série não é sujeita a contestação se, aquando dos ensaios fotométricos de um qualquer dispositivo escolhido aleatoriamente, no caso das lâmpadas de sinalização, faróis ou faróis de nevoeiro equipados com lâmpadas de incandescência normalizadas, nenhum dos valores medidos diferir, no sentido desfavorável, mais de 20 % em relação ao valor mínimo prescrito no presente Regulamento.
3 - Se os resultados dos ensaios descritos não satisfizerem as prescrições, no caso das lâmpadas de sinalização, faróis ou faróis de nevoeiro, os ensaios do dispositivo em questão são repetidos com outra lâmpada de incandescência normalizada.
4 - Os dispositivos com defeitos evidentes não são tomados em consideração.
5 - As coordenadas cromáticas são respeitadas no caso das lâmpadas de sinalização, faróis e faróis de nevoeiro que estejam equipados com lâmpadas de incandescência ajustadas para uma temperatura normalizada da cor - norma A.
Artigo 39.º
Requisitos mínimos para verificação da conformidade pelo fabricante
1 - Para cada tipo de dispositivo, o detentor da homologação efectua, pelo menos, os ensaios a seguir indicados, com uma frequência adequada, realizados em conformidade com as prescrições do presente Regulamento.
2 - Qualquer recolha de amostras que revele não conformidade no referente ao tipo de ensaio considerado, dá lugar a uma nova amostragem e a um novo ensaio.
3 - O fabricante toma todas as medidas para assegurar a conformidade da produção em causa.
Artigo 40.º
Natureza dos ensaios
Os ensaios de conformidade previstos no presente Regulamento abrangem as características fotométricas e colorimétricas dos faróis de motociclos e de triciclos e a verificação da deslocação vertical da linha de corte por efeito do calor.
Artigo 41.º
Métodos de ensaio
1 - Os ensaios são geralmente realizados em conformidade com os métodos definidos no presente Regulamento.
2 - Em alguns ensaios de conformidade realizados pelo fabricante podem, contudo, ser utilizados métodos equivalentes, após aprovação da autoridade competente responsável pelos ensaios de homologação.
3 - Compete ao fabricante provar que os métodos utilizados são equivalentes aos indicados no presente Regulamento.
4 - A aplicação dos números anteriores implica uma calibração regular dos equipamentos de ensaio e uma correlação com as medições realizadas pelas autoridades competentes.
5 - Os métodos de referência são, em qualquer circunstância, os constantes do presente Regulamento, especialmente para efeitos de amostragem de verificação administrativa.
Artigo 42.º
Natureza da amostragem
1 - As amostras de dispositivos são recolhidas aleatoriamente de um lote homogéneo, entendendo-se por «lote homogéneo» um conjunto de dispositivos do mesmo tipo definido em conformidade com os métodos de produção do fabricante.
2 - A avaliação abrange, em geral, a produção em série de cada fábrica individualmente, podendo no entanto, o fabricante agrupar registos relativos ao mesmo tipo de dispositivo proveniente de fábricas diferentes, desde que estas utilizem o mesmo sistema de qualidade e de gestão da qualidade.
Artigo 43.º
Características fotométricas, colorimétricas e registadas
1 - Salvo disposição em contrário, os dispositivos-amostra são submetidos a medições fotométricas previstas nas respectivas secções do presente capítulo.
2 - As coordenadas tricromáticas devem ser respeitadas.
Artigo 44.º
Critérios de aceitabilidade
1 - O fabricante efectua uma análise estatística dos resultados dos ensaios e define, de acordo com a autoridade competente, os critérios de aceitabilidade da sua produção, a fim de satisfazer as especificações relativas ao controlo de conformidade da produção definidas no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - Os critérios de aceitabilidade devem ser tais que seja de 0,95, com um grau de confiança de 95 %, a probabilidade mínima de obter um resultado positivo nas verificações previstas nos artigos 45.º a 51.º, relativamente à primeira recolha de amostras.
Subsecção II
Requisitos mínimos para a amostragem efectuada por inspector
Artigo 45.º
Disposições gerais
1 - Os requisitos de conformidade da produção consideram-se satisfeitos do ponto de vista mecânico e geométrico se as diferenças não excederem os desvios inevitáveis de fabrico de acordo com os requisitos do presente Regulamento.
2 - No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade dos dispositivos fabricados em série não está sujeita a contestação se, aquando dos ensaios fotométricos de um qualquer dispositivo escolhido aleatoriamente, no caso das lâmpadas de sinalização, faróis ou faróis de nevoeiro equipados com lâmpadas de incandescência normalizadas, nenhum dos valores medidos diferir, no sentido desfavorável, mais de 20 % em relação ao valor mínimo prescrito no presente Regulamento.
3 - As coordenadas de cromaticidade são respeitadas no caso de lâmpadas de sinalização, faróis ou faróis de nevoeiro, quando estejam equipados com lâmpadas de incandescência do padrão A da temperatura da cor.
Artigo 46.º
Primeira amostragem
1 - Na primeira amostragem seleccionam-se quatro dispositivos ao acaso.
2 - A primeira amostra de dois dispositivos é marcada com A e a segunda com B.
Artigo 47.º
Conformidade não contestada
Na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1, que consta do n.º 2 do anexo VIII do presente Regulamento, a conformidade dos dispositivos produzidos em série não é contestada se o desvio dos valores medidos no dispositivo, no sentido desfavorável, for o referido no n.º 4 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Artigo 48.º
Conformidade contestada
Na sequência do processo de amostragem, indicado na figura 1, que consta do n.º 2 do anexo VIII do presente Regulamento, a conformidade dos dispositivos produzidos em série é contestada e pede-se ao fabricante que tome medidas para que a sua produção satisfaça os requisitos, alinhamento, se os desvios dos valores medidos nos dispositivos forem os referidos no n.º 5 do anexo LXXVII também do presente Regulamento.
Artigo 49.º
Retirada da homologação
A conformidade é contestada, aplicando-se o disposto no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, se, na sequência do processo de amostragem, indicado na figura 1, que consta do n.º 2 do anexo VIII, os desvios dos valores medidos nos dispositivos forem os constantes do n.º 6 do anexo LXXVII, todos do presente Regulamento.
Artigo 50.º
Repetição da amostragem
1 - Nos casos A3, B2 e B3 procede-se a uma nova amostragem, terceira amostra, C, de dois dispositivos e quarta amostra, D, de duas lâmpadas avisadoras especiais seleccionadas do stock fabricado após o alinhamento, no prazo de dois meses a contar da notificação.
2 - Na sequência do processo de amostragem, indicado na figura 1, que consta do n.º 2 do anexo VIII do presente Regulamento, a conformidade dos dispositivos produzidos em série não é contestada se o desvio dos valores medidos nos dispositivos forem os referidos no n.º 7.1 do anexo LXXVII também do presente Regulamento.
3 - Na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1, que consta do n.º 2 do anexo VIII do presente Regulamento, a conformidade dos dispositivos produzidos em série é contestada, solicitando-se ao fabricante que tome medidas para que a sua produção satisfaça os requisitos, alinhamento, se os desvios dos valores medidos nos dispositivos forem os indicados no n.º 7.2 do anexo LXXVII também do presente Regulamento.
Artigo 51.º
Retirada da homologação na repetição de amostragem
No caso de a conformidade ser contestada, aplica-se o disposto no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, se, na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1, que consta do citado n.º 2 do anexo VIII, os desvios dos valores medidos nos dispositivos forem os indicados no n.º 8 do anexo LXXVII, ambos do presente Regulamento.
Secção II
Homologação de luzes e de dispositivos de iluminação
Artigo 52.º
Definições
1 - No âmbito da presente secção aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Regulamento Relativo à Instalação dos Dispositivos de Iluminação e de Sinalização Luminosa nos Veículos a Motor de Duas ou Três Rodas, entendendo-se por «vidro», o componente exterior do farol que transmite a luz através da superfície iluminante.
2 - São aditadas as seguintes definições:
a) «Revestimento», qualquer produto ou produtos aplicados numa ou mais camadas na face exterior do vidro;
b) «Dispositivos de tipos diferentes», os dispositivos que divergem em aspectos essenciais, como:
i) Marca ou denominação comercial;
ii) Características do sistema óptico;
iii) Inclusão ou eliminação de componentes capazes de alterar os efeitos ópticos por reflexão, refracção, absorção e ou deformação durante o funcionamento;
iv) Tipo de lâmpada de incandescência;
v) Materiais de que são constituídos os vidros e o revestimento, se o houver.
Artigo 53.º
Marca de homologação dos dispositivos indicadores de mudança de direcção
1 - No caso geral de um indicador de mudança de direcção, é aposto, na proximidade do rectângulo da marca de homologação e do lado contrário ao número de homologação, um número que indique tratar-se de um indicador de mudança de direcção dianteiro (categoria 11) ou de um indicador de mudança de direcção traseiro (categoria 12).
2 - Se um indicador de mudança de direcção não atingir de um dos lados a intensidade luminosa mínima prescrita até um ângulo de H = 80º, em conformidade com o n.º 4 do artigo 55.º, deve ser aposta, por baixo do rectângulo da marca de homologação, uma seta horizontal com a ponta dirigida no sentido em que a intensidade luminosa mínima, em conformidade com o n.º 4 do artigo 55.º, é atingida até um ângulo de, pelo menos, H = 80º
Artigo 54.º
Prescrições gerais
Os dispositivos são projectados e construídos de forma a que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado e sejam mantidas as características prescritas na presente secção.
Artigo 55.º
Intensidade da luz emitida
1 - Nos eixos de referência, a intensidade da luz emitida por cada um dos dois dispositivos deve ser no mínimo igual aos valores mínimos e no máximo igual aos valores máximos do quadro que consta do n.º 2 do anexo IX do presente Regulamento, não devendo os valores máximos indicados ser excedidos em nenhuma direcção.
2 - Fora do eixo de referência, a intensidade da luz emitida no interior dos campos angulares definidos nos esquemas referidos no referido anexo IX do presente Regulamento, deve em cada direcção correspondente aos pontos do quadro de distribuição luminosa referido no anexo X do presente Regulamento, ser, pelo menos, igual ao produto dos valores mínimos apresentados nos n.os 1 a 4 do quadro referido no número anterior e da percentagem indicada nesse quadro para a direcção em causa.
3 - Admite-se uma intensidade luminosa máxima de 60 cd para as luzes de presença da retaguarda incorporadas reciprocamente com luzes de travagem abaixo de um plano que faça um ângulo de 5º para baixo em relação ao plano horizontal.
4 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, em toda a extensão dos campos definidos no anexo IX do presente Regulamento, a intensidade da luz emitida deve ser, pelo menos, igual a 0,05 cd para as luzes de presença e, pelo menos, igual a 0,3 cd para as luzes de travagem e para as luzes indicadoras de mudança de direcção.
5 - Quando uma luz de presença estiver agrupada ou incorporada reciprocamente com uma luz de travagem, a relação entre as intensidades luminosas efectivamente medidas das duas luzes simultaneamente acesas e a intensidade da luz de presença da retaguarda acesa isoladamente deve ser de, pelo menos, 5:1 nos 11 pontos de medição definidos no anexo X do presente Regulamento, e situados dentro do campo delimitado pelas duas rectas verticais que passam por 0º V/(mais ou menos) 10º H e as rectas horizontais que passam por (mais ou menos) 5ºV/0º H indicadas no quadro de distribuição luminosa.
6 - As prescrições do n.º 2.2 do anexo X do presente Regulamento relativas às variações locais de intensidade devem ser respeitadas.
7 - No caso das luzes de funcionamento intermitente, as intensidades luminosas são medidas com a lâmpada permanentemente acesa, devendo procurar evitar-se o sobreaquecimento do dispositivo.
8 - Os pormenores sobre os métodos de medição a utilizar são os constantes do anexo X do presente Regulamento.
9 - O dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda obedece às condições indicadas no anexo XI do presente Regulamento.
10 - O controlo do comportamento fotométrico de lâmpadas equipadas com várias fontes luminosas faz-se em conformidade com as disposições do anexo X do presente Regulamento.
Artigo 56.º
Condições dos ensaios
1 - Todas as medições são efectuadas com uma lâmpada padrão incolor pertencente à categoria de lâmpadas prevista para o dispositivo e regulada para emitir o fluxo de referência prescrito para a lâmpada em questão, no entanto, para as lâmpadas equipadas com fontes luminosas não substituíveis, efectuam-se todas as medidas a 6,75 V e 13,5 V, respectivamente.
2 - Os bordos verticais e horizontais da superfície iluminante do dispositivo são determinados e dimensionados em relação ao centro de referência do mesmo.
Artigo 57.º
Cor da luz emitida
1 - As luzes de travagem e as luzes de presença à retaguarda emitem luz vermelha, as luzes de presença dianteiras emitem luz branca e os indicadores de direcção emitem uma luz amarelada.
2 - A cor da luz emitida, medida com uma lâmpada de incandescência da categoria especificada pelo fabricante, obedece aos limites das coordenadas tricromáticas previstos no artigo 37.º quando a lâmpada de incandescência funcionar à tensão de ensaio prevista na secção IV do presente capítulo.
3 - As características colorimétricas das lâmpadas equipadas com fontes luminosas não substituíveis são verificadas com as fontes luminosas das lâmpadas à voltagem de 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V.
Artigo 58.º
Luzes de nevoeiro
Para as luzes de nevoeiro da frente e da retaguarda, são aplicáveis as prescrições constantes do Regulamento da Homologação dos Dispositivos de Iluminação e de Sinalização Luminosa dos Automóveis e seus Reboques, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 317/2000, de 13 de Dezembro.
Artigo 59.º
Luzes de marcha-atrás
Às luzes de marcha-atrás aplicam-se as prescrições constantes da Portaria n.º 427/87, de 22 de Maio.
Artigo 60.º
Retrorreflectores
1 - A forma dos retrorreflectores dos pedais deve ser tal que estes possam inscrever-se num rectângulo cujos lados tenham uma relação (igual ou menor que) 8.
2 - Os retrorreflectores dos pedais estão sujeitos aos requisitos da Portaria n.º 427/87, de 22 de Maio, e ser de cor âmbar.
3 - A superfície reflectora útil de cada um dos quatro retrorreflectores dos pedais não deve ser inferior a 8 cm2.
4 - A outros retrorreflectores aplicam-se as prescrições constantes da Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro, na sua redacção actual.
Artigo 61.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito a um tipo de luz de presença da frente e da retaguarda laterais, luz de travagem, luz indicadora de mudança de direcção, dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda, luz de nevoeiro da frente e da retaguarda, farol de marcha atrás e retrorreflector destinado a veículos a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, se for apresentada independentemente do pedido de homologação do veículo, e o respectivo certificado de homologação constam do anexo XII do presente Regulamento.
Secção III
Homologação de faróis dos veículos a motor de duas ou três rodas
Artigo 62.º
Definições
1 - Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Regulamento Relativo à Instalação dos Dispositivos de Iluminação e de Sinalização Luminosa nos Veículos a Motor de Duas ou Três Rodas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 132/2002, de 14 de Maio.
2 - São aditadas as seguintes definições:
a) «Vidro», o componente exterior do farol, unidade, que transmite a luz através da superfície iluminante;
b) «Revestimento», qualquer produto ou produtos aplicados numa ou mais camadas na face exterior do vidro;
c) «Faróis de tipo diferente», os faróis que divergem em aspectos essenciais, como:
i) Marca ou denominação comercial;
ii) Características do sistema óptico;
iii) Inclusão ou eliminação de componentes capazes de alterar os efeitos ópticos por reflexão, refracção, absorção e ou deformação durante o funcionamento, não sendo, no entanto, a montagem ou eliminação de filtros destinados a mudar a cor do feixe e a não distribuição da luz considerada como uma alteração do tipo;
iv) Adequação para circulação pela direita, circulação pela esquerda ou ambas;
v) Tipo de feixe emitido: de cruzamento, de estrada ou ambos;
vi) Suporte destinado a receber a lâmpada ou lâmpadas de incandescência de uma das categorias pertinentes; e
vii) Materiais de que são constituídos os vidros e o revestimento, se o houver.
Artigo 63.º
Faróis
Os faróis distinguem-se consoante se destinem para ciclomotores ou para motociclos e triciclos.
Artigo 64.º
Faróis para ciclomotores
Conforme o disposto na subsecção I, os faróis para ciclomotores podem ser:
a) Com lâmpada de um filamento de 15 W, categoria S(índice 3);
b) Com lâmpada de dois filamentos de 15/15 W, categoria S(índice 4); e
c) Com lâmpada de halogéneo de um filamento de 15 W, categoria HS(índice 2).
Artigo 65.º
Faróis para motociclos e triciclos
Conforme o disposto nas subsecções II e III, os faróis para motociclos e triciclos podem ser:
a) Com lâmpada de dois filamentos de 25/25 W, categoria S(índice 1);
b) Com lâmpada de dois filamentos de 35/35 W, categoria S(índice 2);
c) Com lâmpada de halogéneo de dois filamentos de 35/35 W, categoria HS(índice 1); e
d) Com lâmpada de dois filamentos de 40/45 W, categoria R(índice 2).
Artigo 66.º
Faróis com lâmpadas de incandescência de halogéneo de categorias diferentes da HS(índice 1), para motociclos e triciclos
Conforme o disposto na subsecção IV, os faróis para motociclos e triciclos com lâmpadas de incandescência de halogéneo de categorias diferentes da HS(índice 1) podem ser:
a) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H(índice 1);
b) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H(índice 2);
c) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H(índice 3);
d) Com lâmpada de um filamento de 60 W, categoria HB(índice 3);
e) Com lâmpada de um filamento de 51 W, categoria HB(índice 4);
f) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H(índice 7); e
g) Com lâmpada de dois filamentos de 55/60 W, categoria H(índice 4).
Subsecção I
Faróis para ciclomotores
Artigo 67.º
Prescrições gerais
1 - Os faróis são projectados e fabricados de modo que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado e sejam mantidas as características prescritas na presente subsecção.
2 - As peças destinadas a fixar a lâmpada são concebidas de modo que, mesmo em condições de obscuridade, a lâmpada possa ser correctamente fixada na posição apropriada.
Artigo 68.º
Prescrições específicas
1 - A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve estar marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder rodar em serviço.
2 - Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol utiliza-se um painel de medição, conforme descrito nos anexos XIII e XIV do presente Regulamento, e uma lâmpada padrão de ampola lisa e incolor de uma das categorias previstas no artigo 64.º
3 - As lâmpadas padrão são reguladas para o fluxo luminoso de referência aplicável em conformidade com os valores prescritos para essas lâmpadas na ficha técnica adequada, conforme a secção IV.
4 - O feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez tal que seja na prática possível uma boa regulação com o auxílio desse recorte, devendo este ser sensivelmente horizontal e tão direito quanto possível num comprimento horizontal de pelo menos (mais ou menos) 900 mm, medidos a uma distância de 10 m, e, para lâmpadas de halogéneo, num comprimento de pelo menos (mais ou menos) 2250 mm, medidos a uma distância de 25 m, conforme o anexo XIV do presente Regulamento, devendo os faróis, regulados em conformidade com as indicações constantes do anexo XIII do presente Regulamento, obedecer às condições nele mencionadas.
5 - A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais que possam prejudicar uma boa visibilidade.
6 - A intensidade de iluminação no painel mencionado no n.º 2 é medida por meio de um foto-receptor de superfície útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
Artigo 69.º
Requisitos adicionais para verificações aquando do controlo da conformidade da produção
1 - Para efeitos das verificações que possam ser efectuadas pelas autoridades competentes, aquando do controlo da conformidade da produção, aplicam-se os requisitos adicionais, nos termos do artigo 43.º
2 - As medições das características fotométricas dos faróis, realizadas de acordo com as prescrições gerais relativas aos ensaios de conformidade, limitam-se aos pontos HV, LH, RH, L 600, V 300, R 300, R 600 e L 600, conforme figura do painel de medição referida no n.º 1 do anexo XIII do presente Regulamento.
Artigo 70.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações de um tipo de farol destinado a ciclomotores, a juntar ao pedido de homologação, se apresentada independentemente do pedido de homologação do veículo, bem como o respectivo certificado de homologação, constam do anexo XV do presente Regulamento.
Subsecção II
Faróis para motociclos e para triciclos que emitem um feixe de cruzamento (médios) simétrico e um feixe de estrada (máximos) e equipados com lâmpadas de incandescência
Artigo 71.º
Prescrições adicionais da marcação e inscrições sobre dispositivos específicos
1 - Os faróis ostentam, de forma perfeitamente legível e indelével, as letras «MB», e o símbolo da luz de estrada, colocados ao lado do número de homologação.
2 - Todos os faróis concebidos de forma a excluir a ligação simultânea dos filamentos do feixe de cruzamento, e de qualquer outra fonte luminosa em que esses faróis possam estar integrados, podem ser marcados com uma barra oblíqua, a seguir ao símbolo (MB) da luz de cruzamento, na marca de homologação.
3 - Nos faróis com vidro de material plástico são apostas as letras «MB» junto do símbolo prescrito no n.º 1.
Artigo 72.º
Prescrições gerais
1 - Cada uma das amostras obedece às especificações indicadas no artigo seguinte.
2 - Os faróis são projectados e fabricados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado.
3 - Os faróis são equipados com um dispositivo que permita a sua regulação no veículo em conformidade com as regras aplicáveis, sendo esse dispositivo dispensado nas unidades em que o reflector e o vidro não possam ser separados, desde que utilização dessas unidades esteja restringida a veículos em que a regulação dos faróis seja assegurada por outros meios.
4 - Quando os faróis especificamente concebidos para feixes de estrada e os faróis especificamente concebidos para feixes de cruzamento, equipados, cada um deles, com uma lâmpada individual, estejam agrupados ou incorporados num único dispositivo, o dispositivo de regulação permite a regulação regulamentar de cada um dos sistemas ópticos de forma individual.
5 - As prescrições referidas no número anterior não se aplicam aos grupos ópticos dos faróis cujos reflectores sejam uma peça única, sendo para este tipo de grupos ópticos aplicáveis as prescrições constantes dos n.os 3 e 4 do artigo seguinte.
6 - Sempre que se utilize mais de uma fonte luminosa para se obter o feixe de estrada, utiliza-se a combinação de funções para determinar o valor máximo de iluminação (E(índice máx).).
7 - As peças destinadas a fixar a lâmpada de incandescência ao reflector são fabricadas de forma que, mesmo em condições de obscuridade, a lâmpada de incandescência possa ser correctamente fixada na posição adequada.
8 - São realizados ensaios complementares, em conformidade com as prescrições do n.º 1 do anexo XVI do presente Regulamento, para garantir que não haja variações excessivas do desempenho fotométrico durante a utilização.
9 - Se o vidro dos faróis for de material plástico, efectuam-se testes suplementares em conformidade com as prescrições do n.º 2 do anexo XVI do presente Regulamento.
Artigo 73.º
Prescrições específicas
1 - A posição correcta da lente, em relação ao sistema óptico, é assinalada de forma clara e bloqueada de modo a não poder rodar em serviço.
2 - Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol utiliza-se o painel de medição, descrito no anexo XVII do presente Regulamento, e uma lâmpada padrão, S(índice 1) e ou S(índice 2), nos termos do referido na secção IV, de ampola lisa e incolor, sendo as lâmpadas padrão reguladas para o fluxo luminoso de referência aplicável em conformidade com os valores prescritos para essas lâmpadas.
3 - O feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez tal que permita na prática uma boa regulação com o auxílio desse recorte, devendo este ser tão direito e horizontal quanto possível num comprimento horizontal de, pelo menos, (mais ou menos) 5º
4 - Os faróis regulados em conformidade com as indicações que constam do anexo XVII do presente Regulamento obedecem às condições nele mencionadas.
5 - A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais que possam prejudicar uma boa visibilidade.
6 - A intensidade de iluminação sobre o painel mencionado no n.º 2 é medida por meio de um fotoelemento de superfície útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
Artigo 74.º
Requisitos adicionais para verificações aquando do controlo da conformidade da produção
1 - Os requisitos adicionais para as verificações que podem ser efectuadas, pelas autoridades competentes, aquando do controlo da conformidade da produção de acordo com o artigo 38.º, são os referidos nos números seguintes.
2 - Para os valores da zona III, o desvio máximo no sentido desfavorável pode ser, respectivamente, de 0,3 lux, equivalente a 20 %, e de 0,45 lux, equivalente a 30 %, se para o feixe de estrada, e com HV situado dentro da isolux 0,75 E(índice máx)., for observada, para os valores fotométricos obtidos em qualquer dos pontos de medida especificados nos n.os 4.3 e 4.4 do anexo XVII do presente Regulamento, uma tolerância de + 20 % para os valores máximos e de - 20 % para os valores mínimos.
3 - No que se refere à verificação da mudança de posição vertical do recorte sob a acção do calor, aplica-se o seguinte processo:
a) Ensaia-se um dos faróis que constituem a amostra de acordo com o procedimento descrito no n.º 2.1 do anexo referido no n.º 1 do anexo XVI, depois de o ter submetido por três vezes consecutivas ao ciclo descrito no n.º 2.2 do anexo citado no n.º 1 do anexo XVI do presente Regulamento;
b) O farol é considerado aceitável se (Delta)r não exceder 1,5 mrad;
c) Se o referido valor exceder 1,5 mrad e não for superior a 2,0 mrad, procede-se a novo ensaio numa segunda lâmpada, após o que a média dos valores absolutos registados em ambas as amostras não deve ser superior a 1,5 mrad.
Artigo 75.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito a um tipo de farol equipado com lâmpadas de incandescência, que emite um feixe de cruzamento simétrico e um feixe de estrada, destinado a motociclos e a triciclos, a juntar ao pedido de homologação, se for apresentada independentemente do pedido de homologação do veículo, bem como o respectivo certificado de homologação constam do anexo XVIII do presente Regulamento.
Subsecção III
Faróis para motociclos e para triciclos que emitem um feixe de cruzamento assimétrico e um feixe de estrada e equipados com lâmpadas de incandescência de halogéneo, lâmpadas HS(índice 1) ou lâmpadas de incandescência da categoria R(índice 2)
Artigo 76.º
Prescrições adicionais da marcação e inscrições sobre os dispositivos
1 - Os faróis concebidos de forma a satisfazer os requisitos de um único regime de circulação, seja pela direita seja pela esquerda, ostentam sobre a lente os limites da zona que pode eventualmente ser tapada, para evitar incomodar os utilizadores da estrada num país em que o regime de circulação não seja aquele para o qual o farol foi fabricado, podendo, quando essa zona for directamente identificável pela própria concepção do farol, essa delimitação ser dispensada.
2 - Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos da circulação pela direita e da circulação pela esquerda ostentam inscrições de localização, dos dois pontos de regulação do bloco óptico no veículo ou da lâmpada no reflector, que consistem nas letras «R/D» para a posição correspondente à circulação pela direita e nas letras «L/G» para a posição correspondente à circulação pela esquerda.
3 - Os faróis concebidos de forma a excluírem o acendimento simultâneo do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer outra fonte luminosa a que os faróis possam estar associados são marcados com uma barra oblíqua na marca de homologação, a seguir ao símbolo do farol de cruzamento.
4 - Nos faróis que satisfaçam apenas os requisitos da circulação pela esquerda é aposta, por baixo da marca de homologação, uma seta horizontal dirigida para a direita de um observador a olhar de frente para o farol, isto é, para o lado da estrada por onde se efectua a circulação.
5 - Nos faróis que satisfaçam, por modificação voluntária da regulação do bloco óptico ou da lâmpada, os requisitos dos dois regimes de circulação é aposta, por baixo da marca de homologação, uma seta horizontal com duas pontas dirigidas uma para a esquerda e outra para a direita.
6 - Nos faróis munidos de lâmpadas HS(índice 1) são colocadas as letras «MBH» à frente da marca de homologação do tipo de componente.
7 - As marcas e símbolos mencionados nos números anteriores devem ser claramente visíveis e indeléveis.
8 - Nos faróis com vidro de material plástico são apostas as letras «PL» junto dos símbolos prescritos nos n.os 2 a 7.
Artigo 77.º
Prescrições gerais
1 - Cada uma das amostras deve satisfazer as especificações indicadas nos artigos 78.º a 82.º
2 - Os faróis devem ser concebidos e fabricados de tal forma que, para condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado e sejam mantidas as características prescritas na presente subsecção, designadamente:
a) Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a sua regulação no veículo de maneira a cumprirem as regras que lhes são aplicáveis, sendo esse dispositivo dispensável se o reflector e o vidro de difusão não puderem ser separados, desde que a utilização das unidades em causa se limite a veículos em que a regulação dos faróis possa ser assegurada por outros meios;
b) Quando um farol que emite um feixe de estrada e um farol que emite um feixe de cruzamento, cada um deles equipado com a sua própria lâmpada, estão agrupados formando uma unidade composta, o dispositivo de regulação deve permitir uma regulação adequada de cada um dos sistemas ópticos individualmente;
c) As prescrições acima referidas não se aplicam aos conjuntos de faróis cujos reflectores são indivisíveis, aplicando-se, nesse caso, as prescrições deste artigo;
d) Quando a emissão do feixe de estrada resultar de mais de uma fonte luminosa, devem utilizar-se as fontes combinadas para determinar o valor máximo da intensidade de iluminação, Emáx.
3 - As peças destinadas a fixar a lâmpada de incandescência ao reflector devem ser fabricadas de forma que, mesmo em condições de obscuridade, a lâmpada de incandescência possa ser correctamente fixada na posição adequada.
4 - A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve estar marcada de forma clara e ser bloqueada para evitar qualquer rotação.
5 - Para os faróis concebidos de forma a satisfazerem, simultaneamente, os requisitos da circulação pela direita e da circulação pela esquerda, a adaptação a um regime de circulação determinado pode ser obtida por uma regulação inicial apropriada aquando do equipamento do veículo ou por uma operação voluntária por parte do utilizador, consistindo essa regulação inicial ou essa operação voluntária, nomeadamente, numa regulação angular determinada, seja do bloco óptico sobre o veículo seja da lâmpada em relação ao bloco óptico
6 - Em qualquer dos casos previstos no número anterior, devem apenas ser possíveis duas posições de regulação diferentes, claramente determinadas e correspondendo cada uma a um regime da circulação, pela direita ou pela esquerda, devendo ser impossível o deslocamento para uma posição intermédia.
7 - Para os efeitos dos n.os 5 e 6, quando a lâmpada puder ocupar duas posições diferentes, os elementos destinados a fixar a lâmpada ao reflector devem ser concebidos e fabricados de forma que, em cada uma dessas duas posições, a lâmpada seja fixada com a mesma precisão que é exigida para os faróis concebidos para um único regime de circulação
8 - Para os efeitos do disposto nos n.os 5 a 7, a verificação da conformidade é efectuada por inspecção visual e, se for caso disso, por meio de um ensaio de montagem.
9 - Para garantir que o funcionamento não acarrete uma modificação excessiva do desempenho fotométrico, são efectuados ensaios complementares em conformidade com as prescrições indicadas no n.º 1 do anexo XIX do presente Regulamento.
10 - Se o vidro dos faróis for de material plástico, efectuam-se testes suplementares em conformidade com as prescrições indicadas no n.º 2 do anexo XIX do presente Regulamento.
Artigo 78.º
Prescrições gerais sobre intensidade de iluminação
1 - Os faróis devem ser concebidos de tal forma que, com lâmpadas HS(índice 1) ou R(índice 2) adequadas, produzam uma intensidade de iluminação que não encandeie, mas que, no entanto, seja suficiente em feixe de cruzamento e garanta uma boa intensidade de iluminação em feixe de estrada.
2 - Para verificar a intensidade de iluminação produzida por um farol, utiliza-se um painel colocado verticalmente 25 m à frente do farol, conforme indicado no n.º 3 do anexo XIX do presente Regulamento.
3 - Para o exame dos faróis, utiliza-se uma lâmpada padrão incolor concebida para uma tensão nominal de 12 V, devendo a tensão nos bornes da lâmpada, durante o exame do farol, ser regulada para os valores indicados na tabela que consta do n.º 3.1 do anexo XIX do presente Regulamento.
4 - O farol é considerado aceitável se obedecer às prescrições do presente artigo e dos artigos 79.º e 80.º com, pelo menos, uma lâmpada padrão, a qual pode ser apresentada com o farol.
5 - As dimensões que determinam a posição dos filamentos no interior da lâmpada padrão de incandescência HS1 ou R2 são as referidas na secção IV.
6 - A ampola da lâmpada padrão de incandescência deve ter uma forma e uma qualidade óptica tais que provoque o mínimo de reflexão ou de refracção susceptível de influenciar desfavoravelmente a distribuição luminosa.
Artigo 79.º
Feixe de cruzamento
1 - O feixe de cruzamento deve produzir um recorte com uma nitidez tal que seja possível uma boa regulação com o seu auxílio.
2 - O recorte é constituído por uma recta horizontal do lado oposto ao correspondente ao regime de circulação para o qual o farol é previsto e do outro lado não deve ultrapassar ou a linha quebrada HV H11 H4 formada por uma recta HV H1, fazendo um ângulo de 45º com a horizontal e uma recta H1 H4 inclinada de 1 % em relação à recta hh ou a recta HV H3 inclinada de 15º em relação à horizontal, conforme consta do n.º 3 do anexo XIX do presente Regulamento.
3 - Em caso algum pode ser admitido um recorte que ultrapasse simultaneamente a linha HV H2 e a linha H2 H4 e que resulte da combinação das duas possibilidades precedentes.
4 - O farol é alinhado de tal forma que:
a) Nos faróis concebidos para satisfazer os requisitos da circulação pela direita, o recorte na metade esquerda do painel seja horizontal e nos faróis concebidos para satisfazer os requisitos da circulação pela esquerda, o recorte na metade direita do painel seja horizontal, devendo o painel de regulação ter uma largura suficiente para permitir o exame do recorte numa extensão de pelo menos 5º para cada lado da linha vv;
b) A parte horizontal do recorte fique, sob o painel, 25 cm abaixo do nível do plano horizontal que passa pelo foco do farol, conforme consta do n.º 3 do anexo XIX do presente Regulamento;
c) A extremidade do recorte fique sobre a recta vv; e
d) Caso o feixe não apresente um recorte com um cotovelo bem definido, a regulação lateral deve ser feita de modo a satisfazer o melhor possível os requisitos impostos para as intensidades de iluminação nos pontos 75R e 50R, para a circulação pela direita, e nos pontos 75L e 50L, para a circulação pela esquerda.
5 - Alinhado o farol, este deve satisfazer as prescrições indicadas nos n.os 8 a 10 do presente artigo e dos n.os 1 e 2 do artigo 80.º
6 - No caso de um farol, alinhado da forma acima indicada, não satisfazer as prescrições dos n.os 8 a 10 do presente artigo e dos n.os 1 e 2 do artigo 80.º, é permitida a alteração da regulação, desde que o eixo do feixe não seja deslocado lateralmente de mais de 1º (= 44 cm) para a direita ou para a esquerda, não sendo o limite de desregulação de 1º para a direita ou para a esquerda, incompatível com uma desregulação vertical para cima ou para baixo, a qual é apenas limitada pelas prescrições dos n.os 1 e 2 do artigo 80.º, não devendo, contudo, a parte horizontal do recorte ultrapassar a linha hh.
7 - Para os efeitos do número anterior, para facilitar a regulação com o auxílio do recorte, é permitido tapar parcialmente o farol a fim de o recorte ser mais nítido.
8 - A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de cruzamento obedece às prescrições do quadro que consta do n.º 3.2 do anexo XIX do presente Regulamento.
9 - Em nenhuma das zonas I, II, III e IV devem existir variações laterais que prejudiquem uma boa visibilidade.
10 - Os faróis concebidos para obedecer aos requisitos de circulação pela direita e aos requisitos de circulação pela esquerda respeitam, para cada uma das duas posições de regulação de bloco óptico ou da lâmpada, as prescrições acima indicadas para o regime de circulação correspondente à posição de regulação considerada.
Artigo 80.º
Feixe de estrada
1 - A medição da intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de estrada é efectuada para a mesma regulação do farol que é utilizada para as medições definidas nos n.os 8 a 10 do artigo 79.º
2 - A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de estrada obedece às seguintes prescrições:
a) O ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve encontrar-se na isolux 90 % da intensidade de iluminação máxima, devendo o valor máximo (Em) ser de, pelo menos, 32 lux, e não ser superior a 240 lux;
b) Partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a esquerda, a intensidade de iluminação deve ser pelo menos igual a 16 lux até uma distância de 1,125 m e pelo menos igual a 4 lux até uma distância de 2,25 m.
3 - A intensidade de iluminação sobre o painel, mencionada nos n.os 8 a 10 do artigo 79.º e nos n.os 1 e 2, é medida por meio de um foto-receptor de superfície útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
Artigo 81.º
Farol padrão
Considera-se como farol padrão um farol que:
a) Obedeça às prescrições de homologação mencionadas nos artigos anteriores;
b) Tenha um diâmetro efectivo maior ou igual a 160 mm;
c) Produza, com uma lâmpada padrão, nos diversos pontos e nas várias zonas previstas no n.º 8 do artigo 79.º, intensidades de iluminação inferiores ou iguais a 90 % dos limites máximos e superiores ou iguais a 120 % dos limites mínimos, impostos no quadro referido no artigo 79.º
Artigo 82.º
Requisitos adicionais das inspecções aquando do controlo da conformidade da produção
Os requisitos adicionais para as inspecções que podem ser efectuadas pelas autoridades competentes aquando do controlo da conformidade da produção de acordo com o artigo 38.º:
a) Para os valores B 50L (ou R) e a zona III, o desvio máximo pode ser, respectivamente:
i) B 50L (ou R):
0,2 lux equivalente a 20 %;
0,3 lux equivalente a 30 %.
ii) Zona III:
0,3 lux equivalente a 20 %;
0,45 lux equivalente a 30 %.
b) No caso do feixe de cruzamento, os valores prescritos no presente Regulamento devem ser respeitados no ponto HV, com um tolerância de 0,2 lux, e, em relação com esse alinhamento, em, pelo menos, um ponto de cada zona delimitada no painel de medição (a 25 m) por uma circunferência de 15 cm de raio em torno dos pontos B 50L (ou R) (com uma tolerância de 0,1 lux), 75R (ou L), 50R (ou L), 25R e 25L, e em toda a área da zona IV que não se encontre mais de 22,5 cm acima da linha 25R e 25L;
c) Se, para o feixe de estrada, e com HV situado dentro da isolux 0,75 Emáx., for observada, para os valores fotométricos obtidos em qualquer dos pontos de medida especificados no n.º 8 do artigo 79.º, uma tolerância de +20 % no caso dos valores máximos e de - 20 % no caso dos valores mínimos, não se toma em consideração a marca de referência;
d) Se os resultados dos ensaios acima especificados não satisfizerem os requisitos, pode alterar-se o alinhamento do farol, desde que não se desloque lateralmente o eixo do feixe mais de 1.º para a direita ou para a esquerda;
e) Os faróis com defeitos evidentes não são tomados em consideração;
f) A marca de referência não é tomada em consideração.
Artigo 83.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito a um tipo de farol equipado com lâmpadas de incandescência de halogéneo (HS(índice 1)) ou com lâmpadas de incandescência da categoria R(índice 2), que emite um feixe de cruzamento assimétrico e um feixe de estrada, destinado a motociclos e a triciclos, a juntar ao pedido de homologação, quando apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, bem como o respectivo certificado de homologação, constam do n.º 4 do anexo XIX do presente Regulamento.
Subsecção IV
Faróis para motociclos e para triciclos que emitem um feixe de cruzamento assimétrico e um feixe de estrada e equipados com lâmpadas de incandescência de halogéneo de categorias diferentes da HS
Artigo 84.º
Prescrições adicionais sobre marcação e inscrições sobre os dispositivos
1 - Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de um único regime de circulação, quer pela direita quer pela esquerda, ostentam sobre a lente os limites da zona, que pode eventualmente ser tapada para evitar incomodar os utilizadores da estrada num país onde o regime de circulação não seja aquele para o qual o farol foi fabricado, contudo, quando essa zona for directamente identificável pela própria concepção de farol, essa delimitação não é necessária.
2 - Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de circulação pela direita e de circulação pela esquerda ostentam inscrições de localização dos dois pontos de regulação do bloco óptico no veículo ou da lâmpada no reflector, consistindo essas inscrições nas letras «R/D» para a posição correspondente à circulação pela direita e nas letras «L/G» para a posição correspondente à circulação pela esquerda.
3 - Os faróis concebidos de forma a excluírem o acendimento simultâneo do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer outra fonte luminosa a que os faróis possam estar associados são marcados com uma barra oblíqua na marca de homologação, a seguir ao símbolo de farol de cruzamento.
4 - Nos faróis que satisfaçam apenas os requisitos da circulação pela esquerda é aposta por baixo da marca de homologação uma seta horizontal dirigida para a direita de um observador a olhar de frente para o farol, ou seja, para o lado da estrada por onde se efectua a circulação.
5 - Nos faróis que satisfaçam, por modificação voluntária da regulação do bloco óptico ou da lâmpada, os requisitos dos dois regimes de circulação é aposta, por baixo da marca de homologação, uma seta horizontal com duas pontas, dirigidas uma para a esquerda e outra para a direita.
6 - São colocados símbolos adicionais:
a) Nos faróis que apenas satisfaçam os requisitos da circulação pela esquerda, uma seta horizontal dirigida para a direita de um observador voltado para o farol, ou seja, para o lado da estrada por onde se efectua a circulação;
b) Nos faróis concebidos para satisfazerem os requisitos dos dois regimes de circulação, por meio de uma modificação adequada da regulação do bloco óptico ou da lâmpada de incandescência, uma seta horizontal com duas pontas, dirigidas uma para a esquerda e outra para a direita;
c) Nos faróis que satisfaçam os requisitos do presente Regulamento, apenas no que se refere ao feixe de cruzamento, as letras «HC»;
d) Nos faróis que satisfaçam os requisitos do presente Regulamento, apenas no que se refere ao feixe de estrada, as letras «HR»;
e) Nos faróis que satisfaçam os requisitos do presente Regulamento, no que se refere tanto ao feixe de cruzamento como ao feixe de estrada, as letras «HCR»;
f) Nos faróis com vidro de material plástico, as letras «PL», que são apostas junto dos símbolos prescritos nas alíneas c) a e).
Artigo 85.º
Prescrições gerais
1 - Cada uma das amostras deve satisfazer as especificações indicadas no artigo 91.º
2 - Os faróis devem ser fabricados de forma a conservarem as características fotométricas especificadas e a manterem-se em boas condições de serviço durante a utilização normal, apesar das vibrações a que possam ser submetidos.
3 - Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a sua regulação no veículo de maneira a cumprirem as regras que lhes são aplicáveis, o qual pode ser dispensável nos casos em que o reflector e o vidro não possam ser separados, desde que a utilização das unidades em causa se limite a veículos em que a regulação dos faróis possa ser assegurada por outros meios.
4 - Quando um farol que emite um feixe de estrada e um farol que emite um feixe de cruzamento, cada um deles equipado com a sua própria lâmpada, estão agrupados formando uma unidade composta, o dispositivo da regulação deve permitir uma regulação adequada de cada um dos sistemas ópticos individualmente.
5 - As prescrições acima referidas não se aplicam aos conjuntos de faróis cujos reflectores são indivisíveis, aplicando-se a estes as prescrições do artigo 91.º
6 - As peças destinadas a fixar a ou as lâmpadas de incandescência ao reflector devem ser fabricadas de forma a que, mesmo em condições de obscuridade, a ou as lâmpadas não possam ser fixadas em qualquer posição que não seja a correcta.
7 - Os requisitos técnicos para as lâmpadas de incandescência constam da secção IV.
8 - Considera-se que um farol satisfaz os requisitos do presente artigo se a lâmpada de incandescência for fácil de montar no farol e os pinos de posicionamento puderem ser correctamente introduzidos nas respectivas ranhuras, mesmo na escuridão.
9 - O suporte da ou das lâmpadas de incandescência deve apresentar as características dimensionais indicadas nas tabelas da publicação ICI 61-2, que constam do quadro I, do n.º 1, do anexo XX-A do presente Regulamento.
10 - Para os faróis concebidos de forma a satisfazerem, simultaneamente, os requisitos de circulação pela direita e de circulação pela esquerda, a adaptação a um regime de circulação determinado pode ser obtida por uma regulação inicial apropriada aquando do equipamento do veículo ou por uma operação voluntária por parte do utilizador, consistindo essa regulação inicial ou essa operação voluntária, nomeadamente, numa regulação angular determinada, seja do bloco óptico sobre o veículo seja da lâmpada em relação ao bloco óptico, devendo, em qualquer dos casos, apenas ser possíveis duas posições de regulação diferentes, claramente determinadas e correspondendo cada uma a um regime da circulação, pela direita ou pela esquerda, e devendo ser impossível a deslocação inadvertida do farol de uma posição para outra ou a sua fixação numa posição intermédia.
11 - Quando a lâmpada puder ocupar duas posições diferentes, os elementos destinados a fixar a lâmpada ao reflector devem ser concebidos e fabricados de forma que, em cada uma dessas duas posições, a lâmpada seja fixada com a mesma precisão que é exigida para os faróis concebidos para um único regime de circulação, sendo a verificação da conformidade efectuada por inspecção visual e, se for caso disso, por meio de um ensaio de montagem.
12 - Nos faróis equipados com uma única lâmpada de incandescência de halogéneo, bem como nos faróis concebidos para emitirem alternadamente um feixe de estrada e um feixe de cruzamento, qualquer dispositivo mecânico, electromecânico ou outro incorporado no farol para fazer a comutação de um feixe para outro, excepto o interruptor de comando, deve ser concebido de tal forma que:
a) Seja suficientemente resistente para suportar 50 000 operações sem se danificar, apesar das vibrações a que possa ser submetido durante a utilização normal;
b) Em caso de avaria, seja possível obter automaticamente o feixe de cruzamento;
c) Seja sempre possível obter quer o feixe de cruzamento quer o feixe de estrada, sem que haja a possibilidade de o mecanismo parar entre as duas posições;
d) O utilizador não possa, com o auxílio de ferramentas vulgares, alterar a forma ou a posição das partes móveis.
13 - São efectuados ensaios complementares, de acordo com o previsto no anexo XX do presente Regulamento, para assegurar que não há qualquer modificação excessiva do desempenho fotométrico durante a utilização.
14 - Se o vidro do farol for de material plástico, são efectuados ensaios de acordo com o previsto no anexo XXI do presente Regulamento.
Artigo 86.º
Requisitos gerais sobre intensidade de iluminação
1 - Os faróis devem ser concebidos de tal forma que, com lâmpadas de incandescência H(índice 1), H(índice 2), H(índice 3), HB(índice 3), HB(índice 4), H(índice 7) e ou H(índice 4) apropriadas, produzam uma intensidade de iluminação adequada, sem encandear, no caso do feixe de cruzamento, e uma boa iluminação, no caso do feixe de estrada.
2 - Para verificar a intensidade de iluminação produzida por um farol, utiliza-se um painel colocado verticalmente 25 m à frente do farol e perpendicularmente ao respectivo eixo, conforme o anexo XXII do presente Regulamento.
3 - Para o exame dos faróis, utiliza-se uma ou mais lâmpadas padrão concebidas para uma tensão nominal de 12 V, devendo a tensão nos bornes da lâmpada, durante o exame do farol, ser regulada para os valores indicados no quadro que consta do n.º 2 do anexo XX-A do presente Regulamento.
4 - O farol é considerado aceitável se os requisitos fotométricos forem preenchidos com, pelo menos, uma lâmpada padrão de 12 V, que pode ser fornecida com o farol.
5 - As dimensões que determinam a posição dos filamentos no interior da lâmpada de incandescência padrão de 12 V, estão indicadas na tabela da ficha técnica pertinente referida na secção IV.
6 - A ampola da lâmpada padrão deve ter uma forma e uma qualidade óptica tais que não provoque qualquer reflexão ou refracção susceptível de influenciar desfavoravelmente a distribuição luminosa, podendo o cumprimento deste requisito ser verificado medindo a distribuição luminosa obtida com o farol padrão equipado com a lâmpada de incandescência padrão.
Artigo 87.º
Feixe de cruzamento
1 - O feixe de cruzamento deve produzir um recorte com uma nitidez tal que seja possível uma boa regulação com o seu auxílio.
2 - O recorte é constituído por uma recta horizontal do lado oposto ao correspondente ao regime da circulação para o qual o farol é previsto, não devendo, do outro lado, o recorte ultrapassar ou a linha quebrada HV H1 H4 formada por uma recta HV H1 fazendo um ângulo de 45º com a horizontal e uma recta H1 H4 situada 25 cm acima da recta hh, ou a recta HV H3 inclinada de 15º em relação à horizontal, conforme consta do anexo XXII do presente Regulamento.
3 - Em nenhum caso pode ser admitido um recorte que ultrapasse simultaneamente a linha HV H2 e a linha H2 H4 e que resulte da combinação das duas possibilidades precedentes.
4 - O farol é alinhado de tal forma que:
a) Nos faróis concebidos para satisfazerem os requisitos da circulação pela direita, o recorte na metade do painel seja horizontal, o painel de ensaio deve ter largura suficiente para emitir o exame do recorte numa extensão de pelo menos 5º para cada lado da linha vv e, nos faróis concebidos para satisfazerem os requisitos da circulação pela esquerda, o recorte na metade direita do painel seja horizontal;
b) A parte horizontal do recorte fique, sobre o painel, 25 cm abaixo da linha hh, conforme referido no anexo XXII do presente Regulamento; e
c) O cotovelo do recorte fique sobre a recta vv se, no caso de um farol concebido para satisfazer os requisitos do presente Regulamento, no que se refere apenas ao feixe de cruzamento, o eixo focal divergir consideravelmente da direcção geral de feixe, ou se, independentemente do tipo de farol, cruzamento apenas ou cruzamento e estrada combinados, o feixe não apresentar um recorte com um cotovelo nítido, a regulação lateral é efectuada da maneira que melhor satisfizer os requisitos em matéria de intensidade de iluminação nos pontos 75R e 50R, para a circulação pela direita, e 75L e 50R para a circulação pela esquerda.
5 - Alinhado da forma referida no número anterior, e se a homologação tiver sido pedida apenas para o feixe de cruzamento, o farol só tem de satisfazer as prescrições dos n.os 10 a 12 do presente artigo e dos n.os 1 e 2 do artigo 88.º, podendo um farol concebido para emitir um feixe de cruzamento incorporar um feixe de estrada que não esteja de acordo com esta especificação.
6 - No caso de um farol alinhado da forma acima indicada não satisfazer as prescrições dos n.os 10 a 12 do presente artigo e dos n.os 1 e 2 do artigo 88.º, é permitida a alteração da regulação, desde que o eixo do feixe não seja deslocado lateralmente mais de 1º (= 44 cm) para a direita ou para a esquerda.
7 - Para os efeitos do número anterior, o limite de realinhamento de 1º para a direita ou para a esquerda não é incompatível com o realinhamento vertical para cima ou para baixo, sendo este último apenas limitado pelo disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 88.º, não devendo a parte horizontal do recorte estender-se para além da linha hh.
8 - Para efeitos dos n.os 6 e 7 do presente artigo e do disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 88.º não é aplicável aos faróis destinados a satisfazer os requisitos da presente subsecção, apenas no que se refere ao feixe de cruzamento.
9 - Para efeitos dos n.os 6 a 8 do presente artigo, para facilitar a regulação, o farol pode ser parcialmente tapado a fim de o recorte ser mais nítido.
10 - A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de cruzamento obedece às prescrições do quadro II, que consta no n.º 3 do anexo XX-A do presente Regulamento.
11 - Em nenhuma das zonas I, II, III e IV devem existir variações laterais que prejudiquem uma boa visibilidade.
12 - Os valores da intensidade de iluminação nas zonas «A» e «B» da figura C, referida no anexo XXII do presente Regulamento, são verificados medindo os valores fotométricos dos n.os 1 a 8 da referida figura, devendo esses valores situarem-se dentro dos seguintes limites:
a) 0,7 lux (igual ou maior que) 1, 2, 3, 7 (igual ou maior que) 0,1 lux; e
b) 0,7 lux (igual ou maior que)4, 5, 6, 8 (igual ou maior que) 0,2 lux.
13 - Os faróis concebidos para obedecer aos requisitos de circulação pela direita e aos requisitos de circulação pela esquerda respeitam, para cada uma das duas posições de regulação do bloco óptico ou da lâmpada, as prescrições indicadas nos números anteriores para o regime de circulação correspondente.
Artigo 88.º
Feixe de estrada
1 - Nos faróis concebidos para emitir um feixe de estrada e um feixe de cruzamento, as medições da intensidade de iluminação produzida no painel pelo feixe de estrada são efectuadas com o mesmo alinhamento do farol que as medições a que se referem os n.os 10 a 12 do artigo 87.º, devendo, nos faróis que apenas emitam um feixe de estrada, a regulação ser feita por forma a que a zona de máxima intensidade de iluminação fique centrada no ponto de intersecção das linhas hh e vv, tendo este tipo de farol apenas de satisfazer os requisitos dos n.os 1 e 2 do presente artigo.
2 - A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de estrada obedece às prescrições referidas no n.º 9 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
3 - A intensidade de iluminação sobre o painel, mencionada nos n.os 10 a 12 do artigo 87.º e nos n.os 1 e 2 do presente artigo, é medida por meio de um foto-receptor de superfície útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
Artigo 89.º
Aferição do incómodo
O incómodo causado pelo feixe de cruzamento emitido pelos faróis deve ser aferido.
Artigo 90.º
Farol padrão
Considera-se como farol padrão, farol de referência, um farol que:
a) Obedeça às prescrições de homologação mencionadas nos artigos anteriores;
b) Tenha um diâmetro efectivo maior ou igual a 160 mm;
c) Produza, com uma lâmpada padrão, nos diversos pontos e nas várias zonas previstas no n.º 10 do artigo 87.º, intensidades de iluminação inferiores ou iguais a 90 % dos limites máximos e superiores ou iguais a 120 % dos limites mínimos, conforme o previsto no quadro referido n.º 10 do artigo 87.º
Artigo 91.º
Requisitos adicionais das inspecções aquando do controlo da conformidade da produção
Os requisitos adicionais para as inspecções que podem ser efectuadas pelas autoridades competentes aquando do controlo da conformidade da produção de acordo com o artigo 38.º são os seguintes:
a) Para os valores B 50L (ou R) e a zona III, o desvio máximo pode ser, respectivamente:
i) B 50L (ou R):
0,2 lux equivalente a 20 %;
0,3 lux equivalente a 30 %;
ii) Zona III:
0,3 lux equivalente a 20 %;
0,45 lux equivalente a 30 %;
b) No feixe de cruzamento, os valores prescritos no presente Regulamento são respeitados no ponto HV (com uma tolerância de 0,2 lux) e, em relação com esse alinhamento, em pelo menos um ponto de cada zona delimitada no painel de medição (a 25 m) por uma circunferência de 15 cm de raio em torno dos pontos B 50L (ou R) (com uma tolerância de 01 lux), 75R (ou L), 50R (ou L), 25R e 25L e em toda a área da zona IV que não se encontre mais de 22,5 cm acima da linha 25R e 25L;
c) Se, para o feixe de estrada e com HV situado dentro da isolux 0,75 E(índice máx)., for observada, para os valores fotométricos obtidos em qualquer dos pontos de medida especificados n.º 7 do artigo 87.º, uma tolerância de + 20 %, no caso dos valores máximos, e de - 20 %, no caso dos valores mínimos, não se toma em consideração a marca de referência;
d) Se os resultados dos ensaios acima especificados não satisfizerem os requisitos, pode alterar-se o alinhamento do farol, desde que não se desloque lateralmente o eixo do feixe mais de 1º para a direita ou para a esquerda;
e) Os faróis com defeitos evidentes não são tomados em consideração;
f) A marca de referência não é tomada em consideração.
Artigo 92.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações de um tipo de farol destinado a motociclos e a triciclos, equipado com lâmpadas de incandescência de halogéneo, que emita um feixe de cruzamento assimétrico e um feixe de estrada, a juntar ao pedido de homologação, se apresentada independentemente do pedido de homologação do veículo, bem como o respectivo certificado de homologação, constam do anexo XXIII do presente Regulamento.
Secção IV
Lâmpadas de incandescência destinadas a ser utilizadas em faróis homologados de ciclomotores, motociclos e triciclos
Artigo 93.º
Pedido e homologação de uma lâmpada de incandescência
1 - O pedido de homologação de uma lâmpada de incandescência, apresentado em conformidade com o Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, deve fornecer os seguintes pormenores:
a) Desenhos em triplicado, suficientemente pormenorizados para permitir identificar o tipo de lâmpada;
b) Descrição técnica sucinta;
c) Cinco amostras de cada cor a que se refere o pedido de homologação.
2 - Quando o tipo de lâmpada de incandescência difere apenas na marca comercial ou de fábrica de um tipo já homologado, é suficiente apresentar:
a) Declaração da parte do fabricante da lâmpada em como o tipo de lâmpada apresentado foi produzido pelo mesmo fabricante e é idêntico, excepto no nome comercial ou na marca, ao tipo de lâmpada já homologado, cujo código de homologação deve ser igualmente fornecido;
b) Duas amostras com a nova marca comercial ou de fábrica.
3 - A homologação é concedida, se todas as amostras de um tipo de lâmpada de incandescência, que são fornecidas conforme as alíneas c) do n.º 1 ou b) do n.º 2, cumprem os requisitos da presente secção.
4 - Em conformidade com as disposições constantes do Regulamento referido no n.º 1, a marca de homologação é aposta no local referido na alínea c) do n.º 1 do artigo 94.º
5 - O modo de disposição da marca de homologação consta do n.º 23 do anexo XXIV do presente Regulamento.
Artigo 94.º
Prescrições suplementares da marcação e inscrições nas lâmpadas de incandescência
1 - As lâmpadas de incandescência apresentadas para homologação têm inscrito no casquilho ou na ampola, desde que não afectem as características luminosas, o seguinte:
a) Marca de fábrica ou comercial do requerente da homologação;
b) Tensão nominal;
c) Denominação internacional da categoria pertinente;
d) Potência nominal do filamento principal seguida do filamento secundário para as lâmpadas de dois filamentos, não sendo necessária esta indicação figurar separadamente, se a mesma contiver parte da denominação internacional da categoria a que a lâmpada de incandescência pertence; e
e) Aposição da marca de homologação num espaço suficientemente grande.
2 - O espaço referido na alínea e) do número anterior é indicado nos desenhos que acompanham o pedido de homologação.
3 - Outras indicações que não as abrangidas pelo n.º 1 podem ser apostas, desde que não tenham efeitos negativos nas características luminosas.
Artigo 95.º
Características técnicas das lâmpadas de incandescência
Os desenhos e quadros ilustrativos das características técnicas das lâmpadas das categorias R(índice 2), H(índice 1), H(índice 2), H(índice 3), H(índice 4), HS(índice 1), HB(índice 3), HB(índice 4), H(índice 7), HS(índice 2), S(índice 1), S(índice 2), S(índice 3), S(índice 4), P21W, P12/5W, R5W, R10W, T4W, C5W, C21W, W3W e W5W são os referidos nos n.os 1 a 22 e 24 do anexo XXIV do presente Regulamento.
Artigo 96.º
Requisitos técnicos
Os requisitos técnicos da presente secção correspondem aos constantes dos n.os 2.1 e 3 do Regulamento n.º 37 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, integrado na Revisão 2, que inclui as séries 2 e 3 de alterações, a Corrigenda 2 e os suplementos 1 a 9 da série 3 de alterações.
Artigo 97.º
Conformidade da produção
1 - As lâmpadas de incandescência homologadas conforme a presente secção são construídas de modo que a sua conformidade ao tipo homologado seja garantida devido ao respeito das condições técnicas e de marcação enunciadas no n.º 1 do artigo 94.º, no n.º 4 do artigo 93.º e no artigo 96.º e nos respectivos números do anexo XXIV do presente Regulamento.
2 - A fim de se verificar se estão cumpridos os requisitos do número anterior, são efectuados controlos de produção conforme o procedimento descrito no n.º 4 e nos anexos n.os 6, 7, 8 e 9 do Regulamento n.º 37 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, nos termos do artigo 96.º
3 - A homologação acordada a um tipo de lâmpada de incandescência, ao abrigo da presente secção, pode ser retirada, se os requisitos dos números anteriores não forem respeitados, ou se uma lâmpada de incandescência com aposição da marca de homologação não for conforme ao tipo homologado.
Capítulo IV
Disposições aplicáveis às saliências exteriores dos veículos a motor de duas rodas
Secção I
Saliências exteriores dos veículos a motor de duas rodas
Artigo 98.º
Definições
Para efeitos da presente secção entende-se por:
a) «Partes exteriores do veículo», as partes do veículo susceptíveis de ser tocadas por obstáculos externos em caso de colisão;
b) «Roçadura», qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar ferimentos por laceração;
c) «Pancada», qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar ferimentos por penetração;
d) «Modelo de veículo no que diz respeito às saliências exteriores», os veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais referentes nomeadamente à forma, às dimensões, à orientação e à dureza das suas partes exteriores;
e) «Raio de curvatura», o raio «r» do arco de círculo que mais se aproxima da forma arredondada da parte em questão.
Artigo 99.º
Critérios de distinção entre roçadura e pancada
Ao fazer avançar o dispositivo de ensaio, apresentado na figura A, constante no n.º 1 do anexo XXV do presente Regulamento, ao longo do veículo, em conformidade com o n.º 2 do artigo 101.º, as partes do veículo que forem tocadas pelo dispositivo devem ser consideradas pertencendo, em alternativa, ao:
a) Grupo 1, se roçarem no dispositivo de ensaio;
b) Grupo 2, se baterem no dispositivo de ensaio;
c) A fim de distinguir, sem ambiguidades, entre partes ou componentes dos grupos n.os 1 e 2, o dispositivo de ensaio é aplicado segundo o método indicado na figura constante do n.º 2 do anexo XXV do presente Regulamento.
Artigo 100.º
Disposições gerais
1 - Sem prejuízo do disposto no número seguinte, o exterior de qualquer modelo de veículo não deve apresentar nenhuma parte pontiaguda, cortante ou saliente dirigida para o exterior com forma, dimensão, orientação ou dureza tais que possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por pessoa atingida ou roçada pelo veículo em caso de acidente.
2 - Os veículos devem ser concebidos de modo a que as partes com as quais os outros utentes da estrada possam entrar em contacto estejam em conformidade com o disposto nos artigos 102.º e 103.º
3 - Qualquer saliência exterior abrangida pelo presente capítulo que seja feita ou revestida de borracha ou de plástico mole com dureza inferior a 60 shore A, é considerada em conformidade com o disposto nos artigos 102.º e 103.º
4 - No caso de veículos equipados com carro lateral, as especificações a seguir apresentadas não se aplicam ao espaço entre o carro e o motociclo.
5 - Os ciclomotores equipados com pedais podem não respeitar todas ou parte das exigências fixadas pelo presente capítulo relativamente aos pedais.
6 - Porém, no que se refere ao número anterior e às exigências não respeitadas, o fabricante informa as autoridades a que apresenta o pedido de homologação no que diz respeito às saliências exteriores de um modelo de veículo, indicando as medidas tomadas para que a segurança seja garantida.
7 - No caso de veículos de duas rodas equipados com uma estrutura ou painéis destinados a rodear, ou a rodear parcialmente, o condutor ou os passageiros, ou a cobrir componentes do veículo, a autoridade responsável pela homologação ou o serviço técnico podem, de forma discricionária e mediante consulta do fabricante de veículo, aplicar o disposto na presente secção ou na secção seguinte à totalidade ou a parte do veículo, com base numa avaliação das condições mais desfavoráveis.
Artigo 101.º
Método de ensaio
1 - Relativamente ao dispositivo e condições de ensaio, devem ser observadas as seguintes condições:
a) O dispositivo de ensaio é o descrito na figura A, referida no n.º 1 do anexo XXV do presente Regulamento;
b) O veículo de ensaio é mantido segundo uma linha recta e em posição vertical com ambas as rodas no solo, podendo o dispositivo de direcção rodar livremente dentro do seu campo de movimentação normal e ser montado um manequim antropomórfico de percentil AM 50 ou uma pessoa de características físicas idênticas no veículo de ensaio, na posição normal de condução e de modo que não restrinja o livre movimento do dispositivo de direcção.
2 - Relativamente ao procedimento de ensaio, faz-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a retaguarda do veículo, levando o dispositivo de direcção, caso este possa ser tocado pelo dispositivo de ensaio, a rodar em posição de blocagem total, mantendo-se o dispositivo de ensaio em contacto com o veículo, conforme a figura B, referida n.º 1 do anexo XXV do presente Regulamento, sendo o ensaio efectuado dos dois lados do veículo.
Artigo 102.º
Critérios
1 - Os critérios enunciados no presente artigo não se aplicam às partes referidas nas disposições do artigo 103.º
2 - À excepção da isenção do n.º 3 do artigo 100.º, aplica-se os seguintes critérios mínimos:
a) Disposições relativas às partes pertencentes ao grupo n.º 1:
i) No caso de uma chapa, os cantos devem ter um raio de curvatura de, pelo menos, 3 mm e os bordos devem ter um raio de curvatura de, pelo menos, 0,5 mm;
ii) No caso de uma haste, o diâmetro da haste deve ser de, pelo menos, 10 mm e os bordos na extremidade da haste devem ter um raio de curvatura de, pelo menos, 2 mm;
b) Disposições relativas às partes pertencentes ao grupo n.º 2:
i) No caso de uma chapa, os cantos e bordos devem ter um raio de curvatura de, pelo menos, 2 mm;
ii) No caso de uma haste, o comprimento deve ser inferior a metade do diâmetro da haste, no caso de este ser inferior a 20 mm, e o raio de curvatura dos bordos na extremidade da haste deve ser de, pelo menos, 2 mm, caso o diâmetro da haste seja igual ou superior a 20 mm.
Artigo 103.º
Disposições especiais
1 - O bordo superior do pára-brisas ou da carenagem deve ter um raio de curvatura de, pelo menos, 2 mm, ou ser recoberto com um material de protecção adequado, em conformidade com o disposto no n.º 3 do artigo 100.º
2 - A extremidade das alavancas manuais da embraiagem e dos travões deve ser sensivelmente esférica e ter um raio de curvatura de, pelo menos, 7 mm, devendo os bordos exteriores dessas alavancas ter um raio de curvatura não inferior a 2 mm, e a verificação ser feita com as alavancas na posição não accionada.
3 - O bordo de ataque do guarda-lamas dianteiro deve ter um raio de curvatura de, pelo menos, 2 mm.
4 - Os tampões, situados na superfície superior do reservatório de combustível e susceptíveis de serem atingidos pelo condutor em caso de colisão, não devem apresentar no bordo traseiro uma saliência em relação à superfície subjacente maior que 15 mm, devendo as suas ligações à superfície subjacente serem niveladas ou sensivelmente esféricas, e quando a disposição relativa aos 15 mm não puder ser respeitada, devem ser previstas outras medidas, tais como uma protecção situada atrás da garganta de enchimento, conforme o desenho mencionado no n.º 3 do anexo XXV do presente Regulamento.
5 - As chaves de ignição devem possuir um castão protector, não se referindo esta disposição às chaves rebatíveis ou que ficam rentes à superfície.
Secção II
Saliências exteriores dos veículos a motor de três rodas, dos quadriciclos ligeiros e dos quadriciclos
Artigo 104.º
Generalidades
1 - No que se refere aos veículos a motor de três rodas destinados ao transporte de passageiros, aplicam-se as disposições do Regulamento Relativo às Saliências Exteriores dos Automóveis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 151/2008, de 30 de Julho.
2 - A autoridade responsável pela homologação ou o serviço técnico podem, tendo em conta a variedade de tipos de construção desses veículos, de forma discricionária e mediante consulta do fabricante de veículo, aplicar o disposto na presente secção ou na secção seguinte, à totalidade ou a parte do veículo, com base numa avaliação das condições mais desfavoráveis.
3 - O constante do número anterior é igualmente aplicável às disposições seguintes relativas aos veículos a motor de três rodas, aos quadriciclos ligeiros e aos quadriciclos.
4 - O disposto nos artigos anteriores é aplicável a veículos a motor de três rodas, a quadriciclos ligeiros e a quadriciclos destinados ao transporte de mercadorias.
Artigo 105.º
Âmbito de aplicação
1 - A presente secção aplica-se às saliências exteriores à frente do painel posterior da cabina dos veículos destinados ao transporte de mercadorias, limitando-se aquelas à superfície exterior a seguir definida, não se aplicando aos espelhos retrovisores exteriores e aos respectivos suportes nem aos acessórios, como antenas de rádio e porta-bagagens.
2 - O objectivo consiste em reduzir o risco ou a gravidade das lesões sofridas por uma pessoa que entre em contacto com a superfície exterior do veículo em caso de colisão.
Artigo 106.º
Definições
Para efeitos da presente secção, entende-se por:
a) «Superfície exterior», a parte do veículo situada à frente de painel posterior da cabina tal como definido na alínea d), com a exclusão do próprio painel e incluindo o ou os guarda-lamas da frente, o pára-choques da frente e a ou as rodas da frente, caso existam;
b) «Modelo de veículo no que respeita às saliências exteriores», os veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais referentes nomeadamente à forma, às dimensões, à orientação e à dureza das partes exteriores do veículo;
c) «Cabina», a parte da carroçaria que constitui o compartimento reservado ao condutor e ao passageiro, incluindo as portas;
d) «Painel posterior da cabina», a parte situada mais à retaguarda da superfície exterior do compartimento reservado ao condutor e ao passageiro;
e) «Plano de referência», um plano horizontal que passa pelo centro da ou das rodas da frente ou um plano horizontal situado 50 cm acima do solo, sendo considerado o mais baixo dos dois, sendo definido para o veículo em carga;
f) «Linha de plataforma», uma linha determinada do seguinte modo:
i) Sendo deslocado, a toda a volta da estrutura exterior do veículo carregado, um cone com eixo vertical de altura indeterminada e fazendo um semiângulo de 15º, de modo a manter-se tangente, o mais baixo possível, à superfície exterior da carroçaria; a linha de plataforma é o traço geométrico dos pontos de tangência;
ii) Na determinação da linha de plataforma, não são tidos em consideração os tubos de escape, as rodas e os elementos mecânicos funcionais ligados ao quadro do veículo, como pontos de elevação com o macaco, fixações de suspensão, pontos de fixação para reboque em caso de avaria ou para transporte;
iii) Quanto às aberturas para as passagens das rodas, admitem-se preenchidas por uma superfície imaginária que prolonga sem lacunas a superfície exterior adjacente;
iv) Na determinação, são ainda tidos em conta, de acordo com o modelo de veículo considerado, a extremidade do perfil do painel da carroçaria, ou os guarda-lamas, caso existam, e o ângulo externo da secção do pára-choques, caso exista;
v) Se existirem simultaneamente dois ou vários pontos de tangência, é o ponto de tangência mais baixo que serve para determinar a linha de plataforma.
g) «Raio de curvatura», o raio do arco de círculo que mais se aproxima da forma arredondada da parte em questão;
h) «Veículo em carga», o veículo com a sua carga máxima tecnicamente admissível, estando esta repartida entre os eixos; em conformidade com as instruções do fabricante.
Artigo 107.º
Disposições gerais
1 - As disposições do presente capítulo não se aplicam às partes da superfície exterior do veículo que, estando o veículo sem carga e estando com todas as aberturas, nomeadamente portas, janelas e tampas de acesso à cabina, fechadas, se encontram:
a) No exterior de uma zona cujo limite superior é um plano horizontal situado 2 m acima do solo e cujo limite inferior é, à escolha do fabricante, quer o plano de referência definido na alínea e) do artigo 106.º, quer a linha de plataforma definida na alínea f) do mesmo artigo, ou;
b) Situadas de modo tal que não possam ser tocadas, em condições estáticas, por uma esfera de 100 mm de diâmetro;
c) Quando o limite inferior da área for constituído pelo plano de referência, são igualmente tidas em consideração as partes do veículo situadas por baixo do plano de referência que se encontrem entre dois planos verticais, um tangente à superfície exterior do veículo e o outro paralelo a esta a uma distância de 80 mm para o interior do veículo, a partir do ponto em que o plano de referência toca a carroçaria do veículo.
2 - A superfície exterior do veículo não deve conter nenhuma peça orientada para o exterior susceptível de atingir peões, ciclistas ou motociclistas.
3 - Nenhum dos elementos definidos nos artigos 109.º a 120.º deve apresentar uma parte pontiaguda ou cortante ou saliente dirigida para o exterior com uma forma, dimensão, orientação ou dureza tais que possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa atingida ou roçada pela superfície exterior em caso de colisão.
4 - As saliências da superfície exterior cuja dureza não exceda 60 shore A podem ter um raio de curvatura inferior aos valores prescritos nos artigos 109.º a 120.º
5 - Se, com excepção das exigências dos artigos 109.º a 120.º, o raio de curvatura de uma saliência exterior for inferior a 2,5 mm, essa saliência exterior deve ser revestida de um elemento protector que tenha as características referidas no número anterior.
Artigo 108.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito às saliências exteriores de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o modelo do respectivo certificado de homologação constam do anexo XXVII do presente Regulamente.
Subsecção I
Disposições especiais
Artigo 109.º
Motivos ornamentais, símbolos comerciais, letras e algarismos de siglas comerciais
1 - Os motivos ornamentais, os símbolos comerciais, as letras e os algarismos de siglas comerciais não devem conter nenhum raio de curvatura inferior a 2,5 mm, não se aplicando esta disposição aos elementos salientes menos de 5 mm em relação à superfície vizinha, desde que não tenham arestas cortantes orientadas para o exterior.
2 - Os motivos ornamentais, os símbolos comerciais, as letras e os algarismos de siglas comerciais salientes mais de 10 mm em relação à superfície vizinha devem desaparecer, destacar-se ou rebater-se por acção de uma força de 10 daN, exercida no ponto mais saliente em qualquer direcção, num plano mais ou menos paralelo à superfície sobre a qual estão montados, sendo a força de 10 daN exercida por meio de um punção de ponta plana de diâmetro máximo de 50 mm, empregando-se na sua falta, um método equivalente.
3 - Após desaparecimento, destaque ou rebatimento dos motivos ornamentais, as partes restantes não devem ser salientes mais de 10 mm nem apresentar arestas pontiagudas, vivas ou cortantes.
Artigo 110.º
Viseiras e aros de faróis
1 - São admitidas viseiras e aros salientes nos faróis, desde que a saliência não seja superior a 30 mm em relação à superfície transparente exterior do farol e que os respectivos raios de curvatura não sejam em nenhum ponto inferiores a 2,5 mm.
2 - Os faróis retrácteis respeitam as disposições do número anterior tanto na posição de funcionamento como na posição recolhida.
3 - O disposto no n.º 1 não se aplica aos faróis embebidos na carroçaria nem aos faróis que são encimados pela carroçaria, se esta estiver em conformidade com o disposto no n.º 2 do artigo 107.º
Artigo 111.º
Grelhas
Os elementos das grelhas devem apresentar raios de curvatura, de, pelo menos:
a) 2,5 mm, se a distância entre elementos consecutivos exceder 40 mm;
b) 1 mm, se essa distância estiver compreendida entre 25 mm e 40 mm;
c) 0,5 mm, se essa distância for inferior a 25 mm.
Artigo 112.º
Limpa-pára-brisas e dispositivo de limpeza dos faróis
1 - Os dispositivos limpa-pára-brisas e de limpeza de faróis são fixados de modo tal que o veio porta-escovas esteja recoberto de um elemento protector com raio de curvatura de, pelo menos, 2,5 mm e a superfície mínima de 150 mm2, medida em projecção numa secção afastada no máximo 6,5 mm do ponto mais saliente.
2 - Os pulverizadores do limpa-pára-brisas e do dispositivo de limpeza dos projectores devem ter um raio de curvatura de, pelo menos, 2,5 mm e, se forem salientes, de, pelo menos, 5 mm, devendo as suas arestas orientadas para o exterior ser arredondadas.
Artigo 113.º
Guarda-lamas
Se o guarda-lamas, caso exista, for a parte do veículo situada mais à frente da cabina, os elementos que o compõem devem ser concebidos de tal modo que todas as superfícies rígidas viradas para o exterior tenham um raio de curvatura de, pelo menos, 5 mm.
Artigo 114.º
Dispositivos de protecção, pára-choques
1 - As extremidades dos dispositivos de protecção da frente são rebatidas para a superfície exterior da carroçaria.
2 - Os elementos dos dispositivos de protecção da frente devem ser concebidos de modo tal que todas as superfícies rígidas viradas para o exterior tenham um raio de curvatura de, pelo menos, 5 mm.
3 - Os acessórios, tais como ganchos de reboque e guinchos, não devem ser salientes para além da superfície mais avançada do pára-choques, podendo no entanto, os guinchos ser salientes para além dessa superfície desde que sejam recobertos, quando não estejam a ser utilizados por um dispositivo protector adequado com raio de curvatura de, pelo menos, 2,5 mm.
4 - O disposto no n.º 2 não se aplica aos elementos montados no pára-choques ou que dele façam parte, nem aos elementos incrustados nos pára-choques cuja saliência seja inferior a 5 mm.
5 - As arestas dos dispositivos salientes menos de 5 mm são arredondadas, enquanto aos dispositivos fixados nos pára-choques, e mencionados noutros pontos da presente secção, são aplicadas as prescrições especiais relevantes do presente capítulo.
Artigo 115.º
Puxadores, dobradiças e botões das portas, das tampas dos compartimentos de bagagens e do motor, dos postigos e das tampas de acesso e pegas
1 - Estes elementos não devem ser salientes mais de 30 mm no caso dos botões, mais de 70 mm no caso de pegas e puxadores de fecho de tampas dos compartimentos de bagagens e do motor nem mais de 50 mm em todos os outros casos, devendo os seus raios de curvatura ser de, pelo menos, 2,5 mm.
2 - Se os puxadores das portas laterais forem do tipo rotativo, satisfazem uma das duas seguintes condições:
a) No caso dos puxadores que girem paralelamente ao plano da porta, a extremidade aberta do puxador está orientada para a retaguarda, devendo essa extremidade estar rebatida para o plano da porta e alojada num aro de protecção ou num alvéolo;
b) Os puxadores que girem para o exterior numa direcção que não é paralela ao plano da porta, em posição fechada, estão alojados num aro de protecção ou num alvéolo, devendo a extremidade aberta estar orientada, quer para a retaguarda, quer para baixo.
3 - Os puxadores das portas laterais que não satisfação o disposto na alínea b) do n.º 2, podem ser aceites se:
a) Tiverem um mecanismo de retorno independente;
b) Quando os mecanismos de retorno não funcionarem, os puxadores não se encontrarem salientes mais de 15 mm;
c) Tiverem, nessa posição aberta, um raio de curvatura de pelo menos 2,5 mm, não sendo esta condição exigida se, na posição de abertura máxima, a saliência for inferior a 5 mm, caso em que os ângulos das partes orientadas para o exterior devem ser arredondados;
d) A superfície da sua extremidade livre não for inferior a 150 mm2, quando medida a menos de 6,5 mm do ponto mais saliente para a frente.
Artigo 116.º
Deflectores laterais de ar e de chuva e deflectores de ar anti-sujidade das janelas
As arestas que podem ser dirigidas para o exterior têm um raio de curvatura de, pelo menos, 1 mm.
Artigo 117.º
Arestas em chapa
As arestas em chapa são admitidas desde que sejam recobertas de um elemento protector com raio de curvatura de, pelo menos, 2,5 mm ou de um material que corresponda às disposições do n.º 4 do artigo 107.º
Artigo 118.º
Porcas de roda, capas de cubos e dispositivos de protecção
1 - As porcas de rodas, as capas de cubos e os dispositivos de protecção não devem conter nenhuma saliência em forma de barbatana.
2 - Quando em marcha em linha recta, nenhuma parte das rodas, excluindo os pneus, situada acima do plano horizontal que passa pelo seu eixo de rotação, deve ficar saliente para além da projecção vertical, num plano horizontal, da aresta do painel de carroçaria acima da roda, podendo no entanto, se exigências funcionais o justificarem, os elementos protectores que recobrem as porcas das rodas e os cubos, ficar salientes para além da projecção vertical dessa aresta, desde que o raio de curvatura da parte saliente seja de, pelo menos, 5 mm e que a saliência, em relação à projecção vertical da aresta do painel de carroçaria, não exceda em nenhum caso 30 mm.
3 - Se as porcas e os pernos forem salientes para fora da projecção em plano da superfície exterior dos pneus, parte dos pneus situada acima do plano horizontal que passa pelo eixo de rotação da roda, é obrigatório montar um ou mais elementos protectores conformes com o disposto no número anterior.
Artigo 119.º
Pontos de elevação com o macaco e tubo ou tubos de escape
1 - Os pontos de elevação com o macaco, se existirem, e o ou os tubos de escape não devem ser salientes mais de 10 mm para além, quer da projecção vertical da linha de plataforma, quer da projecção vertical da intersecção do plano de referência com a superfície exterior do veículo.
2 - Exceptuando-se o disposto no número anterior, o tubo de escape pode apresentar uma saliência superior a 10 mm, desde que as suas arestas na extremidade sejam arredondadas, sendo o raio de curvatura mínimo de 2,5 mm.
Artigo 120.º
Medição das saliências e distâncias
As saliências e as distâncias são medidas de acordo com as disposições referidas no anexo XXVI do presente Regulamento.
Capítulo V
Espelhos retrovisores para veículos a motor de duas ou três rodas
Secção I
Definições
Artigo 121.º
Definições
Para efeitos do presente capítulo entende-se por:
a) «Espelho retrovisor», um dispositivo que não seja um sistema óptico complexo, nomeadamente um periscópio, que tenha por objectivo assegurar uma boa visibilidade para a retaguarda do veículo;
b) «Espelho retrovisor interior», um dispositivo definido no número anterior destinado a ser instalado, quando adequado, no interior do habitáculo do veículo;
c) «Espelho retrovisor exterior», um dispositivo definido na alínea a) destinado a ser montado sobre um elemento da superfície exterior do veículo;
d) «Tipo de espelho retrovisor», os dispositivos que não apresentem entre si diferenças apreciáveis quanto às características essenciais de dimensões e raio de curvatura da superfície reflectora e concepção, forma ou materiais, incluindo a ligação ao veículo;
e) «Classe de espelhos retrovisores», o conjunto dos dispositivos que tenham em comum determinadas características ou funções, agrupando-se da seguinte forma:
i) Classe I: espelhos retrovisores interiores;
ii) Classe L: espelhos retrovisores exteriores, ditos principais.
f) «r», a média dos raios de curvatura medidos sobre a superfície reflectora de acordo com o método descrito no n.º 2 do anexo XXVIII do presente Regulamento;
g) «Raios de curvatura principais num ponto da superfície reflectora», os valores obtidos por meio da aparelhagem definida no anexo XXVIII do presente Regulamento, medidos sobre o arco de círculo máximo da superfície reflectora que passa pelo centro dessa superfície e se situa num plano vertical (r(índice i)) sobre o arco de círculo máximo da superfície reflectora, que passa pelo centro dessa superfície e se situa num plano horizontal (r'(índice i)), e sobre o arco de círculo máximo perpendicular a esse segmento;
h) «Raio de curvatura num ponto da superfície reflectora (r(índice p))», a média aritmética dos raios de curvatura principais r(índice i) e r'(índice i), conforme o disposto no n.º 10 do anexo LXXVII do presente Regulamento;
i) «Centro da superfície reflectora», o centro de gravidade da zona visível da superfície reflectora;
j) «Raio de curvatura das partes constituintes do espelho retrovisor», o raio «c» do arco do círculo que mais se aproxima da forma arredondada da parte considerada;
l) «Modelo de veículo no que respeita aos espelhos retrovisores», os veículos a motor que não apresentem entre si diferenças quanto aos elementos essenciais relativos a características do veículo, que possam reduzir a visibilidade e influenciar a montagem dos espelhos e posições e tipos dos espelhos retrovisores obrigatórios e dos espelhos retrovisores facultativos eventualmente instalados;
m) «Pontos oculares do condutor», os dois pontos distantes entre si de 65 mm, situados verticalmente, 635 mm acima do ponto R relativo ao lugar do condutor, definido no anexo XXVIII do presente Regulamento, sendo a linha recta que os une perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo, e o meio do segmento que tem por extremidades os dois pontos oculares, está situado num plano vertical longitudinal que passa pelo centro do lugar sentado do condutor, tal como indicado pelo fabricante;
n) «Visão ambinocular», a totalidade do campo de visão obtido pela sobreposição dos campos monoculares do olho direito e do olho esquerdo, constante da figura referida no anexo XXIX do presente Regulamento.
o) «Veículo sem carroçaria», o veículo no qual o habitáculo não é delimitado por, pelo menos, pára-brisas, piso, tecto e paredes, bem como portas laterais e traseiras.
p) «Veículo com carroçaria», o veículo no qual o habitáculo é delimitado ou pode ser delimitado por, pelo menos, pára-brisas, piso, tecto e paredes, bem como portas laterais e traseiras.
Secção II
Disposições de construção e de ensaios a realizar para a homologação dos espelhos retrovisores
Artigo 122.º
Especificações gerais
1 - Todos os espelhos retrovisores devem ser reguláveis.
2 - O bordo da superfície reflectora é rodeado por uma caixa de protecção, calote, ou outras, que deve apresentar em todos os pontos e em todas as direcções ao longo do seu perímetro um valor de c igual ou superior a 2,5 mm; se a superfície reflectora ultrapassar a caixa de protecção, o raio de curvatura c ao longo da parte do perímetro que ultrapassa a caixa de protecção deve ser igual ou superior a 2,5 mm, devendo a superfície reflectora entrar na caixa de protecção sob uma força de 50 newton aplicada no ponto mais saliente em relação à caixa de protecção, numa direcção horizontal e aproximadamente paralela ao plano longitudinal médio do veículo.
3 - Estando o espelho retrovisor montado sobre uma superfície plana, todas as suas partes, em todas as posições de regulação do dispositivo, assim como as partes que continuam ligadas ao suporte após o ensaio previsto nos artigos 127.º e 128.º, são susceptíveis de serem atingidas em condições estáticas por uma esfera de 165 mm de diâmetro, para os espelhos retrovisores interiores, ou de 100 mm de diâmetro, para os espelhos retrovisores exteriores, devem possuir um raio de curvatura c de pelo menos 2,5 mm.
4 - Os bordos dos orifícios de fixação ou dos entalhes cujo diâmetro ou cuja maior diagonal seja inferior a 12 mm, não têm de obedecer aos critérios relativos ao raio previstos no número anterior, na condição de serem boleados.
5 - O dispositivo de fixação dos espelhos retrovisores ao veículo deve ser concebido de tal forma que, um cilindro de 50 mm de raio e tendo por eixo o eixo ou um dos eixos, de giração ou de rotação que assegura o rebatimento do dispositivo retrovisor na direcção considerada em caso de choque, intercepte, pelo menos, parcialmente, a superfície a que o dispositivo se encontra fixado.
6 - As partes dos espelhos retrovisores exteriores referidas nos n.os 2 e 3, em materiais cuja dureza shore A seja inferior ou igual a 60, estão dispensadas das disposições correspondentes.
7 - As partes dos espelhos retrovisores interiores em materiais cuja dureza shore A seja inferior a 50 e que estejam montadas sobre suportes rígidos, apenas estão sujeitas às disposições dos n.os 2 e 3, no respeitante a esses suportes.
Artigo 123.º
Dimensões dos espelhos retrovisores interiores
Para espelhos retrovisores interiores, classe I, a superfície reflectora observa as dimensões referidas no n.º 11 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Artigo 124.º
Dimensões dos espelhos retrovisores exteriores
1 - Para espelhos retrovisores exteriores, denominados principais, classe L, as dimensões mínimas da superfície reflectora devem ser tais que:
a) A sua área não seja inferior a 6900 mm2;
b) Quando circulares, o diâmetro não seja inferior a 94 mm;
c) Quando não sejam circulares, as dimensões permitam inscrever um círculo com um diâmetro de 78 mm sobre a superfície reflectora.
2 - As dimensões máximas da superfície reflectora devem ser tais que:
a) Nos espelhos retrovisores circulares, o diâmetro não seja superior a 150 mm;
b) Nos espelhos retrovisores não circulares, a superfície reflectora caiba dentro de um rectângulo de 120 mm por 200 mm.
Artigo 125.º
Superfície reflectora e coeficientes de reflexão
1 - A superfície reflectora de um espelho retrovisor deve ser esférica convexa.
2 - O valor de «r» não deve ser inferior a:
a) 1200 mm para os espelhos retrovisores interiores, classe I;
b) A média «r» dos raios de curvatura medidos sobre a superfície reflectora não deve ser inferior a 1000 mm, nem superior a 1500 mm para os espelhos retrovisores da classe L.
3 - O valor do coeficiente de reflexão normal, determinado de acordo com o método descrito no anexo XXX do presente Regulamento, não deve ser inferior a 40 %, e se a superfície reflectora tiver duas posições, dia e noite, deve permitir reconhecer, na posição dia, as cores dos sinais utilizados para a circulação rodoviária, não devendo o valor do coeficiente de reflexão normal na posição noite ser inferior a 4 %.
4 - A superfície reflectora deve manter as características prescritas no número anterior, mesmo após exposição prolongada às intempéries em condições normais de utilização.
Artigo 126.º
Ensaios
1 - Os espelhos retrovisores são submetidos aos ensaios descritos nos artigos 127.º, 128.º e 129.º
2 - O ensaio previsto nos artigos 127.º e 128.º não é exigido para os espelhos retrovisores exteriores que não tenham qualquer parte situada a menos de 2 m do solo, qualquer que seja a regulação adoptada, estando o veículo com a carga correspondente ao peso total tecnicamente admissível.
3 - A excepção referida no número anterior é igualmente aplicável quando os elementos de montagem dos espelhos retrovisores, placas de fixação, braços, rótulas, etc., estiverem situados pelo menos a 2 m do solo e no interior da largura total do veículo, sendo esta largura medida no plano vertical transversal que passa pelos elementos de fixação inferiores do espelho retrovisor, ou por qualquer outro ponto situado à frente deste plano, quando esta última configuração conduzir a uma largura total superior.
4 - Neste último caso, é fornecida uma descrição indicando que o espelho retrovisor deve ser montado de tal forma que a localização dos seus elementos de montagem sobre o veículo esteja em conformidade com a localização acima descrita, e quando for aplicada esta excepção, o braço deve ostentar de forma indelével o símbolo 2(Delta)m, sendo o facto referido no certificado de homologação.
Artigo 127.º
Ensaio de comportamento ao choque
A descrição do dispositivo de ensaio é a seguinte:
a) O dispositivo de ensaio é composto por um pêndulo que pode oscilar em torno de dois eixos horizontais perpendiculares entre si, sendo um destes eixos perpendicular ao plano que contém a trajectória do pêndulo;
b) A extremidade do pêndulo referida na alínea anterior é composta por um martelo constituído por uma esfera rígida com um diâmetro de 165 (mais ou menos) 1mm revestida de borracha de dureza shore A 50 com uma espessura de 5 mm, estando previsto um dispositivo que permite marcar o ângulo máximo definido pelo braço no plano da trajectória;
c) A fixação das amostras nas condições de percussão descritas no n.º 6 do artigo 128.º é feita por meio de um suporte rigidamente fixado à armação do pêndulo, estando a indicação das dimensões da instalação de ensaio e as disposições construtivas específicas na figura 1, referida no n.º 1 do anexo XXXI do presente Regulamento;
d) O centro de percussão do pêndulo coincide com o centro da esfera que constitui o martelo;
e) A distância «l» deste centro ao eixo de oscilação sobre o plano da trajectória é igual a 1 m (mais ou menos) 5 mm;
f) A massa reduzida do pêndulo é m(índice 0)=6,8 (mais ou menos) 10,05 kg «m(índice 0)» e está ligada à massa total «m(índice 0)» do pêndulo e à distância «d» entre o centro de gravidade do pêndulo e o seu eixo de rotação pela equação constante do n.º 12 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Artigo 128.º
Descrição do ensaio de comportamento ao choque
1 - A fixação do espelho retrovisor ao suporte é realizada pelo processo preconizado pelo fabricante do dispositivo, ou, se for caso disso, pelo fabricante do veículo.
2 - Para a realização do ensaio:
a) O espelho retrovisor é alinhado pelo pêndulo sobre o dispositivo de ensaio de tal maneira que os eixos que ficam na horizontal e na vertical, quando o espelho retrovisor se encontra instalado no veículo em conformidade com as disposições de montagem previstas pelo requerente, fiquem sensivelmente na mesma posição;
b) Quando o espelho retrovisor é regulável em relação à base, o ensaio é realizado na posição de rebatimento mais desfavorável, dentro dos limites de regulação previstos pelo requerente;
c) Quando o espelho retrovisor possui um dispositivo de regulação da distância em relação à base, esse dispositivo é colocado na posição em que a distância entre a caixa e a base é menor;
d) Quando a superfície reflectora for móvel dentro da caixa, a regulação deve ser tal que o seu canto superior mais afastado do veículo fique na posição mais saliente em relação à caixa.
3 - À excepção do ensaio n.º 2 para os espelhos retrovisores interiores, o pêndulo estará em posição vertical e os planos horizontal e longitudinal vertical que passam pelo centro do martelo devem passar pelo centro da superfície reflectora, conforme definido na alínea i) do artigo 121.º, devendo a direcção longitudinal de oscilação do pêndulo ser paralela ao plano longitudinal médio do veículo.
4 - Quando, nas condições de regulação previstas nos n.os 1 e 2, os elementos do espelho retrovisor limitarem o movimento de retorno do martelo, o ponto de impacte deve ser deslocado perpendicularmente ao eixo de rotação ou de giração considerado, devendo esse deslocamento ser o estritamente necessário para a realização do ensaio e ser limitado, de forma que:
a) A esfera em que se inscreve o martelo se mantenha, pelo menos, tangente ao cilindro definido no n.º 5 do artigo 122.º; ou
b) O contacto do martelo se produza a uma distância de, pelo menos, 10 mm do contorno da superfície reflectora.
5 - O ensaio consiste em fazer cair o martelo de uma altura correspondente a um ângulo de 60º entre o pêndulo e a vertical, de forma que o martelo percuta o espelho retrovisor no momento em que o pêndulo alcança a sua posição vertical.
6 - Os espelhos retrovisores são percutidos nas seguintes condições distintas:
a) Espelhos retrovisores interiores, classe I:
i) Ensaio n.º 1: o ponto de impacte é o definido no n.º 3, sendo a percussão feita de modo a que o martelo atinja o espelho retrovisor pelo lado da superfície reflectora;
ii) Ensaio n.º 2: sobre o bordo da caixa de protecção, de tal forma que o impacte se dê a um ângulo de 45º em relação ao plano da superfície, reflectora e dentro do plano horizontal que passa pelo centro dessa superfície, sendo a percussão feita do lado da superfície reflectora.
b) Espelhos retrovisores exteriores, classe L:
i) Ensaio n.º 1: o ponto de impacte é o definido no n.º 3 ou no n.º 4, sendo a percussão feita de modo que o martelo atinja o espelho retrovisor do lado da superfície reflectora;
ii) Ensaio n.º 2: o ponto de impacte é o definido no n.º 3 ou no n.º 4, sendo a percussão feita de modo que o martelo atinja o espelho retrovisor do lado oposto à superfície reflectora.
Artigo 129.º
Ensaio de flexão da caixa de protecção ligada à haste
1 - A descrição do ensaio é a seguinte:
a) A caixa de protecção é colocada horizontalmente num dispositivo de tal forma que seja possível bloquear firmemente os elementos de regulação do suporte de fixação, sendo a extremidade mais próxima do ponto de fixação ao elemento de regulação do suporte, imobilizada na direcção da maior dimensão da caixa por um batente rígido de 15 mm de largura que abranja toda a largura da caixa;
b) Na outra extremidade, um batente idêntico ao descrito, é colocado na caixa para aí se aplicar a carga de ensaio prevista na figura n.º 2, referida no n.º 2 do anexo XXXI do presente Regulamento;
c) É permitida a fixação da extremidade da caixa oposta à extremidade onde é exercido o esforço em alternativa a mantê-la em posição, como indicado na figura n.º 2 referida no n.º 2 do anexo XXXI do presente Regulamento.
2 - A carga de ensaio é de 25 kg, sendo mantida durante um minuto.
Artigo 130.º
Resultados dos ensaios
1 - Nos ensaios previstos nos artigos 127.º e 128.º, o pêndulo deve continuar o seu movimento de forma a que a projecção sobre o plano da trajectória e a posição atingida pelo braço formem um ângulo de, pelo menos, 20º com a vertical, sendo a precisão da medição do ângulo de (mais ou menos) 1º
2 - A disposição, referida no número anterior, não se aplica aos espelhos retrovisores fixados por colagem sobre o pára-brisas, aos quais se aplica, após o ensaio, o disposto no número seguinte.
3 - Para os espelhos retrovisores colados ao pára-brisas, no decurso dos ensaios previstos nos artigos 127.º e 128.º, em caso de quebra do suporte do espelho retrovisor, a parte restante não deve apresentar uma saliência em relação à base superior a 1 cm e a configuração após o ensaio deve satisfazer as condições do n.º 3 do artigo 122.º
4 - No decurso dos ensaios previstos nos artigos 127.º a 129.º, a superfície reflectora não se deve quebrar, admitindo-se no entanto, que a superfície reflectora se quebre caso seja respeitada uma das duas condições seguintes:
a) Os fragmentos aderirem ao fundo da caixa ou a uma superfície solidamente ligada a esta, sendo, contudo, aceitável um descolamento parcial do vidro, desde que ele não ultrapasse 2,4 mm de cada um dos lados das fissuras, ou que se destaquem pequenos estilhaços da superfície do vidro no ponto de impacte;
b) A superfície reflectora ser em vidro de segurança.
Secção III
Homologação e marcação dos espelhos retrovisores
Artigo 131.º
Inscrições
Os exemplares de um tipo de espelho retrovisor apresentado para homologação ostentam, de forma perfeitamente legível e indelével, a marca de fábrica ou a denominação comercial do requerente, e dispor de um espaço de dimensões suficiente para a marca de homologação, sendo esse espaço indicado nos desenhos que acompanham o pedido de homologação.
Artigo 132.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação é acompanhado de quatro espelhos retrovisores, sendo três para os ensaios e um a conservar no laboratório para qualquer verificação que se possa revelar posteriormente necessária, podendo, a pedido do laboratório, ser exigidos outros exemplares.
2 - Quando o tipo de espelho retrovisor apresentado em conformidade com o artigo anterior satisfaz as disposições da secção II, a homologação é concedida, sendo atribuído o número de homologação.
3 - O número de homologação não pode ser atribuído a nenhum outro tipo de espelho retrovisor.
Artigo 133.º
Marcação
1 - Qualquer espelho retrovisor que esteja em conformidade com um tipo homologado em aplicação do presente capítulo, ostenta a marca de homologação constante do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade devendo o valor «a», que define as dimensões do rectângulo, dos algarismos e letras que compõem a marcação, ser igual ou superior a 6 mm.
2 - A marca de homologação é completada com o símbolo adicional I ou L, especificando a classe do tipo de espelho retrovisor, sendo o símbolo adicional colocado na proximidade do rectângulo que circunscreve a letra «c», em qualquer posição em relação a esta letra.
3 - A marca de homologação e o símbolo adicional são apostos numa parte essencial do espelho retrovisor, de tal modo que sejam indeléveis e bem legíveis, quando este estiver instalado no veículo.
Artigo 134.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações, no que respeita a um tipo de espelho retrovisor destinado a veículos a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, bem como o certificado de homologação, constam do n.º 3 do anexo XXXI do presente Regulamento.
Secção IV
Instalação dos espelhos retrovisores nos veículos
Artigo 135.º
Localização
1 - Todos os espelhos retrovisores são fixados de modo a que se mantenham em posição estável nas condições normais de condução do veículo.
2 - No que se refere aos veículos sem carroçaria, o ou os espelhos retrovisores são montados ou ajustados de tal modo que a distância do centro da superfície reflectora ao plano longitudinal médio do veículo seja no, mínimo, de 280 mm, devendo antes da medição, o guiador ser colocado na posição correspondente ao deslocamento do veículo em linha recta e o ou os espelhos retrovisores ser ajustados nas posições normais de utilização.
3 - Os espelhos retrovisores são colocados de maneira a permitir ao condutor, sentado no seu lugar, na posição normal de condução, observar a estrada à retaguarda do veículo.
4 - Os espelhos retrovisores exteriores devem ser visíveis através da janela lateral ou da parte do pára-brisas que é varrida pelo limpa-pára-brisas.
5 - Sempre que qualquer veículo se apresente sob a forma chassis/cabina quando for efectuada a medição do campo de visão, o fabricante indica as larguras máxima e mínima da carroçaria, que são, se necessário, simuladas por meio de painéis fictícios.
6 - Todos os veículos e configurações de retrovisores tomados em consideração nos ensaios devem ser referidos no certificado de homologação CE, relativo à instalação dos espelhos retrovisores, referido no n.º 3 do anexo XXXII do presente Regulamento.
7 - O espelho retrovisor exterior, a montar no veículo do lado do condutor, fica situado de modo que o ângulo entre o plano vertical longitudinal médio do veículo e o plano vertical que passa pelo centro do espelho retrovisor e pelo centro da linha recta de 65 mm de comprimento que une os dois pontos oculares do condutor, não exceda 55º
8 - Os espelhos retrovisores não devem ficar salientes em relação à carroçaria do veículo mais do que o necessário para satisfazer os requisitos relativos ao campo de visão estabelecidos nos artigos 139.º, 140.º e 141.º
9 - No caso de a aresta inferior de um espelho retrovisor exterior ficar a menos de 2 m do solo, com o veículo carregado de modo a atingir o seu peso bruto máximo admissível, esse espelho retrovisor não deve sobressair mais de 0,20 m em relação à largura máxima do veículo medida sem espelhos retrovisores.
10 - Sob reserva do cumprimento dos requisitos previstos nos n.os 8 e 9, os espelhos retrovisores podem ficar salientes em relação à largura máxima admissível dos veículos.
Artigo 136.º
Número mínimo de espelhos retrovisores
1 - O número mínimo a instalar em veículos sem carroçaria, é o indicado no quadro que consta do n.º 4.1 do anexo XXXII do presente Regulamento.
2 - O número mínimo a instalar em veículos com carroçaria, é o indicado no quadro que consta do n.º 4.2 do anexo XXXII do presente Regulamento.
3 - Sempre que seja montado um único espelho retrovisor exterior, este fica situado no lado esquerdo do veículo.
4 - Os espelhos retrovisores das classes I e III, homologados nos termos do Regulamento Relativo à Homologação de Dispositivos para Visão Indirecta e de Veículos Equipados com Estes Dispositivos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 215/2004, de 25 de Agosto, alterado pelo Decreto-Lei n.º 191/2005, de 7 de Novembro, são igualmente aceitáveis para ciclomotores, para motociclos e para triciclos.
Artigo 137.º
Número máximo de espelhos retrovisores facultativos
1 - Nos ciclomotores, admite-se um espelho retrovisor exterior, instalado no lado oposto ao do espelho retrovisor obrigatório referido no n.º 1 do artigo 136.º
2 - Nos veículos com carroçaria, admite-se um espelho retrovisor exterior, instalado no lado oposto ao do espelho retrovisor obrigatório referido no n.º 2 do artigo 136.º
3 - Os espelhos retrovisores referidos nos números anteriores obedecem às disposições do presente capítulo.
Artigo 138.º
Regulação
1 - Os espelhos retrovisores devem ser reguláveis pelo condutor na sua posição de condução.
2 - Nos casos dos veículos de três rodas com carroçaria, a regulação pode ser efectuada com a porta fechada, mas com o vidro aberto, podendo, no entanto, o bloqueamento em posição ser efectuado do exterior.
3 - Estão dispensados do cumprimento do disposto nos números anteriores os espelhos retrovisores que, após rebatimento sob o efeito de um impulso, possam ser recolocados em posição sem necessitarem de regulação.
Artigo 139.º
Campo de visão de espelho retrovisor interior para veículos com carroçaria
No espelho retrovisor interior, classe I, o campo de visão é de molde que o condutor possa ver pelo menos uma parcela horizontal plana da estrada com 20 m de largura centrada com o plano vertical longitudinal médio do veículo e que se estenda desde 60 m à retaguarda dos pontos oculares do condutor até à linha do horizonte, conforme consta da figura n.º 1, referida no n.º 1 do anexo XXXII do presente Regulamento.
Artigo 140.º
Campo de visão do espelho retrovisor exterior para veículos com carroçaria
Nos espelhos retrovisores exteriores principais, classes L e III, o campo de visão é o seguinte:
a) No espelho retrovisor exterior do lado esquerdo, o campo de visão é de modo que o condutor possa ver, pelo menos, uma parcela horizontal plana da estrada com 2,5 m de largura, limitada à direita, pelo plano paralelo ao plano vertical longitudinal médio do veículo que passa pelo ponto mais saliente do veículo, do lado esquerdo, e que se estenda desde 10 m à retaguarda dos pontos oculares do condutor até à linha do horizonte, conforme consta da figura n.º 2 referida no n.º 2 do anexo XXXII do presente Regulamento;
b) No espelho retrovisor exterior do lado direito para veículos destinados a circular pela direita, o campo de visão é de modo que o condutor possa ver pelo menos uma parcela horizontal plana da estrada com 4 m de largura, limitada à esquerda, pelo plano paralelo ao plano vertical longitudinal médio do veículo que passa pelo ponto mais saliente do veículo, do lado direito, e que se estenda desde 20 m à retaguarda dos pontos oculares do condutor até à linha do horizonte, conforme consta da figura n.º 2, referida no n.º 2 do anexo XXXII do presente Regulamento.
Artigo 141.º
Obstruções ao campo de visão
1 - Para espelho retrovisor interior, classe I:
a) É admissível uma redução do campo de visão devido à presença de apoios para a cabeça, palas para proteger do sol, limpa-vidros traseiros e resistências de aquecimento, desde que todos estes dispositivos, em conjunto, não obstruam mais de 15 % do campo de visão;
b) O grau de obstrução mede-se com os apoios de cabeça na sua posição mais baixa possível e com as palas totalmente levantadas.
2 - Para os espelhos retrovisores exteriores, das classes L e III, nos campos de visão especificados no artigo 140.º, não são tidas em conta as obstruções devidas à carroçaria e a alguns dos seus componentes, como moletas das portas, farolins, pisca-piscas e extremidades dos pára-choques traseiros, nem as devidas aos elementos de limpeza da superfície reflectora, se no total representarem menos de 10 % do campo de visão especificado.
Artigo 142.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações respeitante à instalação de um ou mais espelhos retrovisores num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentada independentemente do pedido de homologação do veículo, e o respectivo certificado de homologação constam do n.º 3 do anexo XXXII do presente Regulamento.
Capítulo VI
Medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida pelos veículos a motor de duas ou três rodas
Secção I
Medidas contra a poluição atmosférica produzida pelos ciclomotores
Artigo 143.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de veículo no que diz respeito às emissões de gases poluentes provenientes do motor» os seguintes elementos:
i) Inércia equivalente determinada em função da massa de referência, tal como prescrito no n.º 5.2 do anexo XXXIII, do presente Regulamento;
ii) Características do motor e do ciclomotor tal como definidas no n.º 1 do anexo XLIV do presente Regulamento;
b) «Massa de referência», a massa do ciclomotor em ordem de marcha, acrescida de uma massa fixa de 75 kg, a qual corresponde à massa total em vazio com todos os depósitos cheios até, pelo menos, 90 % da sua capacidade máxima;
c) «Gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto, sendo estes últimos expressos em equivalente de dióxido de azoto, NO(índice 2);
d) «Catalisador de origem», um catalisador ou um conjunto de catalisadores abrangido pela homologação concedida ao veículo;
e) «Catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catalisadores, destinado a substituir um catalisador de origem num veículo homologado de acordo com o presente capítulo, que pode ser homologado enquanto unidade técnica conforme definido no n.º 5 do artigo 3.º do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade;
f) «Catalisador de substituição de origem», um catalisador ou conjunto de catalisadores cujo tipo está indicado no n.º 4-A do anexo XLIV do presente Regulamento, mas apresentado no mercado pelo titular da homologação do veículo como unidade técnica.
Artigo 144.º
Especificações de ensaios
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de gases poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de forma a que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o ciclomotor respeite as prescrições da presente secção.
Artigo 145.º
Descrição dos ensaios
Os veículos da categoria L1e, L2e e L6e, em conformidade com as emissões de Euro 3 devem ser sujeitos aos ensaios dos tipos I e II descritos nos artigos 146.º e 147.º do presente Regulamento.
Alterado pelo/a Artigo 2.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
Artigo 146.º
Ensaio do tipo I
1 - O ensaio de tipo I para controlo das emissões médias de gases poluentes numa zona urbana de tráfego intenso depois de arranque a frio, é efetuado de acordo com o estabelecido nos números seguintes.
2 - O ciclomotor é colocado num banco de rolos equipado com um freio e um volante de inércia, devendo ser aplicado o seguinte procedimento de ensaio:
a) Uma fase 1 de ensaio de frio com uma duração total de 448 s, incluindo quatro ciclos elementares é efetuada sem interrupção;
b) À fase 1 de ensaio a frio segue-se sem demora uma fase 2 de ensaio a quente, com uma duração total de 448 s, que compreende quatro ciclos elementares. A fase 2 de ensaio a quente deve ser efetuada sem interrupção;
3 - Cada ciclo elementar na fase 1 de ensaio a frio ou na fase 2 de ensaio a quente é composto por sete modos, designadamente:
a) Marcha lenta sem carga;
b) Aceleração;
c) Velocidade estabilizada;
d) Desaceleração;
e) Regime estabilizado;
f) Desaceleração;
g) Marcha lenta sem carga.
4 - Durante ambas as fases de ensaio a quente e a frio, os gases de escape são diluídos com ar puro para assegurar que o caudal da mistura se mantém constante.
5 - Recolhe-se um caudal contínuo de amostras da mistura de gases de escape e de ar de diluição no saco n.º 1 durante a fase 1 de ensaio a frio, bem como um caudal contínuo de amostras dos gases de escape e da mistura de ar de diluição num saco separado n.º 2 durante a fase 2 de ensaio a quente, sendo as concentrações de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e dióxido de carbono no saco n.º 1 e no saco n.º 2 determinadas separadamente, uma a seguir à outra.
6 - O volume total da mistura em cada saco deve ser medido e adicionado até se atingir o volume total do saco.
7 - No fim de cada fase de ensaio, regista-se a distância efetivamente percorrida, com base nas indicações de um conta-rotações cumulativo acionado pelo rolo.
8 - O ensaio é efetuado em conformidade com o procedimento de ensaio descrito no anexo XXXIII do presente Regulamento, sendo a recolha e a análise dos ser efetuada de acordo com os métodos estabelecidos.
9 - Sem prejuízo do disposto no n.º 12, o ensaio é executado três vezes, devendo as massas totais de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidas em cada ensaio ser inferiores aos valores-limite Euro 3 especificados no quadro constante do n.º 1 do anexo XXXIII-A do presente Regulamento.
10 - No entanto, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos no número anterior, um dos três resultados obtidos pode exceder até 10 % o valor-limite prescrito no número para o ciclomotor em questão, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao valor-limite prescrito.
11 - Caso os valores-limite prescritos sejam excedidos por vários poluentes, é indiferente que tal facto se verifique num mesmo ou em vários ensaios diferentes.
12 - O número de ensaios prescritos no n.º 9 para cada um dos poluentes referidos é reduzido nas condições adiante definidas, em que V(índice 1) designa o resultado do primeiro ensaio e V(índice 2) o do segundo.
a) É necessário apenas um ensaio por caso, se V(índice 1)(igual ou menor que)0,70 L para todos os poluentes considerados;
b) Bastam dois ensaios se V(índice 1)(igual ou menor que)0,85 L para todos os poluentes considerados e se V(índice 1)(maior que)0,70 L para, pelo menos, um desses poluentes; além disso, para cada um dos poluentes considerados, V(índice 2) será de molde a que V(índice 1)+V(índice 2)(menor que)1,70L e V(índice 2)(menor que)L.
13 - Os veículos da categoria L1e, L2e e L6e que cumpram os limites Euro 3 para o ensaio de tipo I estabelecidos no quadro constante do n.º 1 do anexo XXXIII-A e os requisitos para o ensaio do tipo I estabelecidos no presente capítulo devem ser homologados enquanto veículos conformes com a norma Euro 3.
Alterado pelo/a Artigo 2.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
Artigo 147.º
Ensaio do tipo II
1 - Ensaio do tipo II para controlo das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados em marcha lenta sem carga, é efetuado de acordo com o estabelecido nos números seguintes.
2 - Medem-se as massas de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados emitidas com o motor em marcha lenta sem carga durante um minuto.
3 - O presente ensaio deve ser executado em conformidade com o método descrito no anexo XXXV do presente Regulamento.
Alterado pelo/a Artigo 2.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
Artigo 148.º
Diagrama e marcações
1 - São anexados ao documento referido no n.º 1 do anexo XLIV do presente Regulamento um diagrama e um desenho em corte com as dimensões do ou dos catalisadores de origem, se aplicável.
2 - Todos os catalisadores de origem ostentam, de forma legível, indelével e visível, na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
Artigo 149.º
Conformidade da produção
1 - Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as disposições previstas no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - Contudo, para o controlo da conformidade no que diz respeito ao ensaio do tipo I, proceder-se-á do seguinte modo:
a) Retira-se um veículo da série, que é sujeito ao ensaio descrito no artigo 146.º;
b) Os valores limite especificados são tomados do quadro do n.º 7 do artigo 146.º
3 - Se o veículo retirado da série não satisfazer as prescrições do n.º 2, o fabricante pode solicitar que se efectuem medições numa amostra de veículos retirados da série e que inclua o veículo inicialmente retirado, fixando a dimensão n da amostra, determinando-se então, a média aritmética x dos resultados obtidos com a amostra e o desvio padrão S da amostra quanto às emissões de monóxido de carbono e às emissões totais de hidrocarbonetos e óxidos de azoto, considerando-se a produção da série conforme, se for respeitada a condição indicada no n.º 2 do anexo XXXIII-A do presente Regulamento.
Artigo 150.º
Homologação de tipos de veículos com massas de referência diferentes
A homologação pode ser alargada a tipos de veículos que se distingam do tipo homologado apenas pela massa de referência, desde que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é requerido o alargamento da homologação resulte apenas a aplicação da inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
Artigo 151.º
Homologação de tipos de veículos com relações de transmissão diferentes
1 - A homologação emitida para um tipo de veículo pode ser alargada, nas condições a seguir estabelecidas, aos tipos de veículos que se distingam do tipo homologado apenas pela relação de transmissão.
2 - Para cada relação de transmissão utilizada durante o ensaio do tipo I deve ser determinada segundo a relação referida no n.º 13 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
3 - O protocolo de ensaio é entregue ao serviço técnico.
Artigo 152.º
Homologação de tipos de veículos com massas de referência diferentes e relações de transmissão diferentes
A homologação concedida para um tipo de veículo pode ser alargada a tipos de veículos que se distingam do tipo homologado apenas pela massa de referência e pela relação de transmissão, se for cumprido o disposto nos artigos 150.º e 151.º
Artigo 153.º
Homologação de ciclomotores de três rodas e quadriciclos ligeiros
A homologação concedida para um tipo de veículo de duas rodas pode ser alargada a ciclomotores de três rodas e a quadriciclos ligeiros, desde que estes estejam equipados com um tipo de motor idêntico e utilizem o mesmo tipo de escape e de transmissão, ou dele divirjam apenas no tocante à relação de transmissão, e desde que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é pedida a extensão da homologação resulte simplesmente a aplicação da massa de inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
Artigo 154.º
Restrição do alargamento da homologação
Uma homologação concedida para um tipo de veículo com base no disposto nos artigos 150.º a 153.º não é extensível a outros tipos de veículos.
Artigo 155.º
Catalisadores de substituição e catalisadores de substituição de origem
1 - Os catalisadores de substituição destinados a equipar veículos homologados de acordo com o presente capítulo são ensaiados de acordo com a secção III-A do presente capítulo.
2 - Os catalisadores de substituição de origem, do tipo indicado no n.º 4 -A do anexo XLIV do presente Regulamento, e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de homologação pertinente, não precisam de estar conformes com a secção III-A do presente capítulo, desde que cumpram o disposto nos artigos 156.º e 157.º
Artigo 156.º
Marcação
Os catalisadores de substituição de origem incluem, de forma legível, indelével e visível, na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
Artigo 157.º
Documentação
Os catalisadores de substituição de origem são acompanhados pelas seguintes informações:
a) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
b) A marca e o número de identificação da peça;
c) Os veículos para os quais o catalisador de substituição de origem é de um tipo abrangido pelo n.º 4-A do anexo XLIV do presente Regulamento;
d) Instruções de instalação, sempre que necessário;
e) As informações constantes do presente artigo são fornecidas ou sob a forma de um folheto que acompanha o catalisador de substituição de origem, ou na embalagem em que o catalisador de substituição de origem é vendido, ou de qualquer outra forma aplicável.
Secção II
Medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida pelos motociclos e triciclos
Artigo 158.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de veículo no que diz respeito às emissões de gases poluentes provenientes do motor», os motociclos e triciclos que não apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito, nomeadamente, aos seguintes elementos:
i) Inércia equivalente determinada em função da massa de referência, como prescrito no n.º 5.2 do anexo XXXVI, do presente Regulamento;
ii) Características do motor e do veículo definidas no n.º 1 do anexo XLIV do presente Regulamento.
b) «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha, acrescida de uma massa fixa de 75 kg, correspondendo a massa do motociclo ou triciclo em ordem de marcha à massa total do veículo em vazio com todos os depósitos cheios até, pelo menos, 90 % da sua capacidade máxima;
c) «Cárter do motor», os espaços, quer dentro quer fora do motor, ligados ao cárter de óleo por passagens internas ou externas por onde os gases e vapores podem escoar-se;
d) «Gases poluentes», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO(índice 2)) e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:
i) C(índice 1)H(índice 1,85) no que diz respeito à gasolina;
ii) C(índice 1)H(índice 1,86) no que diz respeito ao combustível para motores diesel.
e) «Dispositivo manipulador», qualquer elemento que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento, nomeadamente, à velocidade do veículo, à rotação do motor, à relação da caixa de velocidades, à temperatura, à pressão de admissão ou a qualquer outro parâmetro, para activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a não ser que a utilização desse dispositivo tenha uma participação substancial no processo de ensaio de certificação das emissões aplicado;
f) «Estratégia irrazoável de controlo das emissões», qualquer estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduza a eficácia do sistema de controlo das emissões para um nível abaixo do esperado no processo de ensaio de certificação das emissões aplicável;
g) «Motociclos de trial», são definidos como veículos com as seguintes características:
i) Altura máxima do assento: 700 mm;
ii) Distância mínima ao solo: 280 mm;
iii) Capacidade máxima do depósito de combustível: 4 litros;
iv) Relação da caixa de velocidades global mínima na relação de transmissão mais elevada (relação primária x relação da caixa de velocidades x relação de transmissão final) de 7,5.
h) «Motociclos de «enduro», são definidos como veículos com as seguintes características:
i) Altura mínima do assento: 900 mm;
ii) Distância mínima ao solo: 310 mm;
iii) Relação da caixa de velocidades global mínima na relação de transmissão mais elevada (relação primária x relação da caixa de velocidades x relação de transmissão final) de 6,0.
i) «Catalisador de origem», um catalisador ou um conjunto de catalisadores abrangido pela homologação concedida ao veículo;
j) «Catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catalisadores, destinado a substituir um catalisador de origem num veículo homologado de acordo com o presente capítulo, que pode ser homologado enquanto unidade técnica conforme definido no n.º 5 do artigo 3.º do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade;
l) «Catalisador de substituição de origem», um catalisador ou conjunto de catalisadores cujo tipo está indicado no n.º 4 -A do anexo XLIV do presente Regulamento, mas apresentado no mercado pelo titular da homologação do veículo como unidade técnica;
m) «Veículo híbrido eléctrico (VHE)», um motociclo, triciclo ou quadriciclo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes, a bordo do veículo, de energia seguintes:
i) Um combustível;
ii) Um dispositivo de armazenagem de energia eléctrica.
Artigo 159.º
Especificação geral de ensaio
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de gases poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de forma a que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o ciclomotor respeite as prescrições da presente secção.
Artigo 160.º
Descrição dos ensaios
O motociclo ou triciclo é submetido, consoante a sua categoria e como a seguir se refere, a ensaios dos tipos I e II, descritos nos artigos 161.º e 162.º
Artigo 161.º
Ensaio do tipo I
1 - Ensaio do tipo I para controlo da quantidade média das emissões de escape:
a) Para modelos de veículos testados em função dos limites de emissões referidos na linha A do quadro constante do n.º 1 do anexo XXXVII-A do presente Regulamento o ensaio deve incluir dois ciclos urbanos elementares para pré-condicionamento e quatro ciclos urbanos elementares para recolha de amostras das emissões, devendo a recolha começar imediatamente após a conclusão do período final de marcha em vazio dos ciclos de pré-condicionamento e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar;
b) Para modelos de veículos de cilindrada inferior a 150 cm3 testados em função dos limites de emissões referidos na linha B do quadro constante do n.º 1 do anexo XXXVII-A do presente Regulamento, o ensaio deve incluir seis ciclos urbanos elementares, devendo a recolha de amostras das emissões começar antes ou no momento do início do processo de arranque do motor, e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar, devendo para modelos de veículos de cilindrada igual ou superior a 150 cm3 testados em função dos limites de emissões referidos na linha B do referido quadro, o ensaio incluir seis ciclos urbanos elementares e um ciclo extra-urbano, começando a recolha de amostras das emissões antes ou no momento do início do processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo extra-urbano.
2 - O ensaio é efectuado em conformidade com o método descrito no anexo XXXVI do presente Regulamento, sendo a recolha e a análise dos gases poluentes feitas em conformidade com os métodos prescritos.
3 - A figura 4 constante do anexo XXXVI do presente Regulamento indica as vias para o ensaio do tipo I.
4 - O veículo é colocado num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.
5 - Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos.
6 - Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento descrito nos números seguintes, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos.
7 - Sob reserva dos requisitos constantes do n.º 11, o ensaio tem de ser repetido três vezes, devendo as massas resultantes de gases poluentes obtidas em cada ensaio ser inferiores aos limites indicados no quadro constante do n.º 1 do anexo XXXVII-A do presente Regulamento, nomeadamente, linha A para 2003 e B para 2006.
8 - Não obstante os requisitos constantes do número anterior, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite prescrito, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito.
9 - No caso dos limites prescritos serem excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.
10 - Para a determinação dos valores-limite inscritos na linha B para 2006, é limitada a 90 km/h a velocidade máxima do ciclo de ensaio extra-urbano (CDEU) para os motociclos com uma velocidade máxima permitida de 110 km/h.
11 - O número de ensaios prescritos nos números anteriores é reduzido quando se veriquem as seguintes condições, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes:
a) É necessário apenas um ensaio no caso de o resultado obtido para cada poluente ser inferior ou igual a 0,70 L, isto é, V(índice 1) (igual ou menor que) 0,70 L; ou
b) No caso de o requisito constante do número anterior não ser satisfeito, são efectuados apenas dois ensaios se se satisfizerem as presentes condições para cada um dos poluentes, sendo V(índice 1) (igual ou menor que) 0,85 L; V(índice 1) + V(índice 2) (igual ou menor que) 1,70 L e V(índice 2) (igual ou menor que) L.
12 - Os dados registados são inscritos nas secções pertinentes do documento, referidas no anexo VI-A do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respetivo Indicador de Velocidade, devendo o número da norma Euro adequado ser inscrito no ponto 46.2 do anexo IV daquele regulamento, em conformidade com as regras aí definidas.
13 - Em alternativa ao procedimento de ensaio previsto no n.º 1 do presente artigo, o fabricante pode utilizar o procedimento de ensaio previsto no Regulamento Técnico Global (RTG) n.º 2 da UNECE para os motociclos.
14 - No caso de se recorrer ao procedimento de ensaio previsto no RTG n.º 2, o veículo respeita os limites de emissões estabelecidos na linha C do quadro constante do ponto 1 do anexo XXXVII-A do presente Regulamento e demais disposições do presente Regulamento, salvo o disposto nos n.os 2 a 6 do presente artigo.
Alterado pelo/a Artigo 2.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
Artigo 162.º
Ensaio do tipo II
1 - O ensaio do tipo II para controlo das emissões de monóxido de carbono com o motor à velocidade de marcha lenta sem carga e os dados sobre as emissões exigidos para o controlo técnico constam dos números seguintes.
2 - O disposto no presente artigo aplica-se a todos os veículos equipados com motores de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE de acordo com o presente capítulo.
3 - Ao efectuar o ensaio do tipo II, de acordo com o anexo XXXVII do presente Regulamento, com o motor à velocidade normal de marcha lenta sem carga:
a) Regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos;
b) Regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.
4 - Ao efectuar o ensaio com o motor acelerado, isto é, (maior que) 2 000 min(elevado a -1):
a) Regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos;
b) Regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.
5 - No que se refere aos motores a quatro tempos, regista-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.
6 - Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do documento, referidas no anexo VI-A do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
7 - No caso de um veículo híbrido eléctrico, é aplicável o disposto no anexo XXXVII-B do presente Regulamento.
Artigo 163.º
Dispositivos manipuladores e ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões
1 - É proibido o uso de dispositivos manipuladores e ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.
2 - Pode ser instalado no veículo um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor desde que o mesmo:
a) Só seja activado para efeitos de protecção do motor, arranque a frio ou aquecimento do motor;
b) Só seja activado para efeitos de segurança de funcionamento ou de estratégias de segurança e de emergência (limp-home).
3 - É permitido o uso de dispositivos, de funções, de sistemas ou de medidas de controlo do motor que resultem no recurso a uma estratégia de controlo do motor modificada ou diferente da estratégia normalmente utilizada durante os ciclos de ensaios das emissões aplicáveis se, no cumprimento dos requisitos constantes do número seguinte, ficar amplamente demonstrado que essas medidas não reduzem a eficácia do sistema de controlo das emissões, sendo em todos os outros casos, tais dispositivos considerados dispositivos manipuladores.
4 - O fabricante fornece um conjunto de documentos que permitam ter acesso ao projecto básico do sistema e aos meios através dos quais este controla os seus parâmetros de saída, quer esse controlo seja directo ou indirecto.
5 - O conjunto de documentos a fornecer ao serviço técnico no momento de entrega do pedido de homologação contém:
a) Uma descrição completa do sistema, podendo a documentação apresentada ser sucinta desde que contenha a prova de que foram identificados todos os parâmetros de saída permitidos por uma matriz obtida através de uma gama de controlo dos parâmetros de entrada da unidade individual;
b) Uma justificação do uso de quaisquer dispositivos, funções, sistemas ou medidas de controlo do motor e incluir elementos e resultados de ensaios adicionais destinados a demonstrar o efeito exercido nas emissões de escape pelos dispositivos desta natureza instalados no veículo, sendo estas informações apensas à documentação requerida nos termos do anexo XLIV do presente Regulamento;
c) Elementos adicionais que indiquem os parâmetros modificados por qualquer dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor e as condições-limite em que tais medidas funcionam, devendo incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento, devendo estas informações permanecer estritamente confidenciais e ficar na posse do fabricante, sendo porém facultadas para inspecção aquando da homologação.
Artigo 164.º
Diagrama e marcações
1 - São anexados ao documento referido no n.º 1 do anexo XLIV do presente Regulamento, um diagrama e um desenho em corte com as dimensões do ou dos catalisadores de origem, se aplicável.
2 - Todos os catalisadores de origem ostentam, de forma legível, indelével e visível, na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
Artigo 165.º
Conformidade da produção
1 - Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as disposições previstas no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - O veículo é retirado da série, sendo depois sujeito ao ensaio descrito no artigo 161.º, e os valores-limite para verificar a conformidade da produção são os indicados no quadro referido no n.º 7 do citado artigo.
3 - No entanto, se a massa de monóxido de carbono ou de hidrocarbonetos produzida pelo veículo retirado da série for superior aos limites indicados no quadro constante do n.º 1 do anexo XXXVII-A do presente Regulamento, o fabricante pode solicitar que se efectuem medições numa amostra de veículos retirados da série e que inclua o veículo inicialmente retirado, fixando a dimensão n da amostra.
4 - Determina-se, então, para cada gás poluente, a média aritmética x dos resultados obtidos com a amostra e o desvio padrão S da amostra.
5 - Considera-se que a produção da série está conforme, se for respeitada a condição indicada no n.º 2 do anexo XXXVII-A do presente Regulamento.
Artigo 166.º
Homologação de tipos de veículos com massas de referência diferentes
A homologação pode ser alargada a tipos de veículos que se distingam do tipo homologado apenas pela massa de referência, desde que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é requerido o alargamento da homologação resulte apenas a aplicação da inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
Artigo 167.º
Homologação de tipos de veículos com relações de transmissão diferentes
1 - A homologação emitida para um tipo de veículo pode ser alargada, nas condições a seguir estabelecidas, aos tipos de veículo que se distingam do tipo homologado apenas pela relação de transmissão.
2 - Para cada relação de transmissão utilizada durante o ensaio do tipo I deve ser determinada segundo a relação constante do n.º 14 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
3 - O protocolo de ensaio é entregue ao serviço técnico.
Artigo 168.º
Homologação de tipos de veículos com massas de referência diferentes e relações de transmissão diferentes
A homologação concedida para um tipo de veículo pode ser alargada a tipos de veículos que se distingam do tipo homologado apenas pela massa de referência e pela relação de transmissão, se forem observadas as disposições dos artigos 166.º e 167.º
Artigo 169.º
Homologação de triciclos e quadriciclos não pertencentes à categoria de quadriciclos ligeiros
A homologação concedida para um tipo de veículo de duas rodas pode ser alargada a ciclomotores de três rodas e a quadriciclos ligeiros, desde que estes estejam equipados com um tipo de motor idêntico e utilizem o mesmo tipo de escape e de transmissão, ou dele divirjam apenas no tocante à relação de transmissão, e desde que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é pedida a extensão da homologação resulte simplesmente a aplicação da massa de inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
Artigo 170.º
Restrição ao alargamento da homologação
Qualquer homologação concedida para um tipo de veículo com base no disposto nos artigos 166.º a 169.º não é extensível a outros tipos de veículos.
Artigo 171.º
Catalisadores de substituição e catalisadores de substituição de origem
1 - Os catalisadores de substituição destinados a equipar veículos homologados de acordo com o presente capítulo são ensaiados de acordo com a secção III-A do presente capítulo.
2 - Os catalisadores de substituição de origem, do tipo indicado no n.º 4 -A do anexo XLIV do presente Regulamento, e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de homologação pertinente, não precisam de estar conformes com a referida secção III-A, desde que cumpram o disposto nos artigos 172.º e 173.º
Artigo 172.º
Marcação
Os catalisadores de substituição de origem incluem, de forma legível, indelével e visível na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
Artigo 173.º
Documentação
1 - Os catalisadores de substituição de origem são acompanhados pelas seguintes informações:
a) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
b) A marca e o número de identificação da peça;
c) Os veículos para os quais o catalisador de substituição de origem é de um tipo abrangido pelo n.º 4-A do anexo XLIV do presente Regulamento;
d) Instruções de instalação, sempre que necessário.
2 - As informações constantes do presente artigo são fornecidas ou sob a forma de um folheto que acompanha o catalisador de substituição de origem, ou na embalagem em que o catalisador de substituição de origem é vendido, ou de qualquer outra forma aplicável.
Secção III
Medidas a tomar contra a poluição atmosférica visível produzida pelos veículos a motor de duas ou três rodas com motor de ignição por compressão
Artigo 174.º
Definição de modelo de veículo
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por modelo de veículo, os veículos a motor que não apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às características do veículo e do motor definidas no n.º 1 do anexo XLIV do presente Regulamento.
Artigo 175.º
Prescrição geral de ensaio
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados para que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo continue a respeitar as prescrições da presente secção.
Artigo 176.º
Prescrições para dispositivo de arranque a frio
1 - O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e realizado para que não possa continuar em funcionamento, nem entrar em funcionamento, caso o motor esteja a funcionar normalmente.
2 - O disposto no n.º 1 não é aplicável, caso se verifique, pelo menos, uma das seguintes condições:
a) O coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, determinado pelo método prescrito no anexo XXXIX do presente Regulamento, com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento se mantiver dentro dos limites fixados no anexo XL do presente Regulamento,;
b) A continuação em funcionamento do dispositivo de arranque a frio ocasione a paragem do motor num prazo razoável.
Artigo 177.º
Prescrições para emissões de poluentes visíveis
1 - As emissões de poluentes visíveis produzidas pelo modelo de veículo apresentado para homologação são medidas de acordo com os dois métodos descritos nos anexos XXXIX e XLI, do presente Regulamento que abrangem, respectivamente, os ensaios em regimes estabilizados e os ensaios em aceleração livre.
2 - As emissões de poluentes visíveis, medidas de acordo com o método descrito no referido anexo XXXIX, não devem exceder os limites prescritos no anexo XL.
3 - Nos motores com turbocompressor, o coeficiente de absorção medido em aceleração em ponto morto não deve exceder o limite prescrito no anexo XL do presente Regulamento, o valor do débito nominal correspondente ao coeficiente de absorção máximo medido nos ensaios em regime estabilizado, majorado de 0,5 m-1.
4 - É permitida a utilização de aparelhos de medida equivalentes, devendo, caso seja utilizado um aparelho não descrito no anexo XLII do presente Regulamento, comprovar-se a sua equivalência para o tipo de motor em questão.
Artigo 178.º
Conformidade da produção
1 - Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as disposições constantes do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - Para a verificação da conformidade nos termos do n.º 1, o veículo é retirado da série.
3 - A conformidade do veículo com o tipo aprovado é verificada com base na descrição fornecida no certificado de homologação, cumprindo os ensaios de verificação os seguintes requisitos:
a) Um veículo que ainda não tenha circulado é submetido ao ensaio em aceleração livre descrito no anexo XLI do presente Regulamento;
b) O veículo é considerado conforme com o certificado de homologação, se o coeficiente de absorção apurado não exceder em mais de 0,5 m(elevado a -1) o valor corrigido do coeficiente de absorção constante do formulário de aprovação, podendo a pedido do fabricante, ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência, e em caso de litígio, sendo utilizado o combustível de referência;
c) Se o valor alcançado no ensaio, referido na alínea anterior, exceder em mais de 0,5m(elevado a -1) o valor indicado no certificado de homologação, o motor do veículo é submetido ao ensaio em regimes estabilizados em toda a curva de plena carga, descrito no anexo XXXIX do presente Regulamento;
d) Os níveis de emissões visíveis não devem exceder os valores prescritos no anexo XL do presente Regulamento.
Secção III - A
Homologação de catalisadores de substituição enquanto unidades técnicas destinadas a veículos a motor de duas ou três rodas
Artigo 179.º
Âmbito de aplicação
A presente secção aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas na acepção do disposto no n.º 5 do artigo 3.º do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, de catalisadores a instalar, como peças de substituição, em um ou mais modelos de veículos a motor de duas ou três rodas.
Artigo 180.º
Definições
Para efeitos do disposto na presente secção, entende-se por:
a) «Catalisador de origem», um catalisador ou um conjunto de catalisadores abrangido pela homologação concedida ao veículo;
b) «Catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catalisadores destinado a substituir um catalisador de origem num veículo homologado de acordo com o presente capítulo, que pode ser homologado enquanto unidade técnica conforme definido no n.º 5 do artigo 3.º do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade;
c) «Catalisador de substituição de origem», um catalisador ou conjunto de catalisadores cujo tipo está indicado no n.º 4-A do anexo XLIV do presente Regulamento, mas apresentado no mercado pelo titular da homologação do veículo como unidade técnica;
d) «Tipo de catalisador», catalisadores que não diferem entre si em aspectos essenciais como:
i) Número de substratos revestidos, estrutura e material;
ii) Tipo de actividade catalítica, nomeadamente, por oxidação, de três vias, etc.;
iii) Volume, relação da área frontal e comprimento do substrato;
iv) Conteúdo do material catalisador;
v) Relação do material catalisador;
vi) Densidade das células;
vii) Dimensões e forma;
viii) Protecção térmica.
e) «Modelo de veículo no que diz respeito às emissões de gases poluentes provenientes do motor», os veículos a motor de duas ou três rodas que não apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito aos seguintes elementos:
i) A inércia equivalente determinada em função da massa de referência, tal como estabelecem o n.º 5.2 do anexo XXXIII ou o anexo XXXVI, ambos do presente Regulamento, consoante o modelo de veículo;
ii) As características do motor e do veículo a motor de duas ou três rodas definidas no anexo XLIV do presente Regulamento.
f) «Gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto, sendo estes últimos expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO(índice 2)).
Artigo 181.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um tipo de catalisador de substituição enquanto unidade técnica é apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu mandatário.
2 - No n.º 1 do anexo XLIV-A do presente Regulamento consta um modelo da ficha de informações.
3 - No que diz respeito a cada tipo de catalisador de substituição cuja homologação seja requerida, o pedido de homologação é acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:
a) Descrição do ou dos modelos de veículo a que o dispositivo se destina, no que respeita às características referidas no n.º 1 do artigo 143.º ou no n.º 1 do artigo 158.º, consoante o modelo de veículo;
b) Os números e ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do veículo;
c) Descrição do catalisador de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes, bem como das instruções de montagem;
d) Desenhos de cada um dos componentes, de forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados, indicando esses desenhos igualmente o local previsto para a aposição obrigatória do número de homologação.
4 - São apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:
a) Um ou mais veículos de um modelo homologado de acordo com o presente capítulo, equipados com um catalisador de origem novo, sendo esses veículos seleccionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico, e satisfazer as prescrições constantes do n.º 3 dos anexos XXXIII, XXXVI ou XXXIX, todos do presente Regulamento, consoante o modelo de veículo, e obedecer aos seguintes requisitos:
i) O ou os veículos de ensaio não terem defeitos no sistema de controlo das emissões;
ii) Quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões excessivamente gastas ou com avarias serem reparadas ou substituídas;
iii) O ou os veículos de ensaio serem correctamente afinados e regulados para a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.
b) Uma amostra do tipo de catalisador de substituição, devendo essa amostra ser marcada clara e indelevelmente com a firma ou marca do requerente e a sua designação comercial.
Artigo 182.º
Concessão da homologação
1 - Após as verificações prescritas na presente secção, a autoridade competente elabora um certificado com base no modelo constante do n.º 2 do anexo XLIV-A do presente Regulamento.
2 - A cada tipo de catalisador de substituição homologado é atribuído um número de homologação conforme com o anexo V do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, não podendo o IMTT, I. P., atribuir o mesmo número a outro tipo de catalisador de substituição.
3 - O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo de catalisador de substituição em vários modelos diferentes de veículos.
Artigo 183.º
Prescrição de marcação
1 - Os catalisadores de substituição conformes com um tipo homologado enquanto unidade técnica com base no presente Regulamento, com excepção das peças de fixação e dos tubos, ostentam uma marca de homologação em conformidade com as prescrições referidas no artigo 12.º do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, completadas com as informações suplementares referidas no artigo seguinte.
2 - A marca de homologação é aposta de modo a que seja legível e indelével e, sempre que possível, também visível na posição de montagem prevista.
3 - As dimensões da letra «a» devem ser iguais ou superiores a 3 mm.
Artigo 184.º
Informações suplementares contidas na marca de homologação
1 - Todos os catalisadores de substituição, excepto as peças de fixação e os tubos, ostentam, na marca de homologação, o número do ou dos capítulos ao abrigo do qual ou dos quais foi concedida a homologação.
2 - No que se refere ao catalisador de substituição que consiste numa única peça integrando o catalisador e o sistema de escape, denominado «silencioso», a marca da homologação referida no artigo anterior é seguida de dois círculos envolvendo um n.º 5 e um n.º 9, respectivamente.
3 - No que se refere ao catalisador de substituição separado do sistema de escape, denominado «silencioso», a marca de homologação referida no artigo anterior aposta no catalisador de substituição é seguida de um círculo envolvendo um n.º 5.
4 - No n.º 3 do anexo XLIV-A do presente Regulamento constam exemplos de marcas de homologação.
Artigo 185.º
Prescrições gerais
O catalisador de substituição é concebido, construído e estar apto a ser montado de forma que:
a) Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições constantes da presente secção;
b) No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, o catalisador de substituição apresente uma resistência razoável, atendendo às condições de utilização do veículo;
c) A distância ao solo prevista para o catalisador de origem e a eventual posição inclinada do veículo não sejam reduzidas;
d) Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície;
e) O contorno não apresente saliências nem arestas cortantes;
f) Haja espaço suficiente para amortecedores e molas;
g) Haja espaço de segurança suficiente para os tubos;
h) Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas;
i) Se o catalisador de origem incluir uma protecção térmica, o catalisador de substituição deve incluir uma protecção equivalente;
j) Se existir uma sonda de oxigénio e outros sensores instalados de origem na linha de escape, a instalação do catalisador de substituição é efectuada na posição exacta do catalisador de origem e a posição da ou das sondas de oxigénio e de outros sensores na linha de escape não deve ser modificada.
Artigo 186.º
Prescrições relativas às emissões
1 - O veículo referido na alínea a) do n.º 4 do artigo 181.º, equipado com um catalisador de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, é sujeito aos ensaios previstos nos anexos XXXIII, XXXV, XXXVI, XXXVII, XXXIX e XLI, todos do presente Regulamento, consoante a homologação do veículo.
2 - Presume -se que as prescrições relativas às emissões são cumpridas, se o veículo de ensaio equipado com o catalisador de substituição observar os valores limite de acordo com as secções I, II ou III do capítulo VI, consoante a homologação do veículo.
3 - No caso de ser solicitada a homologação para diferentes modelos de veículos do mesmo fabricante, e desde que esses diferentes modelos de veículos estejam equipados com o mesmo tipo de catalisador de origem, o ensaio do tipo I pode ser limitado a, pelo menos, dois veículos seleccionados após acordo com o serviço técnico responsável pela homologação.
Artigo 187.º
Prescrições relativas aos níveis sonoros admissíveis
O veículo referido na alínea a) do n.º 4 do artigo 181.º, equipado com um catalisador de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, cumpre as prescrições constantes do capítulo X, consoante a homologação do veículo, devendo os resultados do ensaio do veículo em movimento e do ensaio com o veículo imobilizado ser mencionados no relatório de ensaio.
Artigo 188.º
Verificação do desempenho do veículo
1 - O catalisador de substituição deve poder assegurar um desempenho do veículo comparável ao que é obtido com o catalisador de origem.
2 - O catalisador de substituição é comparado com um catalisador de origem, igualmente novo, montados sucessivamente no veículo referido na alínea a) do n.º 4 do artigo 181.º
3 - A verificação referida no presente artigo efectua -se através da medição da curva de potência do motor, não devendo a potência máxima efectiva e a velocidade máxima medidas com o catalisador de substituição, desviar-se em mais de (mais ou menos) 5 % da potência máxima efectiva e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o catalisador de origem.
Artigo 189.º
Conformidade da produção
1 - Ao controlo da conformidade da produção aplicam-se as disposições constantes do anexo VI do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - É ser retirado da série um catalisador de substituição do tipo homologado, em aplicação da presente secção, de forma a verificar-se a conformidade acima requerida.
3 - Aprodução é considerada conforme ao disposto na presente secção quando sejam cumpridas as prescrições referidas nos artigos 186.º, 187.º e 188.º
Artigo 190.º
Documentação
1 - Os catalisadores de substituição novos são acompanhados pelas seguintes informações:
a) A denominação ou marca do fabricante do catalisador;
b) Os veículos, incluindo o ano de fabrico, para os quais é homologado o catalisador de substituição;
c) Instruções de instalação, sempre que necessário.
2 - As informações referidas no número anterior são fornecidas, ou sob a forma de um folheto que acompanha o catalisador de substituição, ou na embalagem em que o catalisador de substituição é vendido, ou de qualquer outra forma aplicável.
Secção IV
Especificações do combustível de referência gasolina e gasóleo
Artigo 191.º
Combustível de referência gasolina
O combustível de referência gasolina (E5) deve ser especificado em conformidade com a secção A do anexo IX do Regulamento (CE) n.º 692/2008, da Comissão, de 18 de julho de 2008.
Alterado pelo/a Artigo 2.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
Artigo 192.º
Combustível de referência gasóleo
O combustível de referência gasóleo (B5) deve ser especificado em conformidade com a secção A do anexo IX do Regulamento (CE) n.º 692/2008, da Comissão, de 18 de julho de 2008.
Alterado pelo/a Artigo 2.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
Artigo 193.º
Prescrições para o combustível gasóleo
1 - Serão indicados métodos ISO equivalentes quando forem publicados para todas as características referidas no anexo mencionado no artigo anterior.
2 - As percentagens que figuram em «destilação» no quadro referido no artigo anterior indicam as quantidades totais evaporadas, incluindo as perdas.
3 - Este combustível pode ser constituído por destilados directos e de cracking, sendo permitida a dessulfuração, não podendo conter aditivos metálicos.
4 - Os valores indicados nas especificações são valores reais; para estabelecer os valores limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244, «Definição de uma base para as disputas sobre qualidade dos produtos petrolíferos», e para fixar um valor máximo, considerou-se uma diferença mínima de 2R acima do zero; para fixar um valor máximo e um mínimo, considerou-se uma diferença mínima de 4R; R = reprodutibilidade.
5 - Não obstante o disposto no número anterior, o fabricante de um combustível deve tender para zero, quando o valor máximo estipulado for 2R e para o valor médio quando forem fixados um máximo e um mínimo.
6 - Se for necessário verificar se um combustível satisfaz ou não as especificações, aplicam-se os termos da norma ASTM D 3244.
7 - Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir da fórmula constante do n.º 15 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Secção V
Ficha de informações e certificado de homologação respeitante às medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida por um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas
Artigo 194.º
Ficha de informações
A ficha de informações das medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida por um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, quando este for apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, consta do n.º 1 do anexo XLIV do presente Regulamento.
Artigo 195.º
Certificado de homologação
O certificado de homologação das medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida por um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas consta do n.º 2 do anexo XLIV do presente Regulamento.
Capítulo VII
Reservatórios de combustível para veículos a motor de duas ou três rodas
Secção I
Prescrições de construção
Artigo 196.º
Disposições gerais
1 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por tipo de reservatório de combustível, os reservatórios de combustível produzidos pelo mesmo fabricante que não apresentam diferenças essenciais entre si em termos de concepção, de construção de materiais utilizados.
2 - Os reservatórios de combustível são constituídos por materiais cujo comportamento térmico, mecânico e químico, se mantenha apropriado nas condições de utilização a que se destinam.
3 - Os reservatórios de combustível e as peças vizinhas são concebidos de forma a não criar uma carga electrostática, que possa dar origem a arcos voltaicos entre o reservatório e o quadro do veículo, susceptíveis de inflamar a mistura gasolina-ar.
4 - Os reservatórios de combustível são fabricados de modo a resistir à corrosão, devendo satisfazer os ensaios de estanquidade a uma pressão igual ao dobro da pressão relativa de serviço e, seja como for, igual pelo menos a uma pressão absoluta de 130 kPa, e qualquer sobrepressão eventual ou qualquer pressão que exceda a pressão de serviço deve ser automaticamente compensada por dispositivos adequados, como orifícios, válvulas de segurança, etc.
5 - Os orifícios de ventilação são concebidos de modo a prevenir qualquer risco de inflamação.
6 - O combustível não deve poder sair pelo tampão do reservatório, nem pelos dispositivos previstos para compensar a sobrepressão, mesmo no caso de o reservatório se voltar completamente, sendo o gotejar tolerado até ao máximo de 30 g/min.
Artigo 197.º
Ensaios
1 - Os reservatórios de combustível em materiais não metálicos são ensaiados pela ordem indicada:
a) Ensaio de permeabilidade, cujo método é o seguinte:
i) O reservatório de combustível é ensaiado à temperatura de 313 K (mais ou menos) 2 K, o combustível de ensaio a utilizar deve ser o combustível de referência definido no capítulo VI relativo às medidas a tomar contra a poluição atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três rodas;
ii) O reservatório é cheio até 50 % da sua capacidade nominal com combustível de ensaio e ventilado a uma temperatura ambiente de 313 K (mais ou menos) 2 K, até se obter uma perda de peso constante; este período deve ser de, pelo menos, de quatro semanas, tempo de pré-repouso, o reservatório deve ser esvaziado e cheio de novo com combustível de ensaio até 50 % da sua capacidade nominal;
iii) A seguir, o reservatório é posto em repouso em condições de estabilização a uma temperatura de 313 K (mais ou menos) 2 K até o seu conteúdo se encontrar à temperatura de ensaio, devendo, então, ser fechado; a subida de pressão no reservatório durante o ensaio pode ser compensada; deve ser determinada a perda de peso por difusão aquando do ensaio de oito semanas;
iv) Durante o ensaio pode escapar-se, em média, todas as vinte e quatro horas uma quantidade máxima de 20 g; quando as perdas por difusão forem superiores, deve igualmente determinar-se a perda de combustível a uma temperatura ambiente de 296 K (mais ou menos) 2 K, sendo mantidas todas as restantes condições, pré-repouso a 313 K (mais ou menos) 2 K; a perda determinada nestas condições não pode ultrapassar 10 g em vinte e quatro horas;
v) Quando o ensaio se desenrola com compensação da pressão interior, o que deve ser mencionado no relatório de ensaio, a perda de combustível resultante da compensação de pressão é tida em conta ao determinar a perda por difusão.
b) Ensaio ao choque, cujo método é o seguinte:
i) O reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade nominal com uma mistura a 50 % de água e etileno-glicol ou com um outro líquido de arrefecimento que não ataque o material do reservatório e cujo ponto crioscópico seja inferior a 243 K (mais ou menos) 2 K;
ii) A temperatura das substâncias contidas no reservatório de combustível durante o ensaio deve ser de 253 K (mais ou menos) 5 K; o arrefecimento deve ser efectuado a uma temperatura ambiente correspondente; é igualmente possível encher o reservatório com um líquido suficientemente arrefecido, desde que este seja deixado à temperatura de ensaio durante, pelo menos, uma hora;
iii) Para o ensaio é utilizado um balanceiro; a massa de impacte deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de curvatura de 3 mm nas arestas e vértices, para uma massa de 15 kg, a energia do pêndulo não deve ser inferior a 30 J;
iv) Os pontos a ensaiar do reservatório de combustível devem ser os considerados como pontos em risco devido à sua montagem e à posição deste no veículo; após um choque isolado sobre um destes pontos não deve ocorrer qualquer fuga de líquido.
c) Resistência mecânica, cujo método de ensaio é o seguinte:
i) O reservatório de combustível é cheio com água a 326 K (mais ou menos) 2 K, como líquido de ensaio, até à sua capacidade nominal, a pressão relativa no interior não deve ser inferior a 30 kPa; tendo o reservatório de combustível sido concebido para uma pressão interior relativa de utilização superior a 15 kPa, a pressão relativa de ensaio que se deve aplicar deve ser dupla da pressão interior relativa de utilização para a qual o reservatório foi concebido; o reservatório deve manter-se fechado durante um período de cinco horas;
ii) Uma eventual deformação não deve afectar a aptidão para a utilização do reservatório de combustível, nomeadamente, o reservatório não poder ser perfurado; para avaliar a deformação devem ser tidas em conta as condições particulares de montagem.
d) Ensaio de resistência ao combustível, cujo método é o seguinte:
i) São retiradas das faces planas seis amostras com aproximadamente a mesma espessura, para o ensaio de tracção; a respectiva resistência à rotura por tracção e limite elástico são determinados a 296 K (mais ou menos) 2 K e para uma velocidade de tracção de 50 mm/min.; estes valores são comparados com os valores de resistência à rotura por tracção e de elasticidade obtidos por meio de ensaios análogos para um reservatório de combustível no fim do tempo de pré-repouso;
ii) O material é considerado como aceitável se não se verificar uma diferença superior a 25 % no referente à resistência à rotura por tracção.
e) Ensaio de resistência ao fogo, cujo método é o seguinte: os materiais do reservatório não devem arder a uma velocidade da chama superior a 0,64 mm/s, em conformidade com o ensaio referido na secção II;
f) Ensaio a temperatura elevada, cujo método é o seguinte:
i) O reservatório de combustível, cheio até 50 % da sua capacidade nominal com água a 293 K (mais ou menos) 2 K, não deve apresentar nem deformações permanentes, nem fugas após repouso durante um hora a uma temperatura ambiente de 343 K (mais ou menos) 2 K;
ii) Após o ensaio, o reservatório deve estar sempre perfeitamente apto a ser utilizado;
iii) O dispositivo de ensaio tem em conta as condições de montagem.
Artigo 198.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações de um tipo de reservatório de combustível para um veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado, independentemente do pedido de homologação do veículo, e o respectivo certificado de homologação constam do n.º 1 do anexo XLV do presente Regulamento,.
Secção II
Equipamento, amostra e método de ensaio e apresentação dos resultados
Artigo 199.º
Equipamentos de ensaio
1 - Os equipamentos de ensaio são os seguintes:
a) Uma câmara de laboratório com exaustor (hotte), com uma janela de observação em vidro resistente ao calor, para observação do ensaio;
b) Um espelho para permitir observar a parte posterior da amostra;
c) Uma turbina de extracção de fumo que é desligada durante o ensaio e posta novamente em funcionamento imediatamente após o ensaio, a fim de eliminar os produtos de combustão, eventualmente tóxicos.
2 - O ensaio pode igualmente ser realizado numa caixa metálica colocada sob o exaustor, mantendo a turbina de extracção em funcionamento.
3 - A caixa deve ter orifícios de arejamento, nas paredes inferior e superior, que permitam uma circulação de ar suficiente para a combustão mas não provoquem correntes de ar sobre a amostra durante a combustão.
Artigo 200.º
Outros equipamentos de ensaio
Podem, ainda, ser utilizados os seguintes equipamentos:
a) Base de apoio: uma base de apoio de laboratório com duas pinças ajustáveis em todas as posições por meio de articulações;
b) Queimador: queimador do tipo bico de Bunsen ou Tirrill, com saída de 10 mm e alimentação a gás, não devendo a saída ser equipada com acessórios;
c) Rede metálica: malha 20, quadrado de 100 mm x 100 mm;
d) Dispositivo de cronometragem: um cronómetro ou outro dispositivo com divisões de um segundo, ou menores;
e) Recipiente cheio de água;
f) Régua graduada: graduação em milímetros.
Artigo 201.º
Amostras de ensaio
1 - São retiradas, pelo menos, 10 amostras de ensaio com 125 mm (mais ou menos) 5 mm de comprimento por 12,5 mm (mais ou menos) 0,2 mm de largura directamente de um reservatório de combustível representativo, devendo, caso a forma do reservatório não o permita, uma parte do reservatório ser moldada numa placa com 3 mm de espessura e com uma área suficiente para a recolha das amostras necessárias.
2 - Salvo indicação em contrário, as amostras são normalmente ser ensaiadas no seu estado de recepção.
3 - Cada amostra égravada com dois traços, a 25 mm e a 100 mm de uma das extremidades da amostra.
4 - Os bordos das amostras de ensaio devem ser bem definidos, devendo os bordos obtidos por serragem ser acabados com uma lima fina de forma a obter um acabamento liso.
Artigo 202.º
Método de ensaio
1 - A amostra é fixada ao suporte por uma das pinças, através da sua extremidade mais próxima da marcação dos 100 mm, com o eixo longitudinal na horizontal e o eixo transversal inclinado de 45º em relação à horizontal; por baixo da amostra de ensaio, deve ser fixada uma tela de rede metálica, de aproximadamente 100 mm x 100 mm, colocada horizontalmente 10 mm abaixo da aresta da amostra, por forma que esta última fique cerca de 13 mm saliente em relação à extremidade da rede metálica, conforme a figura 1, explicativa do equipamento de ensaio, referida no n.º 2 no anexo XLV do presente Regulamento.
2 - Antes do ensaio, deve ser queimado qualquer resíduo que se encontre sobre a tela metálica ou deve proceder-se à substituição da tela.
3 - Deve colocar-se um recipiente cheio de água sobre a mesa da câmara com exaustor, de modo a recolher todas as partículas incandescentes que possam cair durante o ensaio.
4 - A entrada de ar do queimador é regulada de modo a obter uma chama azul com cerca de 25 mm de altura.
5 - O queimador é colocado de modo que a chama toque a extremidade da amostra de ensaio, conforme representado na figura citada no n.º 1, e posto, simultaneamente, em andamento o cronómetro mantendo a chama em contacto durante 30 s; caso a amostra se deforme, funda ou sofra retracção em relação à chama deve deslocar-se a chama de modo a manter o contacto com a amostra.
6 - O resultado do ensaio pode ser invalidado por uma deformação importante da amostra durante o ensaio, neste caso deve-se retirar o queimador após trinta segundos ou quando a frente da chama atingir a marca dos 25 mm, e se essa marca for atingida antes deste tempo, afasta-se o queimador da amostra pelo menos 450 mm e fecha-se a câmara com exaustor.
7 - Deve-se tomar nota, como tempo t1, em segundos, do tempo indicado no cronómetro no momento em que a frente da chama atinge a marca dos 25 mm.
8 - O cronómetro deve ser parado quando a combustão, com ou sem chama, terminar ou atingir a marca dos 100 mm da extremidade livre.
9 - Deve-se tomar nota, como tempo t, em segundos, do tempo indicado no cronómetro.
10 - Caso a combustão não atinja a marca dos 100 mm, mede-se o comprimento não queimado, arredondado ao milímetro mais próximo, a partir da marca dos 100 mm, ao longo do bordo inferior da amostra; o comprimento queimado é igual a 100 mm menos o comprimento não queimado expresso em milímetros.
11 - Se a amostra tiver ardido para além dos 100 mm a velocidade de combustão é dada pela fórmula constante do n.º 16 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
12 - O ensaio referido nos n.os 1 a 11 é repetido até, pelo menos, 3 amostras terem ardido até ou para além dos 100 mm ou terem sido ensaiadas 10 amostras; caso uma amostra em 10 arda até à marca dos 100 mm ou para além desta, repetir o ensaio referido nos n.os 1 a 11 em 10 novas amostras.
Artigo 203.º
Apresentação dos resultados
1 - Caso duas ou mais amostras tenham ardido até à marca dos 100 mm, a velocidade média de combustão, em milímetros/segundo, a indicar é a média das velocidades de combustão da totalidade das amostras que arderam até essa marca.
2 - O tempo médio de combustão e o comprimento de combustão são indicados caso nenhuma amostra em 10, ou não mais de um em 20, tenha ardido até à marca dos 100 mm.
3 - Ao cálculo do tempo e do comprimento médio de combustão aplicam-se as fórmulas constantes do n.º 17 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
4 - Os resultados completos incluem as seguintes informações:
a) Identificação da amostra, incluindo o método de preparação e de condicionamento;
b) Espessura média das amostras a (mais ou menos) 1 %;
c) Número de amostras ensaiadas;
d) Dispersão dos valores do tempo de combustão;
e) Dispersão dos valores do comprimento de combustão;
f) Deve ser indicado se uma amostra não arde até à marca por gotejamento, fusão ou queda em forma de partículas em combustão;
g) Deve ser indicado se uma amostra é reacendida por material em combustão depositado na tela de rede metálica.
Secção III
Instalação do reservatório de combustível e circuito de alimentação de combustível nos veículos a motor de duas ou três rodas
Artigo 204.º
Reservatório de combustível
Qualquer sistema de fixação de um reservatório deve ser concebido, fabricado e instalado de modo a satisfazer a sua função, sejam quais forem as condições de condução.
Artigo 205.º
Circuito de alimentação de combustível
1 - Os elementos dos circuitos de alimentação do motor são protegidos de modo conveniente por uma parte do quadro ou da carroçaria, de tal modo que não possam ser tocados por objectos que estejam no solo, essa protecção não é exigida se os elementos em questão, situados debaixo do veículo, estiverem mais afastados do solo que a parte do quadro ou da carroçaria situada imediatamente antes deles.
2 - O circuito de alimentação de combustível deve ser concebido, fabricado e instalado de modo a resistir aos efeitos de corrosão interna e externa a que está exposto.
3 - Os movimentos de torção e de flexão e as vibrações da estrutura do veículo do motor e da transmissão não devem submeter elementos do circuito de alimentação a atritos ou a esforços anormais.
Artigo 206.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito à instalação de um reservatório de combustível num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o respectivo certificado de homologação constam do n.º 3 do anexo XLV do presente Regulamento.
Capítulo VIII
Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas rodas e dos motociclos
Artigo 207.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas rodas e dos motociclos», o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por objectivo impedir, tanto quanto possível, modificações não autorizadas que possam afectar a segurança, designadamente através do aumento do desempenho dos veículos e o ambiente;
b) «Desempenho do veículo», a velocidade máxima, no que diz respeito aos ciclomotores, e a potência do motor no que diz respeito aos motociclos;
c) «Categorias de veículos», os veículos subdividem-se numa das seguintes categorias:
i) Veículos da categoria A: ciclomotores;
ii) Veículos da categoria B: motociclos de cilindrada inferior ou igual a 125 cm3 e de potência inferior ou igual a 11 kW;
iii) Veículos da categoria C: motociclos de potência inferior ou igual a 25 kW e com uma relação potência/massa inferior ou igual a 0,16 kW/kg, massa do veículo em ordem de marcha tal como definida no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade;
iv) Veículos da categoria D: motociclos que não pertençam às categorias B nem C.
d) «Modificação não autorizada», uma modificação não permitida pelas disposições do presente capítulo;
e) «Intermutabilidade de peças», a intermutabilidade de peças que não sejam idênticas;
f) «Conduta de admissão», a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão;
g) «Passagem de admissão», a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no cárter;
h) «Tubo de admissão», uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo do ar ao cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter;
i) «Dispositivo de admissão», o conjunto formado pela conduta de admissão e o silencioso de admissão;
j) «Sistema de escape», o conjunto formado pelo tubo de escape, a panela de expansão, o silencioso e um eventual catalisador;
l) «Ferramentas especiais», as ferramentas postas exclusivamente à disposição dos distribuidores autorizados pelo fabricante do veículo e não disponíveis para o público.
Artigo 208.º
Prescrições gerais sobre intermutabilidade de peças não idênticas entre veículos homologados
1 - No que se refere aos veículos das categorias A ou B, a intermutabilidade dos seguintes componentes ou conjuntos de componentes:
a) Conjunto cilindro/êmbolo, carburador, tubo de admissão, sistema de escape, para os veículos com motores a dois tempos;
b) Cabeça do cilindro, árvore de cames, conjunto cilindro/êmbolo, carburador, tubo de admissão, sistema de escape, para os veículos com motores a quatro tempos.
2 - Entre um dos veículos referidos no número anterior e qualquer outro veículo do mesmo fabricante, não é permitida a intermutabilidade se esta tiver como resultado aumentar a velocidade máxima de projecto do veículo da categoria A mais de 5 km/h ou aumentar a potência do veículo da categoria B mais de 10 %.
3 - A velocidade máxima de projecto ou a potência máxima efectiva do motor da categoria relevante não podem, em caso algum, ser excedidas, em especial para os ciclomotores com capacidades reduzidas, tais como referidos no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, a velocidade máxima de projecto é de 25 km/h.
4 - No que se refere aos veículos da categoria B dos quais existam, nos termos do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, versões que, em virtude de restrições adicionais impostas por alguns Estados membros ao abrigo do n.º 5 do artigo 3.º da Directiva n.º 91/439/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa à carta de condução, transposta para o direito interno pelo Decreto-Lei n.º 209/98, de 15 de Julho, tenham uma velocidade máxima ou uma potência máxima efectiva diferente, as exigências referidas nas alíneas a) e b) do n.º 1 não são aplicáveis à intermutabilidade dos seus componentes excepto se, em virtude da transformação operada, a potência do veículo exceder 11 kW.
5 - Nos casos que ponham em jogo a intermutabilidade de componentes, o fabricante assegura que as autoridades competentes recebem as informações e eventualmente os veículos necessários para lhes permitir verificar o cumprimento das prescrições deste artigo.
Artigo 209.º
Outras prescrições gerais
1 - O fabricante deve declarar que as modificações das características de ignição e alimentação não devem aumentar a potência máxima de um motociclo da categoria B em mais de 10 % nem aumentar a velocidade máxima de um ciclomotor em mais de 5 km/h e que a velocidade máxima de projecto ou a potência máxima efectiva do motor da categoria em causa não devem, em caso algum, ser excedidas: ignição (avanço, etc.), alimentação.
2 - Os motociclos da categoria B devem satisfazer o disposto numa das alíneas a), b) ou c) e ainda o disposto nas alíneas d) e e):
a) A conduta de admissão deve ser dotada de uma manga inamovível, se a manga estiver situada no tubo de admissão, este deve ser fixado ao bloco do motor por meio de pernos de corte ou de pernos desmontáveis, apenas com ferramentas especiais;
i) a manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC e, ao nível da secção restringida, uma espessura inferior a 4 mm;
ii) qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objectivo a sua desmontagem ou modificação deve resultar na sua destruição e na da peça que a suporta, ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme;
iii) uma marcação com a indicação da categoria ou categorias do veículo tal como definidas no n.º 3 do artigo 207.º deve ser legível na superfície da manga ou perto desta;
b) Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais;
i) No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior;
ii) Nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm no caso nomeadamente da utilização de uma matéria flexível como a borracha;
iii) Qualquer intervenção sobre os tubos com o objectivo de modificar a secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme;
iv) Uma marcação com a indicação da categoria ou categorias do veículo tal como definidas no n.º 3 do artigo 207.º deve ser legível sobre os tubos;
c) A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve ter uma secção restringida, não devendo haver nenhuma secção mais reduzida, excepto a secção das sedes de válvulas, ao longo de toda a passagem de admissão;
i) qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objectivo modificar a secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme;
ii) uma marcação com a indicação da categoria do veículo tal como definida no n.º 3 do artigo 207.º deve ser legível sobre a cabeça do cilindro;
d) O diâmetro da secção restringida referida nas alíneas a), b) e c), é diferente consoante os motociclos;
e) O fabricante indica o diâmetro da secção restringida e provar às autoridades competentes que essa secção restringida é a mais crítica para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que, sendo modificada, possa aumentar o desempenho do veículo em mais de 10 %;
i) a partir de 18 de Agosto de 2001, e com base nos diâmetros das secções restringidas indicados pelo fabricante, proceder-se-á à determinação numérica dos diâmetros máximos da secção restringida dos diferentes motociclos.
3 - A retirada do filtro de ar não deve ter como resultado que a velocidade máxima de projecto do ciclomotor aumente mais de 10 %.
Artigo 210.º
Prescrições especiais para os veículos das categorias A e B
1 - As prescrições do presente e seguinte artigos são obrigatórias apenas nos casos em que, individual ou conjuntamente, sejam necessárias para impedir qualquer transformação abusiva que tenha como resultado a velocidade máxima de projecto de um veículo da categoria A aumentar mais de 5 km/h ou a potência de veículos da categoria B aumentar mais de 10 %, não devendo, em caso algum, a velocidade máxima de projecto ou a potência máxima efectiva do motor da categoria relevante ser excedida.
2 - A espessura da junta da cabeça do cilindro, se existir, não deve exceder, após a montagem:
a) 1,3 mm, nos ciclomotores;
b) 1,6 mm, nos motociclos.
3 - Nos motores a dois tempos, a espessura da junta entre a base do cilindro e o cárter, se existir, não deve exceder 0,5 mm após a montagem.
4 - Nos motores a dois tempos, o êmbolo, quando na posição de ponto morto superior, não deve cobrir o orifício de admissão, não se aplicando esta prescrição às partes do canal de transferência coincidentes com o orifício de admissão no caso dos veículos cujos motores estejam equipados com um sistema de admissão de válvula ou válvulas com lâmina vibratória.
5 - Para os motores a dois tempos, o facto de rodar o êmbolo de 180º não deve aumentar o desempenho do motor.
6 - Sem prejuízo das prescrições do n.º 2 do artigo anterior, não podem existir obstruções artificiais no sistema de escape, não sendo as guias das válvulas de um motor a quatro tempos, consideradas neste sentido como obstruções artificiais.
7 - A parte ou partes do sistema de escape situadas no interior do silencioso ou silenciosos, que determinam o comprimento efectivo do tubo de escape, são fixadas ao silencioso ou silenciosos ou às panelas de expansão, de modo tal que não possam ser retiradas.
8 - É proibido qualquer elemento, mecânico, eléctrico ou estrutural que limite a plena carga do motor, como dispositivos limitadores actuando nomeadamente sobre a borboleta e sobre o punho.
9 - Se um veículo da categoria A estiver equipado com dispositivos eléctricos ou electrónicos que limitem a sua velocidade, o fabricante põe à disposição dos serviços encarregados dos ensaios dados e elementos que demonstrem que uma modificação ou desactivação do dispositivo ou do seu sistema de cablagem não aumenta a velocidade máxima do ciclomotor em mais de 10 %.
10 - Os dispositivos eléctricos ou electrónicos que cortam e ou neutralizam a ignição são proibidos se o seu funcionamento provocar um aumento do consumo de combustível ou das emissões de hidrocarbonetos não queimados.
11 - Os dispositivos eléctricos ou electrónicos que modificam o avanço da ignição são concebidos de modo que a potência do motor, medida com o dispositivo em funcionamento, não se afaste mais de 10 % da potência medida com o dispositivo desligado e com o avanço da ignição regulado para condições de velocidade máxima em estrada.
12 - As condições de velocidade máxima em estrada são realizadas com o avanço da ignição regulado a (mais ou menos) 5º em relação ao valor especificado para desenvolver a potência máxima.
13 - Nos motores equipados com uma válvula com lâmina vibratória, a válvula deve ser fixada com pernos de corte que impeçam a reutilização do respectivo suporte, ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais.
Artigo 211.º
Prescrições especiais de identificação do tipo de motor que equipa um veículo para veículos das categorias A e B
1 - As prescrições do presente e anterior artigos são obrigatórias apenas nos casos em que, individual ou conjuntamente, sejam necessárias para impedir qualquer transformação abusiva que tenha como resultado a velocidade máxima de projecto de um veículo da categoria A aumentar mais de 5 km/h ou a potência de veículos da categoria B aumentar mais de 10 %, não devendo, em caso algum, a velocidade máxima de projecto ou a potência máxima efectiva do motor da categoria relevante ser excedida.
2 - Marcação de peças ou componentes de origem:
a) As peças ou componentes enumerados na alínea c) são marcados de modo durável e indelével com o número ou números de código e os símbolos de origem atribuídos para a respectiva identificação, quer pelo fabricante do veículo, quer pelos fabricantes dessas peças ou componentes, podendo essa marcação ser feita sob a forma de uma etiqueta, desde que permaneça legível em utilização normal e não se possa destacar sem ser destruída e em geral deve ser visível sem desmontagem da peça em questão ou de outras peças do veículo;
i) no caso de a carroçaria ou de outras peças do veículo impedirem a observação de uma marcação, o fabricante do veículo indica às autoridades competentes a respectiva localização e fornecer-lhes todas as indicações necessárias para a abertura ou a desmontagem das peças da carroçaria em questão;
b) As letras, os algarismos ou os símbolos devem ter pelo menos 2,5mm de altura e ser facilmente legíveis, com excepção da marcação do tubo ou tubos de escapes e silencioso, cuja altura mínima deve ser conforme com as disposições análogas do capítulo X;
c) As peças e os componentes referidos na alínea a) são os seguintes:
i) Silencioso de admissão;
ii) Filtro de ar;
iii) Carburador ou dispositivo equivalente;
iv) Tubo de admissão, se não for realizado numa só peça com o carburador, o cilindro ou o cárter;
v) Cilindro;
vi) Cabeça do cilindro;
vii) Cárter;
viii) Tubo ou tubos de escape, se separados do silencioso;
ix) Catalisador ou catalisadores, unicamente quando não integrado ou integrados no silencioso;
x) Silencioso;
xi) Órgão motor da transmissão, carreto ou polia da frente;
xii) Órgão movido da transmissão, carreto ou polia da retaguarda;
xiii) Dispositivos eléctricos ou electrónicos que calculam o funcionamento do motor, ignição, injecção, etc.; e
xiv) Todas as diferentes placas electrónicas no caso de um dispositivo que possa ser aberto e secção restringida, manga ou outra.
3 - Em cada veículo é fixada, de modo durável e num local facilmente acessível, uma chapa com dimensões mínimas de 60 mmx40 mm, que pode ser adesiva, mas não destacável sem que a sua integridade seja afectada, denominada chapa de controlo anti-transformação abusiva do veículo, indicando o fabricante nessa chapa:
a) O seu nome ou marca de fábrica;
b) A letra representativa da categoria do veículo;
c) O número de dentes, carreto ou o diâmetro em milímetros, polia, dos órgãos motores ou movidos;
d) O número ou números de código ou símbolos que identificam as peças ou componentes marcados em conformidade com o disposto no n.º 2.
4 - As letras, os algarismos ou os símbolos da chapa referida no número anterior devem ter, pelo menos, 2,5 mm de altura e ser facilmente legíveis, obedecendo ao esquema simples de correspondência entre as peças ou componentes e os respectivos números de código ou símbolos, constante da figura n.º 1, referida no n.º 1 do anexo XLVI do presente Regulamento.
5 - Marcação de peças ou componentes não de origem:
a) No caso de componentes homologados para o veículo de acordo com as disposições do presente capítulo que sejam variantes dos enumerados na alínea c) do n.º 2 e que sejam vendidos pelo fabricante do veículo, o número ou números de código ou os símbolos dessas outras variantes, figuram quer na chapa de controlo quer numa etiqueta autocolante, que deve permanecer legível em utilização normal e que não se possa destacar sem ser destruída, fornecida com o componente para ser fixada ao lado da chapa de controlo;
b) No caso de silenciosos de substituição não de origem, o número ou números de código ou os símbolos dessas entidades técnicas, figuram numa etiqueta autocolante, que deve permanecer legível em utilização normal e que não se possa destacar sem ser destruída, fornecida com o componente para ser fixada ao lado da chapa de controlo;
c) Sempre que o disposto nas alíneas a) e b) exigir a marcação de peças ou componentes não de origem, tal marcação obedece ao disposto nos n.os 2 a 4.
Artigo 212.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito às medidas contra a transformação abusiva de um modelo de ciclomotor de duas rodas ou motociclo, a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o respectivo certificado de homologação constam do n.º 2 do anexo XLVI do presente Regulamento.
Capítulo IX
Compatibilidade electromagnética dos veículos a motor de duas ou três rodas e das unidades técnicas independentes eléctricas ou electrónicas
Secção I
Exigências aplicáveis aos veículos e às unidades técnicas independentes eléctricas e electrónicas
Artigo 213.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Compatibilidade electromagnética», a capacidade que tem um veículo ou um dos seus sistemas electrónicos ou eléctricos de funcionar de modo adequado no seu ambiente electromagnético sem introduzir interferências electromagnéticas inaceitáveis nesse ambiente;
i) no caso de peças ou subconjuntos complexos, como motores eléctricos, termóstatos, cartões electrónicos ou outros, que sejam directamente vendidos ao consumidor final e não tenham sido concebidos exclusivamente para veículos de duas e três rodas, é aplicável quer o disposto no presente Regulamento, quer a Directiva n.º 89/336/CEE, do Conselho, de 3 de Maio de 1989, relativa à aproximação das legislações dos Estados membros respeitantes à compatibilidade electromagnética;
b) «Interferências electromagnéticas», qualquer fenómeno electromagnético susceptível de perturbar o funcionamento de um veículo ou de um dos seus sistemas electrónicos ou eléctricos, sendo considerados como tal, um ruído electromagnético, um sinal indesejado ou qualquer alteração do próprio meio de propagação;
c) «Imunidade electromagnética», a capacidade que tem um veículo ou um dos seus sistemas electrónicos ou eléctricos de funcionar sem perturbações em presença de interferências electromagnéticas específicas;
d) «Ambiente electromagnético», a totalidade dos fenómenos electromagnéticos existentes numa determinada situação;
e) «Limite de referência», o nível nominal ao qual se referem a homologação de modelo de um veículo e o valor-limite adoptado para verificar a conformidade da produção;
f) «Antena de referência», um dipólo de meia onda de ressonância equilibrado, ajustado para a frequência medida;
g) «Radiação em banda larga», a radiação electromagnética cuja largura de banda é superior à de um receptor ou à de um aparelho de medida específico;
h) «Radiação em banda estreita», a radiação electromagnética cuja largura de banda é inferior à de um receptor ou à de um aparelho de medida específico;
i) «Unidade técnica independente eléctrica ou electrónica (UT)», o componente electrónico e ou eléctrico ou o conjunto desses componentes previstos para instalação num veículo, incluindo todas as ligações eléctricas ou a respectiva cablagem, o qual realiza uma ou mais funções específicas;
j) «Ensaio UT», o ensaio realizado com uma ou mais UT específicas;
l) «Modelo de veículo no que diz respeito à compatibilidade electromagnética», os veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se refere, nomeadamente, à disposição geral dos componentes electrónicos e ou eléctricos, à dimensão, à disposição e à forma globais do motor e a posição da cablagem de alta tensão, caso exista, e ao material com o qual são construídos, tanto o quadro como a carroçaria do veículo, por exemplo, quadro ou carroçaria em fibra de vidro, alumínio ou aço;
m) «Tipo de UT no que diz respeito à compatibilidade electromagnética», as UT que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se refere à função realizada pela UT e à disposição geral dos componentes electrónicos e ou eléctricos;
n) «Controlo directo do veículo» o controlo do veículo pelo seu condutor, através dos sistemas de direcção, de travagem e de aceleração.
Artigo 214.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à compatibilidade electromagnética é acompanhado, para além das informações previstas no n.º 1.1 do anexo LII do presente Regulamento, dos seguintes elementos:
a) Um catálogo com a descrição de todas as combinações específicas dos sistemas electrónicos ou eléctricos ou das UT, do modelo, das versões e das variantes do veículo a homologar, afirmando-se que os sistemas electrónicos ou eléctricos e as UT são específicos quando podem emitir radiações significativas em banda larga ou estreita ou afectar o controlo directo do veículo, de acordo com a alínea b) do n.º 2 do artigo 222.º;
b) Uma UT representativa atendendo ao ensaio de compatibilidade, seleccionada entre as diferentes combinações de sistemas electrónicos ou eléctricos concebidos para a produção em série.
2 - O pedido de homologação de um tipo, de unidade técnica no que diz respeito à compatibilidade electromagnética é acompanhado, para além das informações previstas no n.º 2.1 do anexo LII do presente Regulamento, dos seguintes elementos:
a) Uma documentação que descreva as características técnicas;
b) Uma UT representativa do tipo, podendo a autoridade competente, se achar necessário, solicitar um exemplar adicional.
Artigo 215.º
Marcação
1 - Todas as UT, com excepção dos cabos que não sejam de ignição, ostentam:
a) A marca ou a designação do fabricante das UT e dos seus componentes;
b) A denominação comercial.
2 - As marcas devem ser indeléveis e claramente legíveis.
Artigo 216.º
Homologação de um modelo de veículo
1 - Caso o veículo submetido a ensaio obedeça às prescrições do presente capítulo, a homologação é concedida, sendo válida para todas as combinações específicas indicadas no catálogo referido na alínea a) do n.º 1 do artigo 214.º
2 - Contudo, os serviços técnicos encarregados dos ensaios de homologação apenas podem dispensar do ensaio de imunidade referido no artigo 222.º os veículos equipados com dispositivos eléctricos ou electrónicos cujas eventuais avarias não afectem as funções de segurança inerentes à travagem, à sinalização luminosa e sonora e ao controlo directo do veículo, devendo estas dispensas ser devidamente justificadas, e figurar de forma explícita no relatório de ensaio.
Artigo 217.º
Homologação do veículo
A homologação de um veículo completo pode ser feita através de um dos seguintes meios:
a) Homologação da instalação completa de um veículo, podendo uma instalação completa de veículo ser directamente objecto de homologação se satisfizer os ensaios efectuados em conformidade com os limites e os procedimentos previstos nos artigos n.os 219.º a 225.º; se este meio for escolhido pelo fabricante do veículo, não é necessário nenhum ensaio UT;
b) Homologação de um modelo de veículo através de ensaios UT independentes, podendo o fabricante do veículo obter a homologação deste último se demonstrar à autoridade competente que todas as UT em questão, de acordo com a alínea a) do n.º 1 do artigo 214.º, foram homologadas uma a uma de acordo com as disposições do presente capítulo e que foram instaladas em conformidade com as condições nele previstas.
Artigo 218.º
Homologação de uma UT
Uma UT pode ser homologada se satisfizer os ensaios efectuados em conformidade com os limites e os procedimentos previstos nos artigos 219.º a 225.º, podendo a homologação ser concedida com vista à instalação em todos os modelos de veículos ou num modelo específico, de acordo com o pedido do fabricante.
Artigo 219.º
Exigências gerais
Os veículos ou as UT devem ser projectados e fabricados de tal modo que, em condições normais de utilização, possam obedecer às condições impostas pelo presente capítulo.
Artigo 220.º
Exigências relativas à radiação em banda larga dos veículos
1 - Para efeitos do método de medição, a radiação electromagnética produzida pelo modelo de veículo submetido a ensaio é medida utilizando o método descrito na secção II.
2 - Os limites de referência de radiação em banda larga do veículo são os seguintes:
a) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção II, sendo a distância veículo-antena de 10,0 (mais ou menos) 0,2 m, o limite de referência de radiação é de 34 dB (50 (mi)/m) na banda de frequências de 30 a 75 MHz, e de 34 a 45 dB (50 - 180 (mi)V/m) na banda de frequências de 75 a 400 MHz, sendo esse limite acrescido da diferença dos logaritmos das frequências para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no gráfico referido no n.º 1 do anexo XLVII do presente Regulamento, mantendo-se na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite constante em 45 dB (180 (mi)V/m);
b) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção II, sendo a distância veículo-antena de 3,0 (mais ou menos) 0,05 m, o limite de referência de radiação é de 44 dB (160 (mi)V/m) na banda de frequências de 30 a 75 MHz, e de 44 a 55 dB (160 - 546 (mi)V/m) na banda de frequências de 75 a 400 MHz, sendo esse limite acrescido da diferença dos logaritmos das frequências para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no gráfico referido no n.º 2 do referido anexo XLVII do presente Regulamento, mantendo-se na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite constante em 55 dB (546 (mi)V/m);
c) Para o modelo de veículo submetido a ensaio, os valores medidos expressos em dB ((mi)V/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB aos limites de referência.
Artigo 221.º
Exigências relativas à radiação em banda estreita dos veículos
1 - A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veículo submetido a ensaio é medida utilizando o método descrito na secção III.
2 - Os limites de referência de radiação em banda estreita do veículo são os seguintes:
a) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção III, sendo a distância veículo-antena de 10,0 (mais ou menos) 0,2 m, o limite de referência de radiação é de 24 dB (16 (mi)V/m) na banda de frequências de 30 a 75 MHz, e de 24 a 35 dB (16-56 (mi)V/m) na banda de frequências de 75 a 400 MHz, sendo esse limite acrescido da diferença dos logaritmos das frequências para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no gráfico referido no n.º 3 do anexo XLVII do presente Regulamento, mantendo-se na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite constante em 35 dB (56 (mi)V/m);
b) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção III, sendo a distância veículo-antena de 3,0 (mais ou menos) 0,05 m, o limite de referência de radiação é de 34 dB (50 (mi)V/m) na banda de frequências de 30 a 75 MHz, e de 34 a 45 dB (50-180 (mi)V/m) na banda de frequências de 75 a 400 MHz, sendo esse limite acrescido da diferença dos logaritmos da frequência, para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no gráfico referido no n.º 4 do referido anexo XLVII do presente Regulamento, mantendo-se na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite constante em 45 dB (180 (mi)V/m);
c) Para o modelo de veículo submetido a ensaio, os valores medidos expressos em dB ((mi)V/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB, aos limites de referência.
Artigo 222.º
Exigências relativas à imunidade electromagnética do veículo
1 - O ensaio com vista à determinação da imunidade electromagnética do modelo de veículo é efectuado de acordo com o método descrito na secção IV.
2 - O limite de referência da imunidade do veículo é:
a) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção IV, o limite de referência de intensidade de campo é de 24 V/m valor efectivo eficaz em mais de 90 % da banda de frequências de 20 a 1000 MHz e de 20 V/m em toda a banda de frequência de 20 a 1000 MHz;
b) O controlo directo do veículo representativo do modelo submetido a ensaio não deve sofrer qualquer degradação perceptível pelo condutor ou por qualquer outro utente da estrada quando o veículo se encontrar no estado definido no artigo 245.º da secção IV e for submetido a uma intensidade de campo que, expresso em V/m, é 25 % superior ao limite de referência.
Artigo 223.º
Exigências relativas à radiação em banda larga da UT
1 - A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio é medida utilizando o método descrito na secção V.
2 - Os limites de referência de radiação em banda larga da UT são:
a) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção V, o limite de referência de radiação é de 64 a 54 dB ((mi)V/m) na banda de frequências de 30 a 75 MHz, devendo esse limite ser acrescido da diferença dos logaritmos das frequências, e de 54 a 65 dB ((mi)V/m) na banda de frequências de 75 a 400 MHz, devendo esse limite ser acrescido da diferença dos logaritmos das frequências, conforme indicado no gráfico referido no n.º 5 do anexo XLVII do presente Regulamento, mantendo-se na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite constante em 65 dB ((mi)V/m);
b) Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB ((mi)V/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB aos limites de referência.
Artigo 224.º
Exigências relativas à radiação em banda estreita da UT
1 - A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio é medida utilizando o método descrito na secção VI.
2 - Os limites de referência de radiação em banda estreita da UT são:
a) Caso a medição se efectue utilizando o método descrito na secção VI, o limite de referência de radiação é de 54 a 44 dB ((mi)V/m) na banda de frequências de 30 a 75 MHz, devendo esse limite ser acrescido da diferença dos logaritmos das frequências, e de 44 e 55 dB ((mi)V/m) na banda de frequências de 75 a 400 MHz, devendo esse limite ser acrescido da diferença dos logaritmos das frequências, conforme indicado no gráfico referido no n.º 6 do anexo XLVII do presente Regulamento, mantendo-se na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite constante em 55 dB ((mi)V/m);
b) Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB ((mi)V/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB aos limites de referência.
Artigo 225.º
Exigências relativas à imunidade electromagnética da UT
1 - O ensaio com vista a determinação da imunidade electromagnética da UT submetida a ensaio é efectuado de acordo com o método descrito na secção VII.
2 - Os limites de referência da imunidade da UT são:
a) Caso a medição se efectue utilizando os métodos descritos na secção VII, os limites de referência do ensaio de imunidade são de 48 V/m para o «método de stripline» de 150 mm, de 12 V/m para o «método de stripline» de 800 mm de 60 V/m para o método da célula TEM (transverse electromagnetic mode), de 48 mA para o método de injecção de corrente de massa (ICM) e de 24 V/m para o método do campo livre;
b) As UT representativas do tipo submetido a ensaio não devem apresentar nenhuma anomalia de funcionamento susceptível de afectar o controlo directo do veículo, de modo perceptível pelo condutor ou por qualquer outro utente da estrada, quando o veículo se encontrar no estado definido no artigo 245.º da secção IV e for submetido a uma intensidade de campo ou a uma corrente que, expressas nas unidades lineares adequadas, são 25 % superiores ao limite de referência.
Artigo 226.º
Conformidade da produção
1 - As medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção são tomadas segundo o disposto no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade.
2 - A conformidade da produção, no referente à compatibilidade electromagnética do veículo, às suas componentes ou unidades técnicas, é verificada com base nos dados constantes do ou dos certificados de homologação referidos nos n.os 1.2 e ou 2.2 do anexo LII do presente Regulamento, conforme o caso.
3 - Caso o método de verificação utilizado pelo fabricante não satisfaça a autoridade competente, é aplicável o disposto nos n.os 1.2.2 e 1.2.3 do anexo VI do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade e nas alíneas seguintes:
a) Para efeitos de verificação da conformidade de um veículo, componente ou UT pertencentes a uma série, a produção é considerada conforme com as exigências do presente Regulamento, em termos de emissões de radiações em banda larga e de emissões de radiações em banda estreita, se os níveis medidos não forem superiores em mais de 2 dB (25 %) aos limites de referência previstos, consoante o caso, nas alíneas a) e b) do n.º 2 do artigo 220.º e a) e b) do n.º 2 do artigo 221.º;
b) Para efeitos de verificação da conformidade de um veículo, componente ou UT pertencentes a uma série, a produção é considerada conforme com as exigências do presente Regulamento, em termos de imunidade electromagnética do veículo, componente ou UT, caso tal veículo, componente ou UT não acusem qualquer deterioração, observável ao nível do accionamento directo do veículo pelo seu condutor ou outro utilizador viário, sempre que o veículo se encontre no estado definido no artigo 245.º e seja submetido a uma intensidade de campo, expressa em V/m, até 80 % dos limites de referência previstos na alínea a) do n.º 2 do artigo 222.º
Artigo 227.º
Excepções
1 - Os veículos a motor de ignição por compressão são considerados como respeitando as disposições do n.º 2 do artigo 220.º
2 - Os veículos ou as UT eléctricas ou electrónicas que não possuam um oscilador electrónico cuja frequência de funcionamento seja superior a 9 kHz são considerados como respeitando as disposições do n.º 2 do artigo 221.º e da secção III.
3 - Os veículos que não disponham de nenhum dispositivo electrónico sensível são dispensados dos ensaios referidos na secção IV.
4 - A execução do ensaio de imunidade é facultativa no caso de UT cujas funções não sejam consideradas essenciais para o controlo directo do veículo.
Secção II
Método de medição da radiação electromagnética em banda larga dos veículos
Artigo 228.º
Aparelhagem de medição
1 - A aparelhagem de medição obedece às condições da publicação n.º 16, 2.ª edição, do Comité International Spécial des Perturbations Radio-électriques (CISPR).
2 - A medição da radiação electromagnética em banda larga é efectuada com o auxílio de um detector de quase-pico.
Artigo 229.º
Método de ensaio
1 - O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda larga emitida pelos sistemas de ignição comandada, por faísca, e pelos motores eléctricos que equipam sistemas concebidos para uma utilização contínua, como motores de tracção eléctrica, motores dos sistemas de aquecimento ou de desembaciamento, bombas de combustível, etc.
2 - A distância do veículo à antena de referência é de 10 m ou de 3 m, sendo a escolha feita de comum acordo entre o fabricante e o serviço técnico, cumpridas as condições do artigo 231.º
Artigo 230.º
Apresentação dos resultados
Os resultados das medições são expressos em Db ((mi)V/m) para uma largura de banda de 120 kHz, e se a largura de banda real B, expressa em kHz, da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de 120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log (120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz.
Artigo 231.º
Condições do ensaio
1 - A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de superfícies de reflexão electromagnética no interior de um círculo com, pelo menos, 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia distância entre o veículo e a antena, conforme a figura 1, referida no n.º 1 do anexo XLVIII do presente Regulamento, podendo a zona de ensaio também ser uma superfície qualquer que cumpra as condições indicadas na figura 2, referida no n.º 2 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
2 - A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte da zona de ensaio indicada na figura 1 referida no n.º 1 do anexo XLVIII do presente Regulamento e relativamente a uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na figura 2 referida no n.º 2 do mesmo anexo XLVIII, a aparelhagem de medições deve estar fora da parte indicada nessa figura.
3 - O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas, se for possível demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas, não estando essas instalações submetidas às condições dimensionais das figuras 1 e 2, referidas nos n.os 1 e 2, respectivamente, ainda do anexo XLVIII, excepto no que diz respeito à distância que separa o veículo da antena e à altura desta.
4 - Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de valores tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação de fundo é medida antes e após a realização do ensaio propriamente dito, sendo necessário assegurar que nenhuma radiação proveniente do veículo possa afectar significativamente as medições, nomeadamente, retirando a chave de contacto ou desligando a ou as baterias, após ter retirado o veículo da zona de ensaio; nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos devem ser, pelo menos, 10 dB inferiores aos limites indicados nas alíneas a) ou b) do n.º 2 do artigo 220.º, excepto para as emissões intencionais ambientes em banda estreita.
Artigo 232.º
Estado do veículo durante os ensaios
1 - O motor deve funcionar à sua temperatura normal e a caixa de velocidades, caso exista, deve estar em ponto morto, e se tal não for possível por razões práticas, devem procurar-se soluções alternativas, de comum acordo entre o fabricante e o serviço técnico, e garantir-se que o mecanismo de mudança de velocidades não exerça qualquer influência sobre a radiação electromagnética do veículo.
2 - Durante cada uma das medições, o motor deve funcionar do modo indicado no n.º 4 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
3 - Os equipamentos controlados pelo condutor são concebidos para funcionamento contínuo, incluindo componentes tais como os motores dos ventiladores de aquecimento e de ar condicionado, mas, excluindo os motores de regulação dos bancos e os motores dos limpa-vidros, e devem funcionar de modo a consumir o máximo de corrente.
4 - O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva nem nos dez primeiros minutos após ter deixado de chover.
5 - O condutor ocupa o banco previsto para a condução se, no entender do serviço técnico, tal representar o caso mais desfavorável.
Artigo 233.º
Tipo, posição e orientação da antena
1 - É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que possa ser normalizada com base na antena de referência.
2 - Quanto à altura da medição da antena:
a) No ensaio a 10 m, o centro de fase da antena deve estar situado 3,00 (mais ou menos) 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo;
b) No ensaio a 3 m, o centro de fase da antena deve estar situado 1,80 (mais ou menos) 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo;
c) Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
3 - Quanto à distância da medição:
a) No ensaio a 10 m, a distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície exterior do veículo deve ser de 10,0 (mais ou menos) 0,2 m;
b) No ensaio a 3 m; a distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície exterior do veículo deve ser de 3,00 (mais ou menos) 0,05 m;
c) Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas, nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão;
d) Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena de recepção e o veículo submetido ao ensaio.
4 - A antena é colocada sucessivamente dos dois lados do veículo, paralelamente ao plano longitudinal médio do mesmo e alinhada com o ponto central do motor, conforme a figura 3, referida no n.º 3 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
5 - Na orientação da antena deve atender-se que as leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal, conforme a figura 3, referida no n.º 3 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
6 - O valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com o disposto nos n.os 4 e 5 para cada frequência é considerado como a medida característica dessa frequência.
Artigo 234.º
Frequências
1 - As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1000 MHz, considerando-se que um veículo respeita os limites requeridos na gama completa das frequências, se satisfizer os limites requeridos para as frequências 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz, e se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve assegurar-se que esse facto se deve ao veículo e não à radiação ambiente.
2 - As tolerâncias constam do quadro que consta do n.º 5 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
Secção III
Método de medição da radiação electromagnética em banda estreita dos veículos
Artigo 235.º
Aparelhagem de medição
1 - A aparelhagem de medição obedece às condições da publicação n.º 16, 2.ª edição, do Comité International Spécial des Perturbations Radio-électriques (CISPR).
2 - A medição da radiação electromagnética em banda estreita é efectuada com o auxílio de um detector de valores médios.
Artigo 236.º
Método de ensaio
1 - O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por outra fonte de banda estreita.
2 - A distância do veículo à antena de referência é de 10 m ou de 3 m, sendo a escolha feita de comum acordo entre o fabricante e o serviço técnico, cumpridas as condições do artigo 238.º, sendo possível, depois de ter escolhido uma polarização para a antena, numa primeira fase, dois a três minutos, varrer a gama de frequências definida nos n.os 1 e 2 do artigo 241.º, com o auxílio de um analisador de espectro ou de um receptor automático, para determinar as frequências de radiação máxima, podendo a escolha das frequências de medição em cada banda, assim, ser mais fácil, conforme o referido no artigo 241.º
Artigo 237.º
Apresentação dos resultados
Os resultados das medições são expressos em dB ((mi)V/m).
Artigo 238.º
Condições do ensaio
1 - A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de superfícies de reflexão electromagnética no interior de um círculo com pelo menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia distância entre o veículo e a antena, conforme a figura 1, referida no n.º 1 do anexo XLVIII do presente Regulamento, podendo a zona de ensaio, também, ser uma superfície qualquer que cumpra as condições indicadas na figura 2, referida no n.º 2 do referido anexo.
2 - A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte da zona de ensaio indicada na figura 1, referida no n.º 1 do anexo XLVIII do presente Regulamento, e no caso de uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na figura 2 referida no n.º 2 do referido anexo, a aparelhagem de medição deve estar fora da parte indicada nessa figura.
3 - O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas, não estando essas instalações submetidas às condições dimensionais das figuras 1 e 2, referidas no n.º 1, excepto no que diz respeito à distância que separa o veículo da antena e à altura desta.
4 - Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de valores tais, que possam afectar materialmente as medições, a radiação de fundo é medida antes e após a realização do ensaio propriamente dito, sendo necessário assegurar que nenhuma radiação proveniente do veículo possa afectar significativamente as medições, nomeadamente, retirando a chave de contacto ou desligando a ou as baterias, após ter retirado o veículo da zona de ensaio, devendo nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos ser, pelo menos, 10 dB inferiores aos limites indicados nas alíneas a) ou b) do n.º 2 do artigo 221.º, excepto para as emissões intencionais ambientes em banda estreita.
Artigo 239.º
Estado do veículo durante os ensaios
1 - Estando o veículo imobilizado, os seus sistemas electrónicos devem encontrar-se no respectivo estado normal de funcionamento.
2 - A ignição deve estar ligada e o motor deve estar parado.
3 - O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva nem nos dez primeiros minutos após ter deixado de chover.
Artigo 240.º
Tipo, posição e orientação da antena
1 - É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que possa ser normalizada com base na antena de referência.
2 - Altura da medição da antena:
a) No ensaio a 10 m, o centro de fase da antena deve estar situado 3,00 (mais ou menos) 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo;
b) No ensaio a 3 m, o centro de fase da antena deve estar situado 1,80 (mais ou menos) 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo;
c) Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
3 - Distância da medição:
a) No ensaio a 10 m, a distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície exterior do veículo deve ser de 10,0 (mais ou menos) 0,2 m;
b) No ensaio a 3 m, a distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície exterior do veículo deve ser de 3,00 (mais ou menos) 0,05 m;
c) Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas, nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão;
d) Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena de recepção e o veículo submetido ao ensaio.
4 - A antena é colocada sucessivamente dos dois lados do veículo, paralelamente ao plano longitudinal médio do mesmo e alinhada com o ponto central do motor, conforme a figura 3, referida no n.º 3 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
5 - Na orientação da antena deve ter-se em consideração que as leituras sejam efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal, conforme a figura 3, referida no n.º 3 do anexo XLVIII do presente Regulamento.
6 - O valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com o disposto nos n.os 4 e 5 para cada frequência, é considerado como a medida característica dessa frequência.
Artigo 241.º
Frequências
1 - As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1000 MHz, sendo essa gama divida em 11 bandas, dentro de cada uma das quais é efectuado um ensaio na frequência mais elevada, para verificar que o nível de radiação se encontra dentro do limite requerido.
2 - Considera-se que um veículo respeita os limites requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os limites requeridos para a frequência escolhida dentro de cada uma das seguintes bandas de frequências: 30-45; 45-80; 80-130; 130-170; 170-225; 225-300; 300-400; 400-525; 525-700; 700-850 e 850-1000 MHz.
3 - Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o método descrito no artigo 236.º, a radiação em banda estreita para qualquer uma das bandas definidas nos números anteriores for inferior em, pelo menos, 10 B ao limite de referência, o veículo é considerado como cumprindo as condições da presente secção para a banda de frequências em questão, não sendo neste caso, necessário proceder ao ensaio completo.
Secção IV
Método de ensaio da imunidade electromagnética dos veículos
Artigo 242.º
Método de ensaio
1 - O ensaio de imunidade electromagnética dos veículos é concebido para demonstrar a insensibilidade do veículo a qualquer influência que possa alterar as suas qualidades de controlo directo.
2 - O veículo é submetido aos campos electromagnéticos descritos na presente secção e observado durante o ensaio.
Artigo 243.º
Apresentação dos resultados
A intensidade de campo é expressa em V/m.
Artigo 244.º
Condições de ensaio
1 - A aparelhagem de ensaio deve poder produzir as intensidades de campo requeridas na gama de frequências definida na presente secção e cumprir as condições legais nacionais sobre a emissão de sinais electromagnéticos.
2 - A aparelhagem de observação e de controlo não deve ser afectada pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria o ensaio.
Artigo 245.º
Estado do veículo durante os ensaios
1 - A massa do veículo é a massa em ordem de marcha:
a) O motor deve fazer rodar as rodas motoras a uma velocidade constante, previamente fixada pelo serviço técnico de acordo com o fabricante do veículo;
b) O veículo é colocado num banco de rolos carregado de modo conveniente ou, na sua falta, colocado sobre apoios de eixo isolados em termos electromagnéticos, situados a uma distância mínima do solo;
c) As luzes de cruzamento devem estar acesas;
d) As luzes indicadoras de mudança de direcção da esquerda ou da direita devem estar em funcionamento;
e) Todos os outros sistemas devem estar no estado correspondente ao funcionamento normal do veículo;
f) O veículo não deve estar ligado electricamente ao solo nem aos equipamentos, excepto nos casos previstos nas alíneas a) e b) ou no n.º 2, não sendo o contacto das rodas com o solo considerado como ligação eléctrica.
2 - Se o veículo estiver equipado com UT que participem no controlo directo e que não funcionem nas condições descritas nas alíneas a) e b) do n.º 1, o serviço técnico pode submetê-las a ensaios distintos, em condições adoptadas de comum acordo com o fabricante do veículo.
3 - Durante a execução dos ensaios do veículo, apenas podem ser utilizados os equipamentos que não produzam nenhuma interferência.
4 - Nas condições normais, o veículo está virado para a antena.
Artigo 246.º
Tipo e posição e orientação do gerador de campos
1 - Quanto ao tipo de gerador de campos:
a) O gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo requerida no ponto de referência, previsto no n.º 1 do artigo 247.º, às frequências adequadas;
b) O gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas quer um sistema de linha de transmissão (SLT);
c) O gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o campo seja polarizado, quer horizontal, quer verticalmente para frequências entre 20 e 1000 MHz.
2 - Quanto à altura da medição:
a) O centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos de 1,5 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo;
b) Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
3 - Quanto à distância da medição:
a) Pode-se obter uma maior homogeneidade do campo colocando o gerador de campos o mais afastado possível do veículo, devendo essa distância estar compreendida entre 1 e 5 m.
b) Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas, nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão, não devendo existir nenhum material absorvente entre o gerador de campos e o veículo submetido ao ensaio.
4 - Quanto à posição do gerador de campos em relação ao veículo:
a) O gerador de campos deve estar situado no plano longitudinal médio do veículo;
b) Com excepção do plano sobre o qual se encontra o veículo, nenhuma parte de um SLT se deve encontrar a menos de 0,5 m de uma parte qualquer do veículo;
c) Qualquer gerador de campos colocado acima do veículo deve cobrir, pelo menos, 75 % do seu comprimento.
Artigo 247.º
Ponto de referência relativo ao gerador de campos
1 - O ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo são medidas, sendo definido do seguinte modo:
a) Horizontalmente, a 2 m, pelo menos, do centro de fase da antena ou verticalmente, a 1 m, pelo menos, dos elementos radiantes do SLT;
b) No plano longitudinal médio do veículo;
c) A uma altura de 1,0 (mais ou menos) 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo;
d) A 1,0 (mais ou menos) 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente, ponto C da figura referida no n.º 1 do anexo XLIX do presente Regulamento, para os dos triciclos ou a 0,2 (mais ou menos) 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente, ponto D da figura referida no n.º 2 do referido anexo para os motociclos.
2 - Se o serviço técnico optar por submeter a parte traseira do veículo à radiação, o ponto de referência é determinado nos termos do n.º 1, orientando-se em seguida, o veículo de modo que a sua parte dianteira aponte no sentido oposto ao da antena, como se tivesse rodado 180º no plano horizontal, mantendo-se a distância que separa a antena da parte mais próxima da superfície exterior do veículo, inalterada, conforme a figura referida no n.º 3 do anexo XLIX do presente Regulamento.
Artigo 248.º
Procedimento de ensaio
1 - Quanto à gama de frequências, duração dos ensaios e polarização:
a) O veículo é submetido a radiações electromagnéticas na gama de frequências de 20 a 1000 MHz;
b) Os ensaios são realizados nas 12 frequências seguintes: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz (mais ou menos) 10 % durante 2 s (mais ou menos) 10 % em cada frequência;
c) Para cada frequência, o fabricante e o serviço técnico escolhem de comum acordo um dos modos de polarização definidos na alínea c) do n.º 1 do artigo 267.º;
d) Todos os outros parâmetros de ensaio são os definidos na presente secção.
2 - Quanto aos ensaios para verificação da degradação do controlo directo do veículo:
a) Um veículo é considerado como cumprindo as condições de imunidade requeridas se, no decurso dos ensaios efectuados em conformidade com as disposições da presente secção, a velocidade das rodas motoras do veículo não sofrer modificações anormais, se o funcionamento não apresentar nenhuns sinais de degradação susceptível de induzir em erro os outros utentes da estrada e se nenhum outro fenómeno susceptível de provocar uma degradação do controlo directo do veículo se produzir;
b) Apenas os aparelhos descritos no artigo 271.º devem ser utilizados para a observação do veículo.
3 - Se um veículo não satisfizer os ensaios definidos no n.º 2, deve-se verificar que as avarias surgiram em condições normais e que não resultam de campos parasitas.
Artigo 249.º
Geração da intensidade de campo requerida
1 - Quanto ao método de ensaio:
a) As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método conhecido como método de substituição;
b) «Método de substituição»: para cada frequência de ensaio pretendida, regula-se a potência HF do gerador de campo de modo a atingir a intensidade de campo necessária no ponto de referência do terreno de ensaio, sem veículo, devendo esta potência HF bem como todos os outros valores de regulação correspondentes no gerador de potência HF ser registados no protocolo de ensaio, curva de aferição; utilizando-se estes registos para o certificado de homologação do modelo, no caso de serem efectuadas modificações no equipamento do local de ensaio, o método do campo de referência deve ser repetido;
c) O veículo é, de seguida, introduzido na zona de ensaio e colocado de acordo com as condições definidas nos artigos 246.º e 247.º, sendo a potência definida na alínea b), requerida para cada uma das frequências indicadas na alínea b) do n.º 1 do artigo 248.º, então, aplicada ao gerador de campos;
d) Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em conformidade com a alínea b), deve ser utilizado o mesmo parâmetro do princípio ao fim do ensaio, a fim de reproduzir a intensidade de campo pretendida;
e) O ensaio deve ser executado utilizando o mesmo gerador de campos e a mesma disposição do equipamento que durante as operações executadas em aplicação da alínea b);
f) Relativamente ao dispositivo de medição da intensidade de campo, no método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar a intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma sonda de medição isotrópica compacta ou uma antena de recepção calibrada;
g) Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de referência;
h) Se for utilizada uma antena de recepção calibrada como dispositivo de medição, devem-se obter leituras em três direcções ortogonais entre si, sendo o valor equivalente isótopo das referidas medições considerado como a intensidade do campo;
i) Para ter em conta as diferentes geometrias do veículo, devem ser determinados vários pontos de referência para a instalação de ensaio em questão;
j) Durante a fase de calibração, antes da introdução do veículo na zona de ensaio, a intensidade do campo não deve ser inferior a metade da intensidade nominal do campo nos seguintes pontos:
i) Para todos os geradores de campo: a 1,00 (mais ou menos) 0,02 m de cada lado do ponto de referência sobre uma linha que passa por esse ponto e é perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo;
ii) No caso de um SLT: a 1,50 (mais ou menos) 0,02 m sobre uma linha horizontal que passa pelo ponto de referência e está situada no plano longitudinal médio do veículo.
2 - As características do sinal de ensaio a gerar são o valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulado, a forma da onda do sinal de ensaio e a taxa de modulação, definidas nas alíneas seguintes:
a) O valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulada deve corresponder ao valor máximo dessa mesma intensidade de campo não modulado cujo valor efectivo em V/m se encontra estabelecido no n.º 2 do artigo 222.º;
b) O sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa de modulação m de 0,8 (mais ou menos) 0,04;
c) A taxa de modulação m é definida do modo referido no n.º 18 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Artigo 250.º
Aparelhagem de observação
Para observar a parte exterior do veículo e o habitáculo e determinar se as condições requeridas nos n.os 2 e 3 do artigo 248.º são cumpridas, utiliza-se uma ou mais câmaras de vídeo.
Secção V
Método de medição da radiação electromagnética em banda larga das unidades técnicas (UT)
Artigo 251.º
Aparelhagem de medição
1 - A aparelhagem de medição obedece às condições da publicação n.º 16, 2.ª edição, do Comité International Spécial des Perturbations Radio-Électriques (CISPR).
2 - A medição da radiação electromagnética em banda larga é efectuada com o auxílio de um detector de quase-pico.
Artigo 252.º
Método de ensaio
O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda larga emitida pelos sistemas de ignição comandada, por faísca, e pelos motores eléctricos que equipam sistemas concebidos para uma utilização contínua, como motores de tracção eléctrica, motores dos sistemas de aquecimento ou de desembaciamento, bombas de combustível, entre outros.
Artigo 253.º
Apresentação dos resultados
Os resultados das medições são expressos em dB ((mi)V/m) para uma largura de banda de 120 kHz, porém, se a largura de banda real B (expressa em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de 120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log (120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz.
Artigo 254.º
Condições do ensaio
1 - A zona de ensaio utilizada para o ensaio obedece às condições requeridas na publicação n.º 16, 2.ª edição, do Comité International Spécial des Perturbations Radio-Électriques (CISPR), conforme a figura n.º 1, indicativa do limite da zona de ensaio, referida no anexo L do presente Regulamento.
2 - A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual se encontra a aparelhagem de medição situam-se fora da zona de ensaio indicada na figura n.º 1, mencionada no número anterior.
3 - O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas, se for possível demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas, tendo essas instalações fechadas como vantagem o facto de os ensaios poderem ser efectuados sejam quais forem as condições atmosféricas, num ambiente controlado e com uma reprodutibilidade melhorada devido à existência de características eléctricas mais estáveis, não estando submetidas às condições dimensionais da figura n.º 1, referida no n.º 1, excepto no que diz respeito à distância que separa a UT da antena e à altura desta.
4 - Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de valores tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação de fundo é medida antes e após a realização do ensaio propriamente dito, devendo nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos ser, pelo menos, 10 dB inferiores aos limites indicados na alínea a) do n.º 2 do artigo 223.º, excepto para as emissões intencionais ambientes em banda estreita.
Artigo 255.º
Estado da UT durante os ensaios
1 - A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.
2 - O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez primeiros minutos após ter deixado de chover.
3 - A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios isolantes situados 50+10/-0 mm acima da placa de massa, e no entanto, se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre a placa de massa e ligada electricamente a esta;
i) A referida placa de massa é uma chapa metálica com, pelo menos, 0,25 mm de espessura, com as dimensões mínimas determinadas em função da dimensão da UT, mas que devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos e os componentes da UT;
ii) A placa de massa está ligada ao condutor de ligação à terra e deve estar situada 1,0 (mais ou menos) 0,1 m acima do solo e paralelamente a este;
iii) A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com as condições requeridas; os cabos de alimentação são dispostos paralelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da antena, a uma distância máxima de 100 mm; a UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do fabricante, não se admitindo qualquer outra ligação à terra;
iv) A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes de um recinto blindado, com excepção da placa de massa que suporta a UT, deve ser de, pelo menos, 1,0 m.
4 - A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de bordo de substituição, simulador da rede de bordo, com condutores de alimentação de 5 mm2 e isolamento y, devendo a tensão da rede de bordo ser mantida constante.
5 - Para os efeitos do número anterior, o desvio da tensão constante da rede de bordo em relação à tensão nominal de serviço da UT não deve ser superior a (mais ou menos) 10 % da tensão nominal de serviço da UT e a ondulação da tensão da rede de bordo, medida na saída de controlo dessa mesma rede, não deve exceder 1,5 % da tensão nominal de serviço da UT.
6 - Se a UT incluir vários elementos, deve utilizar-se para os ligar o feixe de cabos previsto para o veículo, devendo os feixes de cabos utilizados aproximar-se o mais possível dos usados na prática e ser ligados de preferência com as cargas e os elementos de circuito reais.
7 - Para os efeitos do número anterior, se, para o funcionamento nas condições de serviço previstas, forem necessárias peças de equipamento que não devam ser incluídas nas medições, deve ser tida em conta no resultado global da medição a parte da radiação de interferência medida por que essas peças tenham sido responsáveis.
Artigo 256.º
Tipo, posição e orientação da antena
1 - É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que possa ser normalizada com base na antena de referência.
2 - Quanto à altura e distância da medição:
a) «Altura da medição», o centro de fase da antena deve estar situado 0,50 (mais ou menos) 0,05 m acima da placa de massa;
b) «Distância da medição», a distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o bordo da placa de massa deve ser de 1,00 (mais ou menos) 0,05 m, não devendo nenhuma parte da antena estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa, e devendo a antena ser colocada paralelamente a um plano perpendicular à placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte principal do feixe;
c) Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas, nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão;
d) Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena de recepção e a UT submetida ao ensaio.
3 - Quanto à orientação da antena, as leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal.
4 - Quanto às medições, o valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o número anterior para cada frequência é considerado como a medida característica dessa frequência.
Artigo 257.º
Frequências
1 - As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1000 MHz, considerando-se que uma UT respeita os limites requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os limites requeridos para as 11 frequências seguintes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz, devendo, se esse limite for excedido no decurso do ensaio, assegurar-se que esse facto se deve à UT e não à radiação ambiente.
2 - As tolerâncias são indicadas no quadro que consta do n.º 2 do anexo L do presente Regulamento.
Secção VI
Método de medição da radiação electromagnética em banda estreita das unidades técnicas (UT)
Artigo 258.º
Aparelhagem de medição
1 - A aparelhagem de medição obedece às condições da publicação n.º 16, 2.ª edição, do Comité International Spécial des Perturbations Radio-Électriques (CISPR).
2 - A medição da radiação electromagnética em banda estreita é efectuada com o auxílio de um detector de valores médios.
Artigo 259.º
Método de ensaio
1 - O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por outra fonte de banda estreita.
2 - Após a escolha de uma polarização para a antena, é possível, numa primeira fase, dois a três minutos, varrer a gama de frequências definida no n.º 1 do artigo 264.º com o auxílio de um analisador de espectro ou de um receptor automático para determinar as frequências de radiação máxima, podendo a escolha das frequências de medição em cada banda ser mais fácil.
Artigo 260.º
Apresentação dos resultados
Os resultados das medições são expressos em dB ((mi)V/m).
Artigo 261.º
Condições do ensaio
1 - A zona de ensaio utilizada obedece às condições requeridas na publicação n.º 16, 2.ª ed., do Comité International Spécial des Perturbations Radio-Électriques (CISPR), conforme a figura n.º 1, indicativa do limite da zona de ensaio, referida no anexo L do presente Regulamento.
2 - A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da zona de ensaio indicada na figura n.º 1, mencionada no número anterior.
3 - O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas, se for possível demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas, pois têm como vantagem o facto de os ensaios poderem ser efectuados sejam quais forem as condições atmosféricas, num ambiente controlado e com uma reprodutibilidade melhorada devido a existência de características eléctricas mais estáveis.
4 - As instalações referidas no número anterior não estão submetidas às condições dimensionais da figura n.º 1, mencionada no n.º 1, excepto no que diz respeito à distância que separa a UT da antena e à altura desta.
5 - Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de valores tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação de fundo é medida antes e após a realização do ensaio propriamente dito, devendo, nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos ser, pelo menos, 10 dB inferiores aos limites indicados na alínea a) do n.º 2 do artigo 224.º, excepto para as emissões intencionais ambientes em banda estreita.
Artigo 262.º
Estado da UT durante os ensaios
1 - A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.
2 - O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez primeiros minutos após ter deixado de chover.
3 - A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios isolantes situados 50+10/-0 mm acima da placa de massa, mas, se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre a placa de massa e ligada electricamente a esta.
4 - Para os efeitos do número anterior:
a) A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de espessura, com as dimensões mínimas em função da dimensão da UT, mas que devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos e os componentes da UT;
b) A placa de massa está ligada ao condutor de ligação à terra e deve estar situada 1,0 (mais ou menos) 0,1 m acima do solo e paralelamente a este, devendo a UT estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com as condições requeridas;
c) Os cabos de alimentação devem ser dispostos paralelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da antena, a uma distância máxima de 100 mm, e a UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do fabricante, não se admitindo qualquer outra ligação à terra;
d) A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes de um recinto blindado, com excepção da placa de massa que suporta a UT, deve ser de, pelo menos, 1,0 m.
5 - A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de bordo de substituição, simulador da rede de bordo, com condutores de alimentação de 5 mm2 e isolamento y, devendo a tensão da rede de bordo ser mantida constante e o desvio da tensão constante da rede de bordo em relação à tensão nominal de serviço da UT não ser superior a (mais ou menos) 10 %da tensão nominal de serviço da UT.
6 - Para os efeitos do número anterior, a ondulação da tensão da rede de bordo medida na saída de controlo dessa mesma rede não deve exceder 1,5 % da tensão nominal de serviço da UT.
7 - Se a UT incluir vários elementos, preferencialmente devem ser ligados utilizando o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veículo.
8 - Para os efeitos do número anterior:
a) Os feixes de cabos utilizados devem aproximar-se o mais possível dos usados na prática e ser ligados de preferência com as cargas e os elementos de circuito reais;
b) Se, para o funcionamento nas condições de serviço previstas, forem necessárias peças de equipamento que não devam ser incluídas nas medições, é tida em conta no resultado global da medição a parte da radiação de interferência medida por que essas peças tenham sido responsáveis.
Artigo 263.º
Tipo, posição e orientação da antena
1 - É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que possa ser normalizada com base na antena de referência.
2 - Quanto à altura e distância da medição:
a) «Altura da medição», o centro de fase da antena deve estar situado 0,50 (mais ou menos) 0,05 m acima da placa de massa;
b) «Distância da medição», a distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o bordo da placa de massa deve ser de 1,00 (mais ou menos) 0,05 m, não devendo nenhuma parte da antena estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa, e devendo a antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular à placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte principal do feixe;
c) Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas, nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão, não devendo existir nenhum material absorvente entre a antena de recepção e a UT submetida ao ensaio.
3 - Quanto à orientação da antena, as leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal.
4 - Quanto às medições, o valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o número anterior para cada frequência é considerado como a medida característica dessa frequência.
Artigo 264.º
Frequências
1 - As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1000 MHz, sendo essa gama dividida em 11 bandas, dentro de cada uma das quais é efectuado um ensaio na frequência mais elevada, para verificar que o nível de radiação se encontra dentro do limite requerido, considerando-se que uma UT respeita os limites requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os limites requeridos para a frequência escolhida dentro de cada uma das 11 bandas de frequências seguintes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 e 850-1000 MHz.
2 - Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o método descrito no artigo 259.º, a radiação em banda estreita para qualquer das bandas definidas no número anterior for inferior em, pelo menos, 10 dB ao limite de referência, a UT é considerada como cumprindo as condições da presente secção para a banda de frequências em questão, não sendo, neste caso, necessário proceder ao ensaio completo.
Secção VII
Métodos de ensaio da imunidade electromagnética das unidades técnicas (UT)
Artigo 265.º
Métodos de ensaio
1 - As UT devem satisfazer os limites, conforme a alínea a) do n.º 2 do artigo 225.º, de um dos métodos de ensaio a seguir indicados, à escolha do fabricante, na gama de 20 a 1000 MHz:
a) Ensaio de stripline de 150 mm: conforme a figura n.º 1, referida no n.º 1 do anexo LI do presente Regulamento;
b) Ensaio de stripline de 800 mm: conforme as figuras n.os 2 e 3, referidas no n.º 2 do anexo LI do presente Regulamento;
c) Ensaio de injecção de corrente de massa: conforme as figuras n.os 1 e 2, referidas no n.º 3 do anexo LI do presente Regulamento;
d) Ensaio em célula TEM: conforme a figura n.º 1, referida no n.º 4 do anexo LI do presente Regulamento;
e) Ensaio em campo livre: conforme a figura n.º 1, referida no n.º 5 do anexo LI do presente Regulamento.
2 - Para evitar a irradiação de campos electromagnéticos durante os ensaios, estes são efectuados numa zona blindada.
Artigo 266.º
Apresentação dos resultados
Para todos os ensaios descritos na presente secção, as intensidades de campo são expressas em V/m e a corrente injectada em mA.
Artigo 267.º
Condições de ensaio
1 - A aparelhagem de ensaio deve poder produzir o sinal de ensaio requerido na gama de frequências definida na presente secção e cumprir as condições legais nacionais sobre a emissão de sinais electromagnéticos.
2 - A aparelhagem de controlo e de observação não deve ser afectada pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria o ensaio.
Artigo 268.º
Estado da UT durante os ensaios
1 - A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento e ser disposta do modo indicado na presente secção, excepto se um método de ensaio específico previr o contrário.
2 - A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios isolantes situados 50 (mais ou menos) 10 mm acima da placa de massa, mas, se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre a placa de massa e ligada electricamente a esta.
3 - Para os efeitos do número anterior:
a) A placa de massa é uma chapa metálica com, pelo menos, 0,25 mm de espessura, excepto se o ensaio for realizado na célula TEM;
b) As dimensões mínimas dessa placa são em função da dimensão da UT, mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos e os componentes da UT;
c) A placa de massa está ligada ao condutor de ligação à terra e deve estar situada 1,0 (mais ou menos) 0,1 m acima do solo e paralelamente a este, excepto no caso de se utilizar a célula TEM, a UT deve ser colocada a 1,0 m no mínimo de todas as outras estruturas condutoras, tais como as paredes da sala blindada, com excepção da placa de massa debaixo da UT.
4 - A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de estabilização da impedância de linha (REIL) de 50 (mi)H, ligada electricamente à placa de massa, devendo a tensão de alimentação ser mantida constante.
5 - Para os efeitos do número anterior:
a) O desvio da tensão de alimentação constante em relação à tensão nominal de serviço da UT não deve ser superior a (mais ou menos) 10 % da tensão nominal de serviço da UT;
b) A ondulação da tensão de alimentação medida na saída de controlo da alimentação eléctrica não deve exceder 1,5 % da tensão nominal de serviço da UT.
6 - Qualquer outro aparelho necessário ao funcionamento da UT deve ser instalado durante a fase de calibração a, pelo menos, 1 m do ponto de referência.
7 - A fim de garantir a reprodutibilidade dos resultados, o gerador de sinais e a sua disposição aquando dos ensaios devem ser os mesmos que durante a fase de calibração correspondente, conforme o disposto no n.º 2 do artigo 271.º, no n.º 2 do artigo 272.º e no n.º 3 do artigo 274.º
Artigo 269.º
Frequências de medição e duração dos ensaios
1 - As medições são efectuadas na gama de frequências de 20 a 1000 MHz.
2 - Os ensaios são realizados nas 12 frequências seguintes: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz (mais ou menos) 10 % durante 2 s (mais ou menos)10 % em cada frequência.
Artigo 270.º
Características do sinal de ensaio a gerar
1 - O valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulada deve corresponder ao valor máximo dessa mesma intensidade de campo não modulada cujo valor efectivo se encontra estabelecido no n.º 2 do artigo 225.º
2 - Quanto à forma da onda do sinal de ensaio, o sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa de modulação m de 0,8 (mais ou menos) 0,04.
3 - A taxa de modulação m é definida no n.º 19 do anexo LXXVII do presente Regulamento
Artigo 271.º
Ensaio de stripline
1 - Quanto ao método de ensaio:
a) O método de ensaio consiste em submeter os feixes de cabos que ligam os componentes de uma UT a campos de intensidade especificada;
b) Permite gerar campos homogéneos entre um condutor activo, o stripline, e uma placa de massa, a superfície condutora de uma mesa de montagem, entre os quais pode ser introduzida uma parte do feixe de cabos.
2 - Quanto à medição da intensidade do campo no circuito stripline:
a) Para cada frequência de ensaio, introduz-se no circuito stripline, ainda sem UT, a potência HF necessária para produzir a intensidade de campo requerida no local do ensaio, devendo essa potência HF, bem como todos os outros valores de regulação correspondentes no gerador de potência HF, ser registados no relatório de ensaio, nomeadamente na curva de aferição;
b) Os registos devem ser utilizados para o certificado de homologação do modelo, devendo, no caso de serem efectuadas modificações no equipamento do local de ensaio, repetir-se o processo de calibração do circuito stripline.
3 - Quanto à instalação da UT: a ou as unidades de comando electrónico da UT devem ser instaladas sobre a placa de massa, mas fora do stripline, estando um dos seus bordos colocado paralelamente ao condutor activo do stripline, a sua distância em relação a uma linha situada na placa de massa directamente sob o bordo do condutor activo deve ser de 200 (mais ou menos) 10 mm e a distância que separa qualquer bordo do condutor activo de qualquer outro aparelho periférico utilizado para a medição deve ser de, pelo menos, 200 mm, devendo o feixe de cabos da UT ser colocado horizontalmente entre o condutor activo e a placa de massa.
4 - O comprimento mínimo do feixe de cabos a colocar sob o stripline, que inclui também, os cabos de alimentação da unidade de comando electrónico, deve ser de 1,5 m, excepto se, no veículo, o comprimento do feixe for inferior a 1,5 m, devendo neste caso, o comprimento do feixe ser igual ao do feixe mais longo que compõe a instalação do veículo e qualquer ramificação desse feixe ser disposta perpendicularmente ao seu eixo longitudinal.
5 - Como variante, o comprimento total do feixe de cabos, incluindo o comprimento da ramificação mais longa, deve ser de 1,5 m.
Artigo 272.º
Ensaio alternativo de stripline de 800 mm
1 - Quanto ao método de ensaio:
a) O stripline consiste em duas placas metálicas paralelas distantes entre si de 800 mm, sendo o equipamento a testar colocado ao meio, entre as duas placas, e submetido à acção de um campo electromagnético, conforme as figuras 2 e 3, referidas no n.º 2 do anexo LI do presente Regulamento;
b) Este método permite testar sistemas electrónicos completos, incluindo sensores e accionadores, além da unidade de comando electrónico e dos cabos de fios eléctricos, sendo indicado para aparelhos cuja máxima dimensão seja inferior a um terço da distância entre as placas.
2 - Quanto ao posicionamento do stripline, deve este ser alojado numa câmara isolada de radiações exteriores, a 2 mm de distância das respectivas paredes e de eventuais estruturas metálicas, para evitar reflexos electromagnéticos, contra os quais pode ser utilizado um material que absorva as frequências de rádio, devendo o stripline ser colocado sobre um suporte não condutor e a uma distância de, pelo menos, 0,4 mm acima do solo.
3 - Quanto a calibração do stripline:
a) Antes de nele ser colocado o elemento a testar, deve ser introduzida na zona de intersecção dos terços centrais longitudinal, vertical e transversal do espaço compreendido entre as placas paralelas uma sonda de medição de campo, devendo a aparelhagem de medição acessória ficar situada fora da câmara isoladora;
b) Para cada frequência de ensaio pretendida, introduz-se no circuito stripline a potência necessária para produzir, na antena, a intensidade de campo requerida, e sendo medidos o nível de potência e todos os outros parâmetros directamente relacionados com a potência de impulso necessária para definir o campo; e os
c) Respectivos resultados registados;
d) Esses resultados são em seguida utilizados para os ensaios de tipo, a não ser que tenham sido introduzidas nas instalações ou no equipamento modificações que exijam a repetição da operação.
4 - Quanto à instalação da UT a testar, o dispositivo principal de comando deve ser colocado na zona de intersecção dos terços centrais longitudinal, vertical e transversal do espaço compreendido entre as placas paralelas e assente num suporte de material não condutor.
5 - Quanto à cablagem principal e cabos dos sensores e accionadores, a cablagem principal e os cabos de todos os sensores e accionadores eventualmente existentes devem ser elevados verticalmente até à placa superior de massa, o que potencializa a ligação ao campo electromagnético, percorrendo seguidamente a face inferior da placa até um dos seus bordos livres, passando aí para a face superior da placa e seguindo até às ligações de alimentação do circuito stripline;
6 - Para os efeitos do número anterior, os cabos devem, a partir daí, ser levados até ao equipamento acessório, que deve ser colocado numa zona não abrangida pelo campo electromagnético, nomeadamente no solo da câmara isoladora, e a uma distância longitudinal de 1 m do stripline.
Artigo 273.º
Ensaio de injecção de corrente de massa
1 - Quanto ao método de ensaio:
a) Este modo de efectuar o ensaio de imunidade consiste em induzir directamente correntes num feixe de cabos, utilizando para o efeito uma sonda de injecção de corrente, que consiste numa mola de ligação através da qual passam os cabos da UT, sendo o ensaio de imunidade efectuado fazendo variar a frequência dos sinais induzidos;
b) A UT pode ser instalada, quer numa placa de massa, como se descreve no n.º 2 do artigo 268.º, quer num veículo, em conformidade com as especificações de projecto deste.
2 - Quanto à calibração da sonda de injecção de corrente de massa, a sonda de injecção é colocada no suporte de acordo com o esquema da figura n.º 2, referida no n.º 3 do anexo LI do presente Regulamento, procedendo-se ao varrimento da gama de frequências de ensaio.
3 - Para os efeitos do número anterior:
a) A potência HF introduzida na sonda de injecção é aumentada, para cada frequência de ensaio, até a corrente induzida no condutor fechado do ensaio atingir o valor estabelecido na secção I deste capítulo;
b) A potência HF para tal necessária deve ser registada no relatório de ensaio, curva de aferição.
4 - O método referido no número anterior permite estabelecer a correspondência entre a potência HF necessária e a corrente de interferência induzida no circuito de calibração do sistema gerador de campo.
5 - Durante o ensaio de imunidade electromagnética da UT, aplica-se à sonda de injecção, de acordo com a frequência, a potência HF determinada durante o processo de calibração.
6 - Quanto ao modo de instalação da UT:
a) Se a UT for montada na placa de massa como se indica no n.º 2 do artigo 268.º, todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão realista quanto possível e estar providos, de preferência, com as cargas e os accionadores reais;
b) Tanto para as UT montadas na placa de massa quanto para as montadas no veículo, a sonda de injecção de corrente deve ser colocada sucessivamente em torno de todos os cabos do feixe, a 100 (mais ou menos) 10 mm de cada conector das unidades de comando electrónico da UT, dos módulos de instrumentação ou dos sensores activos, como se indica na figura n.º 1, referida no n.º 3 do anexo LI do presente Regulamento.
7 - Quanto aos cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando:
a) No caso de uma UT fixada sobre a placa de massa, como se indica no n.º 2 do artigo 268.º, um feixe de cabos deve ligar uma REIL à unidade de comando electrónico principal, devendo esse feixe ser disposto paralelamente ao bordo da placa de massa a 100 (mais ou menos) 10 mm desta última e deve conter o cabo de alimentação eléctrica utilizado para ligar a bateria do veículo a essa unidade de comando electrónico e, se for utilizado no veículo, o cabo de retorno da corrente;
b) A distância que separa a unidade de comando electrónica da REIL deve ser igual ou a 1,5 (mais ou menos) 0,1 m ou ao comprimento do feixe de cabos que liga a unidade de comando electrónico à bateria utilizada no veículo, se o seu valor for conhecido;
c) A distância escolhida deve ser a mais curta das duas, e se for utilizado o feixe de cabos do veículo, todas as ramificações situadas ao longo do comprimento deste cabo devem ser dirigidas ao longo da placa de massa, mas segundo uma direcção perpendicular ao eixo do bordo desta última, noutros casos, a ramificação dos cabos da UT deve ser feita ao nível da REIL.
Artigo 274.º
Ensaio em célula TEM
1 - Quanto ao método de ensaio, a célula TEM, Transverse Electromagnetic Mode, gera campos homogéneos entre o condutor interior (divisória) e a caixa (placa de massa), sendo este método utilizado para ensaiar as UT.
2 - Quanto à medição da intensidade do campo numa célula TEM é efectuada de acordo com o disposto no n.º 20 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
3 - Quanto às dimensões da célula TEM, para manter um campo homogéneo na célula TEM e obter resultados de medição reprodutíveis, a altura da UT não deve exceder um terço da altura interna da célula.
4 - Quanto aos cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando:
a) A célula TEM deve ser fixada num painel de montagem munido de uma ficha coaxial e ligada o mais próximo possível a um conector com um número suficiente de pinos, os cabos de alimentação eléctrica e de transmissão dos sinais provenientes do conector colocado na parede da célula devem ser directamente ligados à UT e os componentes exteriores, tais como sensores, blocos de alimentação e órgãos de comando, são ligados:
i) Por intermédio de um dispositivo periférico blindado;
ii) Passando pelo veículo próximo da célula TEM;
iii) Directamente ao quadro de ligação blindado;
b) A célula TEM deve ser ligada aos aparelhos periféricos ou ao veículo através de cabos blindados.
Artigo 275.º
Ensaio em campo livre
1 - Este método consiste em ensaiar as UT expondo uma UT completa à radiação electromagnética.
2 - Quanto ao tipo de gerador de campos:
a) O gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo requerida no ponto de referência às frequências adequadas;
b) O gerador de campos pode ser, quer uma ou mais antenas, quer uma antena de placa;
c) O gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o campo seja polarizado, quer horizontal, quer verticalmente, para frequências entre 20 e 1000 MHz.
3 - Quanto à altura da medição:
a) O centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos de 0,5 m acima do plano sobre o qual se encontra a UT;
b) Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra a UT.
4 - Quanto à distância da medição:
a) Pode-se obter uma maior homogeneidade do campo colocando o gerador de campo o mais afastado da UT que for tecnicamente possível, devendo essa distância estar compreendida entre 1 e 5 m;
b) Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas, nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão, não devendo existir nenhum material absorvente entre o gerador de campos e a UT submetida ao ensaio.
5 - Quanto à posição do gerador de campos em relação à UT:
a) O gerador de campos deve estar situado a menos de 0,5 m do bordo da placa de massa;
b) O centro de fase do gerador de campos deve encontrar-se num plano:
i) Perpendicular à placa de massa;
ii) Perpendicular ao bordo da placa de massa, ao longo do qual passa a parte principal do feixe de cabos; e
iii) Que corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do feixe de cabos;
c) O gerador de campos deve ser colocado paralelamente a um plano perpendicular à placa de massa e coincidindo com o bordo desta ao longo do qual passa a parte principal do feixe;
d) Qualquer gerador de campos colocado acima da placa de massa ou da UT deve cobrir a totalidade desta última.
6 - Quanto ao ponto de referência, o ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo são medidas, sendo definido do seguinte modo:
a) Horizontalmente, a 2 m, pelo menos, do centro de fase da antena ou, verticalmente, a 1 m, pelo menos, dos elementos radiantes da antena de placa;
b) Num plano:
i) Perpendicular à placa de massa;
ii) Perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual passa a parte principal do feixe de cabos e que corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do feixe de cabos;
c) O ponto de referência coincide com o meio da parte principal do feixe que passa ao lado do bordo da placa de massa mais próximo da antena e 100 (mais ou menos) 10 mm acima da placa.
Artigo 276.º
Geração da intensidade de campo requerida relativa ao ensaio em campo livre
1 - Quanto ao método de ensaio:
a) As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método conhecido como método de substituição;
b) Quanto ao método de substituição, para cada frequência de ensaio pretendida, regula-se a potência HF do gerador de campo de modo a atingir a intensidade de campo necessária no ponto de referência do local de ensaio, sem a UT;
i) Esta potência HF bem como todos os outros valores de regulação correspondentes no gerador HF devem ser registados no relatório de ensaio (curva de aferição), devendo estes registos ser utilizados para o certificado de homologação do modelo;
ii) No caso de serem efectuadas modificações na zona de ensaio, o método do campo de referência deve ser repetido;
c) A UT, que pode incluir uma placa de massa adicional, é de seguida introduzida na zona de ensaio e colocada de acordo com as condições definidas nos n.os 2 a 6 do artigo 275.º;
i) Se for utilizada uma segunda placa de massa, deve encontrar-se a 5 mm ou menos da placa de massa do banco, à qual deve estar electricamente ligada;
ii) A potência definida na alínea b), requerida para cada uma das frequências indicadas no n.º 2 do artigo 269.º, é então aplicada ao gerador de campos;
d) Durante a calibração, qualquer aparelho deve encontrar-se a, pelo menos, 1 m do ponto de referência;
e) Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em conformidade com o disposto na alínea b), deve ser utilizado o mesmo parâmetro do princípio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a intensidade de campo pretendida;
f) No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar a intensidade do campo, durante a fase de calibração, deve ser uma sonda de medição isotrópica compacta;
g) Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de referência.
2 - Contorno da intensidade do campo: durante a fase de calibração, antes da introdução da UT na zona de ensaio, a intensidade do campo não deve ser inferior a metade da intensidade nominal deste a 1,00 (mais ou menos) 0,05 m de cada lado do ponto de referência sobre uma linha que passa por esse ponto e é perpendicular ao bordo da placa de massa mais próximo da antena.
Secção VIII
Ficha de informações e certificado de homologação relativos à compatibilidade electromagnética de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas e de um tipo de unidade técnica (UT).
Artigo 277.º
Ficha de informações e certificado de homologação relativos à compatibilidade electromagnética de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas
O modelo de ficha de informações, no que diz respeito à compatibilidade electromagnética de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo e do certificado de homologação, consta do n.º 1 do anexo LII do presente Regulamento.
Artigo 278.º
Ficha de informações e certificado de homologação relativos à compatibilidade electromagnética de um tipo de unidade técnica (UT)
O modelo de ficha de informações, no que diz respeito à compatibilidade electromagnética de um tipo de unidade técnica (UT), a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação, do veículo, e do certificado de homologação, constam do n.º 2 do anexo LII do presente Regulamento.
Capítulo X
Nível sonoro admissível e dispositivo de escape dos veículos a motor de duas ou três rodas
Secção I
Valores limite do nível sonoro em dB(A) e datas de entrada em aplicação para a homologação no que diz respeito ao nível sonoro admissível de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas
Artigo 279.º
Valores-limite
Os valores-limite do nível sonoro e a sua entrada em vigor encontram-se no quadro que consta do n.º 5 do anexo LIII do presente Regulamento.
Secção II
Prescrições relativas aos ciclomotores de duas rodas
Artigo 280.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de ciclomotor de duas rodas, no que se refere ao nível sonoro e ao dispositivo de escape», os ciclomotores que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:
i) O tipo de motor, a dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das válvulas, potência máxima efectiva e regime de rotação correspondente; no que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
ii) O sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e respectiva desmultiplicação;
iii) O número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
b) «Dispositivo de escape ou silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do ciclomotor e pelo seu escape, designadamente:
i) Dispositivo de escape ou silencioso de origem: um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou extensão da homologação, podendo ser quer de origem quer de substituição;
ii) Dispositivo de escape ou silencioso não de origem: um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação, apenas podendo ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição.
c) «Dispositivos de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:
i) Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;
ii) Dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;
iii) Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;
iv) Dispositivos cujos componentes sejam combinados de modo diferente.
d) «Componente de um dispositivo de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape, por exemplo, tubagens de escape, o silencioso propriamente dito e, quando aplicável, o dispositivo de admissão, filtro de ar; se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão, filtro de ar e ou amortecedor de ruídos de admissão, indispensável para respeitar os valores limite do nível sonoro; este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o dispositivo de escape propriamente dito.
Subsecção I
Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de ciclomotor de duas rodas
Artigo 281.º
Ruído do ciclomotor em marcha
1 - As condições e método de medição com vista ao controlo do veículo, aquando da homologação, são os constantes do presente artigo e dos artigos seguintes, sendo os limites do nível sonoro os constantes do artigo 279.º
2 - O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em conformidade com o modelo descrito na publicação n.º 179, Sonómetros de Precisão, 2.ª edição, da Comissão Electrotécnica Internacional, CEI, utilizando-se para medições a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», igualmente descritas na referida publicação.
3 - Para os efeitos do número anterior, no início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma fonte sonora adequada, por exemplo, um pistonfone;
4 - A velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor no percurso de ensaio são determinadas com uma precisão de (mais ou menos) 3 %.
Artigo 282.º
Condições de medição do ruído do ciclomotor em marcha
1 - Quanto ao estado do ciclomotor:
a) A massa conjunta do condutor e do equipamento de ensaio utilizado no ciclomotor não deve exceder 90 kg, nem ser inferior a 70 kg; caso este valor mínimo de 70 kg não seja alcançado, devem adicionar-se massas ao ciclomotor;
b) Durante as medições, o ciclomotor deve estar em ordem de marcha, com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda sobresselente e condutor;
c) Antes do início das medições, o motor do ciclomotor é levado à temperatura de funcionamento normal;
d) Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando da medição do nível sonoro;
e) Para os ciclomotores possuidores de mais de uma roda motora, apenas é utilizada a transmissão prevista para condução normal em estrada;
f) Se o ciclomotor estiver equipado com um carro lateral, este é retirado para o ensaio.
2 - Quanto ao terreno de ensaio:
a) O terreno de ensaio é constituído por um percurso central de aceleração rodeado de uma área de ensaio praticamente plana;
b) O percurso de aceleração deve ser plano; a pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira que o ruído de rodagem seja fraco;
c) No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o microfone, sendo esta condição considerada como cumprida desde que não existam painéis importantes reflectores de som, tais como sebes, rochedos, pontes ou edifícios a uma distância de 50 m em torno do centro do percurso de aceleração;
d) O revestimento da pista de ensaio respeita as especificações da secção VII;
e) Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora, devendo o observador encarregado das medições colocar-se de modo a evitar qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.
3 - Quanto a outras condições:
a) As medições não podem ser efectuadas em condições atmosféricas desfavoráveis, devendo-se assegurar que os resultados não sejam afectados por rajadas de vento;
b) Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) das fontes sonoras que não sejam as do veículo a ensaiar e o nível sonoro que resulta do efeito do vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB (A) ao nível sonoro produzido pelo veículo;
c) O microfone pode ser dotado de uma protecção apropriada contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e características direccionais do microfone;
d) Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 dB e 16 dB (A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de correcção adequados, de acordo com o gráfico referido no n.º 1 do anexo LIII do presente Regulamento.
Artigo 283.º
Método de medição do ruído do ciclomotor em marcha
1 - Quanto à natureza e número das medições:
a) O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante a passagem do ciclomotor entre as linhas AA' e BB', conforme a figura n.º 1, indicativa do ensaio do veículo em marcha, referida no n.º 2 do anexo LIII do presente Regulamento;
b) A medição não é válida se for registado um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral;
c) São efectuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do ciclomotor.
2 - O microfone é ser colocado a 7,5 m (mais ou menos) 0,2 m de distância da linha de referência CC' da pista, conforme a figura n.º 1 referida na alínea a) do n.º 1, e a uma altura de 1,2 m (mais ou menos) 0,1 m acima do nível do solo.
3 - Quanto às condições de condução:
a) O ciclomotor aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada em conformidade com o número seguinte;
b) Logo que a extremidade dianteira do ciclomotor atingir a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado, tão rapidamente quanto possível, na posição correspondente à plena carga, devendo esta posição do comando de aceleração ser mantida até ao momento em que a extremidade traseira do ciclomotor atingir a linha BB' e o comando de aceleração é, então, levado, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga;
c) Para todas as medições, o ciclomotor é conduzido em linha recta, no percurso de aceleração, de tal maneira que o traço do plano longitudinal médio do ciclomotor esteja o mais próximo possível da linha CC';
d) Quanto à velocidade de aproximação, o ciclomotor deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada de 30 km/h ou igual à sua velocidade máxima, caso esta seja inferior a 30 km/h;
e) Quanto à selecção da relação da caixa de velocidades, se o ciclomotor estiver equipado com uma caixa de velocidades de comando manual, selecciona-se a mais elevada das relações da caixa de velocidades que permita passar na linha AA' com um regime superior ou igual a metade do regime de potência máxima.
f) Se o ciclomotor estiver equipado com uma transmissão automática, deve ser conduzido às velocidades referidas na alínea anterior.
Artigo 284.º
Resultados e relatório de ensaio de medição do ruído do ciclomotor em marcha
1 - O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do certificado de homologação no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo ou dispositivos de escape de origem de um modelo de ciclomotor de duas rodas, que consta do n.º 2 do anexo LIV do presente Regulamento, refere todas as circunstâncias e as influências importantes para o resultado da medição.
2 - Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo; porém, quando o valor a arredondar for seguido de um algarismo compreendido entre 0 e 4, arredonda-se por defeito, e quando for seguido de um algarismo compreendido entre 5 e 9, arredonda-se por excesso.
3 - Para a emissão do certificado de homologação referido no n.º 1, apenas se retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas, no mesmo lado do ciclomotor, cujo desvio não exceda 2 dB (A).
4 - Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição é igual ao valor obtido em conformidade com o n.º 2 diminuído de 1 dB (A).
5 - Se o valor mais elevado dos quatro resultados de medição for inferior ou igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o ciclomotor em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no n.º 1 do artigo 281.º, constituindo este valor mais elevado, o resultado do ensaio.
Artigo 285.º
Ruído do ciclomotor imobilizado
1 - As condições e método de medição com vista ao controlo do veículo em circulação são os constantes do presente artigo e dos artigos seguintes.
2 - A fim de facilitar o controlo posterior dos ciclomotores em circulação, o nível de pressão sonora é medido na proximidade da saída do dispositivo de escape, silencioso, em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do certificado de homologação que consta do n.º 2 do anexo LIV do presente Regulamento.
3 - As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de precisão, em conformidade com as prescrições da alínea a) do n.º 2 do artigo 281.º
Artigo 286.º
Condições de medição do ruído do ciclomotor imobilizado
1 - Quanto ao estado do ciclomotor:
a) Antes do início das medições, o motor do ciclomotor é levado à temperatura normal de funcionamento;
b) Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro;
c) Durante as medições, o comando da caixa de velocidades está em ponto morto;
d) No caso de ser impossível desembraiar a transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em vazio, utilizando, nomeadamente, o descanso.
2 - Quanto às condições do terreno de ensaio, conforme a figura n.º 2, indicativa do ensaio do veículo imobilizado, referida no n.º 3 do anexo LIII do presente Regulamento:
a) Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode ser utilizada como local de ensaio, sendo especialmente adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado, não devendo ser utilizadas pistas de terra compactada por cilindro;
b) O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do ciclomotor, guiador excluído, não devendo nenhum obstáculo importante, nomeadamente outra pessoa além do observador e do condutor, se encontrar no interior deste rectângulo;
c) O ciclomotor é colocado no interior do citado rectângulo, de modo que o microfone de medição diste no mínimo 1 m de qualquer eventual borda de pedra.
3 - Quanto a outras condições:
a) As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB (A) ao nível sonoro a medir;
b) O microfone pode ser dotado de um painel de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.
Artigo 287.º
Método de medição do ruído do ciclomotor imobilizado
1 - O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante o período de funcionamento previsto no n.º 3, sendo efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.
2 - Quanto à colocação do microfone, conforme a figura n.º 2, indicativa do ensaio do veículo imobilizado, referida no n.º 3 do anexo LIII do presente Regulamento:
a) O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista;
b) O diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta;
c) O eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 45º (mais ou menos) 10º com o plano vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape, devendo o microfone, em relação a este plano vertical, estar colocado do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o contorno de ciclomotor, excluindo o guiador;
d) Se o sistema de escape possuir várias saídas, cujos centros não distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída mais próxima do contorno do ciclomotor, excluindo o guiador, ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista;
e) Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, são efectuadas medições distintas em cada saída de escape e só é considerada a de valor mais elevado.
3 - Quanto às condições de funcionamento:
a) O regime do motor é estabilizado num dos valores seguintes:
i) Metade de S, se S for superior a 5000 r. p. m.,
ii) Três quartos de S, se S for inferior ou igual a 5000 r. p. m.;
b) Sendo «S» o regime referido no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LIV do presente Regulamento;
c) Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de aceleração é rapidamente levado à posição de marcha lenta sem carga;
d) O nível sonoro é medido durante um período de funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o resultado válido o que corresponder à indicação máxima do sonómetro.
Artigo 288.º
Resultados e relatório de ensaio de medição do ruído do ciclomotor imobilizado
1 - O relatório de ensaio, elaborado com vista à emissão do certificado de homologação que consta do n.º 2 do anexo LIV do presente Regulamento, especifica todos os dados necessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do ciclomotor imobilizado.
2 - Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, são lidos no aparelho de medição, só sendo considerados os valores obtidos na sequência de três medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB (A).
3 - O valor considerado é o mais elevado destas três medições.
Artigo 289.º
Prescrições dos silenciosos com materiais absorventes fibrosos relativos ao dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e se forem respeitadas as prescrições constantes dos n.os 2 e 3 do presente artigo ou do artigo 290.º
2 - O nível sonoro observa as prescrições constantes no n.º 1 do artigo 281.º, após remoção dos materiais fibrosos.
3 - Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e observam as seguintes condições:
a) Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650ºC (mais ou menos) 5ºC durante quatro horas, sem diminuição do comprimento médio, diâmetro ou densidade das fibras;
b) Após condicionamento durante uma hora num forno à temperatura de 650ºC (mais ou menos) 5ºC, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 mm que satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2599;
c) A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após imersão durante vinte e quatro horas a 90ºC (mais ou menos) 5ºC num condensado sintético com a seguinte composição:
i) Ácido bromídrico (HB(índice r)) 1 N: 10 ml;
ii) Ácido sulfúrico (H(índice 2)SO(índice 4)) 1 N: 10 ml;
iii) Água destilada; até 1000 ml;
d) Antes da pesagem, o material é lavado com água destilada e seco a 105ºC durante uma hora.
Artigo 290.º
Métodos de marcha normal para silenciosos com materiais absorventes fibrosos relativos ao dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com os artigos 281.º a 284.º, este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um dos métodos descritos nos números seguintes.
2 - Quanto ao condicionamento por condução contínua em estrada:
a) A distância mínima a percorrer durante o ciclo de condicionamento é de 2000 km;
b) 50 % (mais ou menos) 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução urbana e a parte restante envolve trajectos longos, podendo o ciclo de condução contínua em estrada ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio;
c) Os dois regimes de velocidade devem ser alternados, pelo menos, seis vezes;
d) O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10 paragens, com uma duração de, pelo menos, três horas, de forma a reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
3 - Quanto ao condicionamento por pulsações:
a) O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no ciclomotor ou no motor, devendo, no primeiro caso, o ciclomotor ser colocado num banco de rolos e, no segundo, o motor ser colocado num banco de ensaios;
i) O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura n.º 3, referida no n.º 4 do anexo LIII do presente Regulamento, deve ser colocado à saída do sistema de escape, considerando-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis;
b) O equipamento de ensaio deve ser regulado de forma a que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2500 vezes, por uma válvula de acção rápida;
c) A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 bar e 0,40 bar; porém, se as características do motor, não permitirem atingir este valor, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor e deva fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado quando a válvula se encontra aberta;
d) O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes da alínea c);
e) O regime do motor deve ser 75 % do regime (S) em que o motor desenvolve a sua potência máxima;
f) A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50 % da potência a pleno gás medida a 75 % do regime do motor (S);
g) Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio;
h) O ensaio deve ser completado em quarenta e oito horas, podendo, se necessário, utilizar um período de arrefecimento de hora a hora.
4 - Quanto ao condicionamento no banco de ensaios:
a) O dispositivo de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o ciclomotor para o qual o sistema foi concebido este no banco de ensaio;
b) O condicionamento consiste em três ciclos de ensaio;
c) A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação, cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de um período de paragem de, pelo menos, seis horas;
d) Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases;
e) As condições de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva duração são as da tabela que se encontra no n.º 6 do anexo LIII do presente Regulamento;
f) Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos para que a temperatura, registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape, não exceda a registada caso o ciclomotor rode a 75 % de S com a relação mais elevada;
i) A velocidade do ciclomotor e ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de (mais ou menos) 3 %.
Artigo 291.º
Diagrama e marcações do dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - O diagrama e um corte com as dimensões do dispositivo de escape são anexados à ficha de informações que consta do n.º 1 do anexo LIV do presente Regulamento.
2 - Todos os silenciosos de origem devem ostentar, de forma legível, indelével e visível na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
3 - As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e a referência de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas na marca e referindo o país de origem.
Artigo 292.º
Silencioso de admissão
Se o tubo de aspiração do motor estiver equipado com um filtro de ar e ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes aplicáveis o disposto nos artigos 289.º a 291.º
Artigo 293.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações, no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de duas rodas, a juntar ao pedido de homologação, no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam dos n.os 1 e 2, respectivamente, do anexo LIV do presente Regulamento.
Subsecção II
Homologação de um dispositivo de escape não de origem ou dos seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de duas rodas
Artigo 294.º
Âmbito de aplicação
A presente subsecção aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas, dos dispositivos de escape ou dos seus componentes, destinados a serem montados em um ou vários modelos de ciclomotores como dispositivos de substituição não de origem.
Artigo 295.º
Definição
Entende-se por dispositivo de escape de substituição não de origem ou componentes desse dispositivo, qualquer elemento do dispositivo de escape definido no n.º 2 do artigo 280.º, destinado a substituir, no ciclomotor, o do tipo que equipa o ciclomotor aquando da emissão do certificado de homologação previsto no n.º 2 do anexo LIV do presente Regulamento.
Artigo 296.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um dispositivo de escape de substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do dispositivo ou pelo seu mandatário.
2 - No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:
a) Descrição do modelo ou modelos de ciclomotor a que o dispositivo ou dispositivos ou os seus componentes se destinam, no que diz respeito às características referidas no n.º 1 do artigo 280.º, sendo de indicar os números e ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do ciclomotor;
b) Descrição do dispositivo de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem;
c) Desenhos de cada um dos componentes, de forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados e ainda com indicação da localização prevista para a aposição obrigatória do número de homologação.
Artigo 297.º
Documentação para o pedido de homologação solicitada pelo serviço técnico
Para além do disposto no artigo anterior, o requerente da homologação deve apresentar, a pedido do serviço técnico:
a) Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida;
b) Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o ciclomotor na origem, quando da emissão do certificado de homologação previsto no n.º 2 do anexo LIV do presente Regulamento;
c) Um ciclomotor representativo do modelo no qual o dispositivo de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça uma das seguintes prescrições:
i) Se o ciclomotor for de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o prescrito no presente capítulo, quando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1 dB (A) o valor limite previsto no artigo 279.º, e quando do ensaio com o veículo imobilizado, não deve exceder em mais de 3 dB (A) o valor determinado na homologação do ciclomotor e constante da chapa do fabricante;
ii) Se o ciclomotor não for de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais de 1 dB (A) o valor limite aplicável a este modelo de ciclomotor aquando da sua primeira matrícula.
d) Um motor separado idêntico ao do ciclomotor acima referido, caso as autoridades competentes o considerem necessário.
Artigo 298.º
Marcação e inscrições
O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes devem ser marcados em conformidade com o disposto na secção VI.
Artigo 299.º
Homologação
1 - Após as verificações prescritas no presente capítulo, a autoridade competente elabora um certificado em conformidade com o modelo constante do n.º 2 do anexo LV do presente Regulamento.
2 - O número de homologação deve ser precedido pelo rectângulo com a letra «e» seguida do número ou grupo de letras que identifica o Estado membro que emitiu ou que recusou a homologação.
3 - O dispositivo de escape homologado é considerado conforme aos requisitos previstos no capítulo VIII.
Artigo 300.º
Especificações gerais
O silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser montado para que:
a) Em condições normais de utilização, nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa satisfazer as prescrições constantes do presente capítulo;
b) Em relação aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às condições de utilização do ciclomotor;
c) A distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e a eventual posição inclinada do ciclomotor não sejam reduzidas;
d) Não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície;
e) O contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes;
f) Haja espaço suficiente para amortecedores e molas;
g) Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas;
h) Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
Artigo 301.º
Especificações relativas aos níveis sonoros
1 - A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos no n.º 2 do artigo 281.º e nos artigos 282.º a 284.º, com o dispositivo de escape de substituição ou o componente deste dispositivo montado no ciclomotor referido na alínea c) do artigo 297.º, devendo os valores obtidos para o nível sonoro satisfazer as condições do número seguinte.
2 - Em conformidade com as prescrições da alínea c) do artigo 297.º, não podem exceder os valores medidos com esse mesmo ciclomotor equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha, quer durante o ensaio com o ciclomotor imobilizado.
Artigo 302.º
Verificação do comportamento funcional do ciclomotor
1 - O silencioso de substituição deve poder assegurar que o ciclomotor tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
2 - O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no ciclomotor descrito na alínea c) do artigo 297.º, devendo esta verificação efectuar-se através da medição da curva de potência do motor.
3 - A potência máxima efectiva e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de (mais ou menos) 5 % da potência máxima efectiva e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.
Artigo 303.º
Disposições adicionais para silenciosos enquanto unidades técnicas independentes, equipados com produtos fibrosos
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes dos artigos 289.º e 290.º
Artigo 304.º
Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com sistema silencioso de substituição
1 - O veículo referido na alínea c) do artigo 297.º, equipado com um silencioso de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito a um ensaio do tipo I e um ensaio do tipo II nas condições descritas no capítulo VI, consoante a homologação do veículo.
2 - Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os resultados se encontrarem dentro dos valores limite de acordo com a homologação do veículo.
Artigo 305.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações, no que diz respeito a um dispositivo de escape não de origem ou a um ou mais dos seus componentes, enquanto unidade ou unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de duas rodas, e o certificado de homologação constam nos n.os 1 e 2, respectivamente, do anexo LVdo presente Regulamento.
Artigo 306.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de motociclo, no que se refere ao nível sonoro e ao dispositivo de escape», os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:
i) Tipo de motor, dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das válvulas, potência máxima efectiva e regime de rotação correspondente; no que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
ii) Sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e respectiva desmultiplicação;
iii) Número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
b) «Dispositivo de escape ou silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape, designadamente:
i) Dispositivo de escape ou silencioso de origem: um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou extensão da homologação, quer de origem quer de substituição;
ii) Dispositivo de escape ou silencioso não de origem: um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo quando da homologação ou da extensão da homologação, apenas podendo ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição.
c) «Dispositivos de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:
i) Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;
ii) Dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;
iii) Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;
iv) Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente.
d) «Componente de um dispositivo de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape, nomeadamente as tubagens de escape, o silencioso propriamente dito e, quando aplicável, o dispositivo de admissão, filtro de ar;
i) Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão, filtro de ar e ou amortecedor de ruídos de admissão, indispensável para respeitar os valores limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o próprio dispositivo de escape;
e) «Veículo híbrido eléctrico (VHE)», um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes, a bordo do veículo, de energia seguintes:
i) Um combustível;
ii) Um dispositivo de armazenagem de energia eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante de inércia/gerador, etc.).
Secção III
Prescrições relativas aos motociclos
Artigo 306.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de motociclo, no que se refere ao nível sonoro e ao dispositivo de escape», os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:
i) Tipo de motor, dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das válvulas, potência máxima efectiva e regime de rotação correspondente; no que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
ii) Sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e respectiva desmultiplicação;
iii) Número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
b) «Dispositivo de escape ou silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape, designadamente:
i) Dispositivo de escape ou silencioso de origem: um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou extensão da homologação, quer de origem quer de substituição;
ii) Dispositivo de escape ou silencioso não de origem: um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo quando da homologação ou da extensão da homologação, apenas podendo ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição.
c) «Dispositivos de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:
i) Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;
ii) Dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;
iii) Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;
iv) Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente.
d) «Componente de um dispositivo de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape, nomeadamente as tubagens de escape, o silencioso propriamente dito e, quando aplicável, o dispositivo de admissão, filtro de ar;
i) Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão, filtro de ar e ou amortecedor de ruídos de admissão, indispensável para respeitar os valores limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o próprio dispositivo de escape;
e) «Veículo híbrido eléctrico (VHE)», um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes, a bordo do veículo, de energia seguintes:
i) Um combustível;
ii) Um dispositivo de armazenagem de energia eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante de inércia/gerador, etc.).
Subsecção I
Homologação, no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de motociclo
Artigo 307.º
Ruído do motociclo em marcha
1 - As condições e método de medição com vista ao controlo do veículo aquando da homologação são os estabelecidos no presente e nos artigos seguintes, constando os limites do nível sonoro no artigo 279.º
2 - Quanto aos aparelhos de medição:
a) Para as medições acústicas: sonómetro de precisão em conformidade com o modelo descrito na publicação n.º 179, Sonómetros de Precisão, 2.ª edição., da Comissão Electrotécnica Internacional, CEI, utilizando-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», igualmente descritas na referida publicação;
b) No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado de acordo com as indicações do fabricante, por intermédio de uma fonte sonora adequada, nomeadamente através de um pistonfone;
c) Para medições de velocidade: a velocidade de rotação do motor e a velocidade do motociclo, no percurso de ensaio, são determinadas com uma precisão de (mais ou menos) 3 %.
Artigo 308.º
Condições de medição do ruído do motociclo em marcha
1 - O motociclo durante as medições deve estar:
a) Em ordem de marcha, com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda sobresselente e condutor;
b) Antes do início das medições, o motor do motociclo é levado à temperatura de funcionamento normal;
c) Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando da medição do nível sonoro;
d) Para os motociclos possuidores de mais de uma roda motora, apenas é utilizada a transmissão prevista para condução normal em estrada;
e) Se o motociclo estiver equipado com um carro lateral, este é retirado para o ensaio.
2 - O terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso central de aceleração, rodeado de uma área de ensaio praticamente plana com as seguintes características:
a) O percurso de aceleração deve ser plano, a pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira que o ruído de rodagem seja fraco;
b) No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o microfone;
c) A condição referida na alínea anterior é considerada como cumprida desde que não existam painéis importantes reflectores de som, tais como sebes, rochedos, pontes ou edifícios a uma distância de 50 m em torno do centro do percurso de aceleração;
d) O revestimento da pista de ensaio deve corresponder às especificações da secção VII;
e) Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora;
f) O observador encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.
3 - Quanto a outras condições:
a) As medições não podem ser efectuadas em condições atmosféricas desfavoráveis, devendo-se assegurar que os resultados não são afectados por rajadas de vento;
b) Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) das fontes sonoras que não sejam as do veículo a ensaiar e o nível sonoro que resulta do efeito do vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB (A) ao nível sonoro produzido pelo veículo;
c) O microfone pode ser dotado de uma protecção apropriada contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e características direccionais do microfone;
d) Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 dB e 16 dB (A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de correcção adequados, conforme o gráfico referido no n.º 1 do anexo LVI do presente Regulamento.
Artigo 309.º
Método de medição do ruído do motociclo em marcha
1 - O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante a passagem do motociclo entre as linhas AA' e BB', conforme a figura 1, referida no n.º 2 do anexo LVI do presente Regulamento, não sendo válida a medição se for registado um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral, e devem ser efectuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do motociclo.
2 - O microfone deve ser colocado a 7,5 m (mais ou menos) 0,2 m de distância da linha de referência CC' da pista, conforme a figura 1, referida no n.º 2 do anexo LVI do presente Regulamento, e a uma altura de 1,2 m, (mais ou menos) 0,1 m, acima do nível do solo.
3 - O motociclo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada em conformidade com o disposto nos n.os 4 e 5.
4 - Para os efeitos do número anterior:
a) Logo que a sua extremidade dianteira atinja a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado, tão rapidamente quanto possível, na posição correspondente à plena carga;
b) Esta posição do comando de aceleração é mantida até ao momento em que a extremidade traseira do motociclo atingir a linha BB';
c) O comando de aceleração é então levado, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga; para todas as medições, o motociclo é conduzido em linha recta, no percurso de aceleração, de tal maneira que o traço do seu plano longitudinal médio esteja o mais próximo possível da linha CC'.
5 - Quanto à velocidade de aproximação e selecção da relação da caixa de velocidades para motociclos com caixa de velocidades não automática:
a) O motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada igual a 50 km/h ou correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a 75 % do regime referido no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LVII do presente Regulamento, devendo seccionar-se a menor destas velocidades;
b) A selecção da relação da caixa de velocidades faz-se do seguinte modo:
i) Qualquer que seja a cilindrada do seu motor, os motociclos equipados com uma caixa de velocidades com, no máximo, quatro relações, devem ser ensaiados com a segunda velocidade engatada;
ii) Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada não exceda 175 cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais relações devem ser ensaiados unicamente com a terceira velocidade engatada;
iii) Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada exceda 175 cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais relações devem ser submetidos a um ensaio com a segunda velocidade engatada e a um ensaio com a terceira velocidade engatada, sendo o resultado a média dos dois ensaios;
iv) Caso, durante o ensaio efectuado com a segunda velocidade engatada, e quando da aproximação da linha de saída da pista de ensaio, o regime do motor exceda 100 % do regime referido no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LVII do presente Regulamento, o ensaio deve efectuar-se com a terceira velocidade engatada e considera-se como resultado do ensaio o nível sonoro medido.
6 - Quanto aos motociclos com caixa de velocidades automática:
a) No que se refere à velocidade de aproximação para motociclos sem selector manual, o motociclo deve aproximar-se da linha AA' a várias velocidades estabilizadas de 30 km/h, 40 km/h e 50 km/h ou a 75 % da velocidade máxima em estrada, caso este último valor seja mais reduzido, seleccionando-se a condição que resulte no nível sonoro mais elevado;
b) No que se refere à velocidade de aproximação e posição do selector manual para motociclos equipados com um selector manual com X posições de marcha à frente:
i) O motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada inferior a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor igual a 75 %do regime indicado no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LVII do presente Regulamento ou, igual a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor inferior a 75 % do regime indicado no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do mesmo anexo LVII, aquando do ensaio à velocidade estabilizada de 50 km/h, se produzir uma redução para primeira, a velocidade de aproximação do motociclo pode ser aumentada até um valor máximo de 60 km/h, para evitar a descida de relações de transmissão;
ii) Caso o motociclo esteja equipado com um selector manual com X posições de marcha à frente, o ensaio deve efectuar-se com o selector na posição mais elevada, não devendo ser utilizado o dispositivo voluntário de descida de relações, por exemplo, o kick-down, e caso se verifique uma descida automática de relações após a linha AA', recomeça-se o ensaio utilizando a posição mais elevada -1 e a mais elevada -2, se necessário, para que se obtenha a posição mais elevada do selector que assegure a execução do ensaio sem descida automática, sem utilizar o kick-down.
7 - No caso de um veículo híbrido, os ensaios devem ser realizados 2 vezes:
a) No que se refere à condição A, as baterias devem estar no estado de carga máxima, devendo ser seleccionado para o ensaio o modo híbrido com maior componente eléctrica, no caso de existir mais de um «modo híbrido»;
b) No que se refere à condição B, as baterias devem estar no estado de carga mínima, devendo ser seleccionado para o ensaio o modo híbrido com maior componente de combustão, no caso de existir mais de um «modo híbrido».
Artigo 310.º
Resultados e relatório de ensaio de medição do ruído do motociclo em marcha
1 - O relatório de ensaio, elaborado com vista à emissão do certificado de homologação que consta do n.º 2 do anexo LVII do presente Regulamento, faz referência a todas as circunstâncias e influências importantes para o resultado da medição.
2 - Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo; para a emissão do certificado de homologação referido no número anterior, apenas se retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no mesmo lado do motociclo cuja variação não exceda 2 dB (A).
3 - Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição é igual ao valor obtido em conformidade com o n.º 2, diminuído de 1 dB (A).
4 - Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no n.º 1 do artigo 307.º, constituindo este valor mais elevado, o resultado do ensaio.
5 - Se a média dos quatro resultados da condição A e se a média dos quatro resultados da condição B não excederem o nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo a ensaiar, consideram-se cumpridos os limites estabelecidos no artigo 279.º, constituindo o resultado do ensaio, o valor médio mais elevado.
Artigo 311.º
Nível de pressão sonora e aparelhos de medição
1 - A fim de facilitar o controlo posterior dos motociclos em circulação, o nível de pressão sonora é medido na proximidade da saída do dispositivo de escape, em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do certificado de homologação que consta do n.º 2 do anexo LVII do presente Regulamento.
2 - As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de precisão, em conformidade com as prescrições da alínea a) do n.º 2 do artigo 307.º
Artigo 312.º
Condições de medição do ruído do motociclo imobilizado
1 - Quanto ao estado do motociclo:
a) Antes do início das medições, o motor do motociclo é levado à temperatura normal de funcionamento;
b) Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro;
c) Durante as medições, o comando da caixa de velocidades está em ponto morto;
d) No caso de ser impossível desembraiar a transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em vazio, por exemplo utilizando o descanso.
2 - Quanto ao terreno de ensaio, conforme a figura 2 referida no n.º 3 do anexo LVI do presente Regulamento:
a) Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes, pode ser utilizada como local de ensaio;
b) São especialmente adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro revestimento duro e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por cilindro não devem ser utilizadas;
c) O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do motociclo, guiador excluído;
d) Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste rectângulo;
e) O motociclo é colocado no interior do citado rectângulo de modo que o microfone de medição diste, no mínimo, 1 m de qualquer eventual borda de pedra.
3 - Quanto a outras condições:
a) As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB (A) ao nível sonoro a medir;
b) O microfone pode ser dotado de um painel de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.
Artigo 313.º
Método de medição do ruído do motociclo imobilizado
1 - O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante o período de funcionamento previsto no n.º 3, devendo ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.
2 - A colocação do microfone, conforme a figura 2, referida no n.º 3 do anexo LVI do presente Regulamento, respeita as seguintes indicações:
a) O microfone é colocado à altura da saída do escape, nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista;
b) O diafragma do microfone é orientado para a saída de escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta;
c) O eixo de sensibilidade máximo do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 45º (mais ou menos) 10º com o plano vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape;
d) Em relação a este plano vertical, o microfone é colocado do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o contorno do motociclo, excluído o guiador, e, se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída mais próxima do contorno do motociclo, excluindo o guiador, ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista;
e) Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, são efectuadas medições distintas em cada saída de escape e só é considerada a de valor mais elevado.
3 - Quanto às condições de funcionamento:
a) O regime do motor é estabilizado num dos valores seguintes:
i) Um meio de S, se S for superior a 5000 r. p. m.;
ii) Três quartos de S, se S for inferior ou igual a 5000 r. p. m.
b) Sendo S o regime referido no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LVII do presente Regulamento;
c) Logo que se atinja o regime estabilizado, o comando de aceleração é rapidamente levado à posição de marcha lenta sem carga;
d) O nível sonoro é medido durante um período de funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o resultado válido o que corresponder à indicação máxima do sonómetro.
Artigo 314.º
Resultados e relatório de ensaio de medição do ruído do motociclo imobilizado
1 - O relatório de ensaio, elaborado com vista à emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LVII do presente Regulamento, deve especificar todos os dados necessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do motociclo imobilizado.
2 - Os valores aproximados ao decibel inteiro mais próximo são lidos no aparelho de medição; se o algarismo que se segue à vírgula decimal se situar entre 0 e 4, o total é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, é arredondado por excesso; só são considerados os valores obtidos na sequência de três medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB (A).
3 - O valor considerado é o mais elevado destas três medições.
Artigo 315.º
Prescrições para silenciosos com materiais absorventes fibrosos relativos ao dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e se forem respeitadas as prescrições constantes dos n.os 2 e 3 do presente artigo ou do artigo 316.º
2 - O nível sonoro deve observar as prescrições constantes do artigo 279.º após remoção dos materiais fibrosos.
3 - Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape, devendo observar as seguintes condições:
a) Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650ºC (mais ou menos) 5ºC durante quatro horas, sem diminuição do comprimento médio, diâmetro ou densidade das fibras;
b) Após condicionamento durante um hora, num forno à temperatura de 650ºC (mais ou menos) 5ºC, pelo menos 98 %do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 (mi)m, que satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2599;
c) A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após imersão durante vinte e quatro horas a 90ºC (mais ou menos) 5ºC num condensado sintético com a seguinte composição:
i) Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml;
ii) Ácido sulfúrico (H(índice 2)SO(índice 4)) 1 N: 10 ml;
iii) Água destilada até 1000 ml.
d) Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água destilada e seco a 105ºC, durante uma hora.
Artigo 316.º
Métodos de marcha normal para silenciosos com materiais absorventes fibrosos relativos ao dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com os artigos 307.º a 310.º, este deve ser posto em estado de marcha normal através de um dos seguintes métodos:
a) No que se refere ao condicionamento por condução contínua em estrada: consoante a categoria do motociclo, as distâncias mínimas a percorrer durante o ciclo de condicionamento são as que constam do n.º 5 do anexo LVI do presente Regulamento;
b) No que se refere ao condicionamento por pulsações:
i) O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no motociclo ou no motor, devendo, no primeiro caso o motociclo ser colocado num banco de rolos, e no segundo caso, o motor ser colocado num banco de ensaios;
ii) O Equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura 3 referida no n.º 4 do anexo LVI do presente Regulamento, deve ser colocado à saída do sistema de escape, considerando-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis;
iii) O equipamento de ensaio deve ser regulado de forma a que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2500 vezes por uma válvula de acção rápida;
iv) A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 bar e 0,40 bar; quando, dadas as características do motor, este valor não possa ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor e fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado quando a válvula se encontra aberta;
v) O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes do ponto anterior;
vi) O regime do motor deve ser 75 % do regime (S) em que o motor desenvolve a sua potência máxima;
vii) A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50 % da potência a pleno gás medida a 75 % do regime do motor (S);
viii) Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio;
ix) O ensaio deve ser completado em quarenta e oito horas, podendo se necessário, utilizar-se um período de arrefecimento de hora a hora.
c) Condicionamento no banco de ensaios:
i) O dispositivo de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o motociclo para o qual o sistema foi concebido, devendo este ser montado no banco de ensaio;
ii) O condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio especificado para a categoria de motociclo para que o dispositivo de escape foi concebido, sendo o número de ciclos para cada categoria de motociclos o que consta do n.º 6 do anexo LVI do presente Regulamento;
iii) A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação, cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de um período de paragem de, pelo menos, seis horas;
iv) Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases, sendo as condições de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva duração as que se encontram no n.º 7 do anexo LVI do presente Regulamento;
v) Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos por forma que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o motociclo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação mais elevada;
vi) A velocidade do motociclo e ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de (mais ou menos) 3 %.
Artigo 317.º
Diagrama e marcações do dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - O diagrama e um corte com as dimensões do dispositivo de escape devem ser anexados à ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LVII do presente Regulamento.
2 - Todos os silenciosos de origem devem ostentar, de forma legível, indelével e visível na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
3 - As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e a referência de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas na marca e referindo o país de origem.
Artigo 318.º
Silencioso de admissão
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro de ar e ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes dos artigos 315.º a 317.º
Artigo 319.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de motociclo, a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam dos n.os 1 e 2, respectivamente, do anexo LVII do presente Regulamento.
Subsecção II
Homologação de um dispositivo de escape não de origem ou dos seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de motociclo
Artigo 320.º
Âmbito de aplicação
A presente subsecção aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas, dos dispositivos de escape ou dos componentes destes dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários modelos bem definidos de motociclos como dispositivos de substituição não de origem.
Artigo 321.º
Definição
Entende-se por dispositivo de escape de substituição não de origem ou componentes desse dispositivo, qualquer elemento do dispositivo de escape definido na alínea b) do artigo 306.º destinado a substituir no motociclo o do tipo que equipa o motociclo aquando da emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LVII do presente Regulamento.
Artigo 322.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um dispositivo de escape de substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do dispositivo ou pelo seu mandatário.
2 - No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:
a) Descrição do modelo ou modelos de motociclo a que o dispositivo ou dispositivos ou os seus componentes se destinam no que diz respeito às características referidas na alínea a) do artigo 306.º, devendo ser indicados os números e ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do motociclo;
b) Descrição do dispositivo de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem;
c) Desenhos da cada um dos componentes, de forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados, devendo estes desenhos indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória do número de homologação.
Artigo 323.º
Elementos a apresentar a pedido do serviço técnico
O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:
a) Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida;
b) Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o motociclo na origem, aquando da emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LVII do presente Regulamento;
c) Um motociclo representativo do modelo no qual o dispositivo de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições seguintes:
i) Se o motociclo referido for de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o prescrito no presente capítulo;
ii) Aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1 dB (A) o valor limite previsto no artigo 279.º;
iii) Aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve exceder em mais de 3 dB (A) o valor determinado aquando da homologação do motociclo e constante da chapa do fabricante;
iv) Se o motociclo não for de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais de 1 dB (A) o valor limite aplicável a este modelo de motociclo aquando da sua primeira matrícula;
v) Um motor separado idêntico ao do motociclo acima referido, caso as autoridades competentes o considerem necessário.
Artigo 324.º
Marcação e inscrições
O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes deve ser marcados em conformidade com o disposto na secção VI.
Artigo 325.º
Homologação
1 - Após as verificações previstas no presente capítulo, a autoridade competente elabora um certificado em conformidade com o modelo constante do n.º 2 do anexo LVIII do presente Regulamento.
2 - O número de homologação deve ser precedido pelo rectângulo com a letra «e» seguida do número ou grupo de letras que identifica o Estado membro que emitiu ou recusou a homologação, sendo o dispositivo de escape homologado considerado conforme aos requisitos do capítulo VIII.
Artigo 326.º
Especificações gerais
O silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser montado de forma a que:
a) Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa satisfazer as prescrições do presente capítulo;
b) No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, apresente uma resistência razoável atendendo às condições de utilização do motociclo;
c) A distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e a eventual posição inclinada do motociclo não sejam reduzidas;
d) Não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície;
e) O contorno não apresente saliências nem arestas cortantes;
f) Haja espaço suficiente para amortecedores e molas;
g) Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas;
h) Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
Artigo 327.º
Especificações relativas aos níveis sonoros
1 - A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos no n.º 2 do artigo 307.º e nos artigos 308.º a 310.º
2 - Com o dispositivo de escape de substituição ou o componente deste dispositivo, montado no motociclo referido na alínea c) do n.º 1 do artigo 323.º, os valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer as condições do número seguinte.
3 - Em conformidade com as prescrições previstas na alínea c) do n.º 1 do artigo 323.º, não exceder os valores medidos com esse mesmo motociclo equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha, quer durante o ensaio com o motociclo imobilizado.
Artigo 328.º
Verificação do comportamento funcional do motociclo
1 - O silencioso de substituição deve poder assegurar que o motociclo tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
2 - O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no motociclo descrito na alínea c) do n.º 1 do artigo 323.º
3 - A verificação referida no presente artigo deve efectuar-se através da medição da curva de potência do motor.
4 - A potência máxima efectiva e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de (mais ou menos) 5 % da potência máxima efectiva e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.
Artigo 329.º
Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades técnicas equipados com produtos fibrosos
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes dos artigos 315.º e 316.º
Artigo 330.º
Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com sistema silencioso de substituição
1 - O veículo referido na alínea c) do artigo 323.º, equipado com um silencioso de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito a um ensaio do tipo I e um ensaio do tipo II nas condições descritas no capítulo VI, consoante a homologação do veículo.
2 - Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os resultados se encontrarem dentro dos valores limite de acordo com a homologação do veículo.
Artigo 331.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações, no que diz respeito a um dispositivo de escape não de origem ou a um ou mais dos seus componentes, enquanto unidade ou unidades técnicas, para um modelo de motociclo, e o certificado de homologação constam dos n.os 1 e 2, respectivamente, do anexo LVIII do presente Regulamento.
Secção IV
Prescrições relativas aos ciclomotores de três rodas e aos triciclos
Artigo 332.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo no que se refere ao nível sonoro e ao dispositivo de escape», os ciclomotores de três rodas e os triciclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:
i) As formas ou materiais da carroçaria, nomeadamente o compartimento do motor e a respectiva insonorização;
ii) O comprimento e a largura do veículo;
iii) O tipo de motor, nomeadamente ignição comandada ou ignição por compressão, dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das válvulas, potência máxima efectiva e regime de rotação correspondente, e no que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
iv) O número das relações e respectiva desmultiplicação;
v) O número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
b) «Dispositivo de escape ou silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do ciclomotor de três rodas ou do triciclo e pelo seu escape;
c) «Dispositivo de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação, ou extensão da homologação, que pode ser, quer de origem ou de substituição;
d) «Dispositivo de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação, apenas podendo ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição;
e) «Dispositivos de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:
i) Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;
ii) Dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;
iii) Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;
iv) Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente.
f) «Componente de um dispositivo de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape, nomeadamente as tubagens de escape, o silencioso propriamente dito e, quando aplicável, o dispositivo de admissão e o filtro de ar, e se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão, filtro de ar e ou amortecedor de ruídos de admissão, indispensável para respeitar os valores limite do nível sonoro, deve ser considerado como componente tão importante como o próprio dispositivo de escape.
Subsecção I
Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo
Artigo 333.º
Ruído do ciclomotor de três rodas ou do triciclo
Quanto às condições e método de medição com vista ao controlo do veículo aquando da homologação:
a) O veículo e o respectivo motor e dispositivo de escape devem ser concebidos, construídos e montados para que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar sujeitos, o veículo observe as prescrições do presente capítulo;
b) O dispositivo de escape dever ser concebido, construído e montado para que possa resistir aos fenómenos de corrosão a que é exposto.
Artigo 334.º
Especificações relativas aos níveis sonoros
1 - Os limites do nível sonoro são os constantes do artigo 279.º
2 - No que se refere aos aparelhos de medição:
a) O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em conformidade com o modelo descrito na publicação n.º 179, Sonómetros de Precisão, 2.ª edição, da Comissão Electrotécnica Internacional (CEI), utilizando-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», igualmente descritas na referida publicação, sendo no início e fim de cada série de medições, o sonómetro calibrado de acordo com as indicações do fabricante, por intermédio de uma fonte sonora adequada, nomeadamente um pistonfone;
b) A velocidade de rotação do motor e a velocidade do veículo no percurso de ensaio são determinadas com uma precisão de (mais ou menos) 3 %.
Artigo 335.º
Condições de medição do nível sonoro
1 - Durante as medições, o veículo deve estar em ordem de marcha, com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda sobresselente e condutor, sendo antes do início das medições, o motor do veículo levado à temperatura de funcionamento normal, devendo as medições ser efectuadas com os veículos sem carga e, excepto no caso de veículos indissociáveis, sem reboques nem semi-reboques.
2 - O terreno de ensaio deve ser constituído por:
a) Um percurso central de aceleração plano, rodeado de uma área de ensaio praticamente plana;
b) O percurso de aceleração deve ser plano; a pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira que o ruído de rodagem seja fraco;
c) No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o microfone, considerando-se esta condição cumprida desde que não existam painéis importantes reflectores de som, tais como sebes, rochedos, pontes ou edifícios a uma distância de 50 m em torno do centro do percurso de aceleração;
d) O revestimento da pista de ensaio deve corresponder às especificações da secção VII;
e) Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora;
f) O observador encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.
3 - Quanto a outras condições:
a) As medições não podem ser efectuadas em condições atmosféricas desfavoráveis, devendo-se assegurar que os resultados não sejam afectados por rajadas de vento;
b) Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) das fontes sonoras que não sejam as do veículo a ensaiar e o nível sonoro que resulta do efeito do vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB (A) ao nível sonoro produzido pelo veículo;
c) O microfone pode ser dotado de uma protecção apropriada contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e características direccionais do microfone;
d) Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 dB e 16 dB (A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de correcção adequados, de acordo com o gráfico referido no n.º 1 do anexo LIX do presente Regulamento.
Artigo 336.º
Métodos de medição do nível sonoro
1 - O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante a passagem do veículo entre as linhas AA' e BB', conforme a figura 1 referida no n.º 2 do anexo LIX do presente Regulamento, não sendo válida a medição se for registado um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral, e devem ser efectuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do veículo.
2 - O microfone deve ser colocado a 7,5 m (mais ou menos) 0,2 m de distância da linha de referência CC' da pista, conforme a figura 1 referida no n.º 2 do anexo LIX do presente Regulamento, e a uma altura de 1,2 m (mais ou menos) 0,1 m acima do nível do solo:
a) Condições de condução: o veículo aproxima-se a linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada em conformidade com o n.º 4 logo que a extremidade dianteira do veículo atinja a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado, tão rapidamente quanto possível, na posição correspondente à plena carga, sendo esta posição do comando de aceleração mantida até ao momento em que a extremidade traseira do veículo atingir a linha BB'; o comando de aceleração é então levado, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga;
b) Para todas as medições, o veículo é conduzido em linha recta, no percurso de aceleração, de tal maneira que o traço do plano longitudinal médio do veículo esteja o mais próximo possível da linha CC';
c) No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve atender ao semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'.
3 - No que se refere à determinação da velocidade estabilizada a adoptar para:
a) Veículo sem caixa de velocidades: o veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua potência máxima quer a três quartos da velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regulador ou, então, a 50 km/h, devendo seleccionar-se a menor destas velocidades;
b) Veículo com caixa de velocidades de comando manual: se o veículo estiver equipado com uma caixa de duas, três ou quatro relações, deve utilizar-se a terceira velocidade e se, agindo assim, o motor atingir uma velocidade de rotação que exceda o seu regime de potência máxima, deve engrenar-se, em vez da segunda ou terceira velocidades, a primeira velocidade superior que permita já não exceder este regime até à linha BB' da base de medição;
i) não se devem engrenar velocidades sobremultiplicadas auxiliares, overdrive; caso o veículo disponha de um diferencial com relação dupla, a relação seleccionada deve ser a que corresponda à velocidade mais elevada do veículo;
ii) o veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua potência máxima quer a três quartos da velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regulador ou, então, a 50 km/h, devendo seleccionar-se a menor destas velocidades;
c) Veículo com caixa de velocidades automática: o veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade de 50 km/h ou a três quartos da sua velocidade máxima, devendo seleccionar-se a menor destas velocidades;
i) Caso haja várias posições de marcha à frente, deve seleccionar-se a que resulte na maior aceleração média do veículo entre as linhas AA' e BB';
ii) Não se deve utilizar a posição do selector que apenas seja empregue na travagem, estacionamento ou outras manobras lentas análogas.
Artigo 337.º
Resultados e relatório do ensaio de medição do nível sonoro
1 - O relatório de ensaio, elaborado com vista à emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LX do presente Regulamento, deve indicar todas as circunstâncias e influências importantes para o resultado da medição.
2 - Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.
3 - Para a emissão do certificado de homologação, constante do n.º 2 do mesmo anexo LX, apenas se retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no mesmo lado do veículo, cuja variação não exceda 2 dB (A).
4 - Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição é igual ao valor obtido em conformidade com o n.º 2, diminuído de 1 dB (A).
5 - Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida na alínea a) do artigo 333.º, constituindo o valor mais elevado o resultado do ensaio.
Artigo 338.º
Nível de pressão sonora e aparelhos de medição
1 - A fim de facilitar o controlo posterior dos veículos em circulação, o nível de pressão sonora é medido na proximidade da saída do dispositivo de escape, silencioso, em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LX do presente Regulamento.
2 - As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de precisão, em conformidade com as prescrições constantes da alínea a) do n.º 2 do artigo 334.º
Artigo 339.º
Condições de medição do ruído de veículos imobilizados
1 - No que se refere ao estado do veículo:
a) Antes do início das medições, o motor do veículo é levado à temperatura normal de funcionamento;
b) Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro;
c) Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve estar em ponto morto;
d) No caso de ser impossível desembraiar a transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em vazio, por exemplo, utilizando o descanso ou colocando o veículo sobre rolos.
2 - No que se refere ao terreno de ensaio, conforme a figura 2, referida no n.º 3 do anexo LIX do presente Regulamento:
a) Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode ser utilizada como local de ensaio, sendo especialmente adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado, não devendo ser utilizadas as pistas de terra compactada por cilindro;
b) O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do veículo, sendo o guiador excluído;
c) Nenhum obstáculo importante, nomeadamente outra pessoa além do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste rectângulo;
d) O veículo é colocado no interior do citado rectângulo de modo que o microfone de medição diste no mínimo 1 m de qualquer eventual borda de pedra.
3 - No que se refere a outras condições:
a) As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB (A) ao nível sonoro a medir;
b) O microfone pode ser dotado de um painel de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.
Artigo 340.º
Método de medição do ruído de veículos imobilizados
1 - O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante o período de funcionamento previsto no n.º 3, sendo de efectuar, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.
2 - A colocação do microfone, conforme a figura 2, referida no n.º 3 do anexo LIX do presente Regulamento, obedece às seguintes indicações:
a) O microfone é colocado à altura da saída do escape, nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista;
b) O diafragma do microfone é orientado para a saída de escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta;
c) O eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 45º (mais ou menos) 10º com o plano vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape e em relação a este plano vertical, o microfone é colocado do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o contorno do veículo, sendo o guiador excluído;
d) Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não distem mais de 0,3 m, o microfone é orientado para a saída mais próxima do contorno do veículo, guiador excluído, ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista;
e) Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, são efectuadas medições distintas em cada saída de escape e só é considerada a de valor mais elevado.
3 - No que se refere às condições de funcionamento:
a) O regime do motor é estabilizado num dos valores seguintes:
i) Um meio de S, se S for superior a 5000 r. p. m.;
ii) Três quartos de S, se S for inferior ou igual a 5000 r. p. m.;
b) «S» é o regime referido no n.º 3.2.1.7 mencionado na ficha de informações constante do n.º 1 do anexo LX;
c) Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de aceleração é rapidamente levado à posição de marcha lenta sem carga;
d) O nível sonoro é medido durante um período de funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o resultado válido o que corresponder à indicação máxima do sonómetro.
Artigo 341.º
Resultados e relatório de ensaio de medição do ruído de veículos imobilizados
1 - O relatório de ensaio, elaborado com vista à emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LX do presente Regulamento, deve especificar todos os dados necessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do veículo imobilizado.
2 - Os valores aproximados ao decibel inteiro mais próximo são lidos no aparelho de medição e se o algarismo que se segue à vírgula decimal se situar entre 0 e 4, o total é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, é arredondado por excesso, só sendo considerados os valores obtidos na sequência de três medições consecutivas, cujos desvios não excedam 2 dB (A).
3 - O valor considerado é o mais elevado das três medições referidas no número anterior.
Artigo 342.º
Prescrições para silenciosos com materiais absorventes fibrosos relativos ao dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas as prescrições constantes dos n.os 2 e 3 ou do artigo 343.º
2 - O nível sonoro deve observar as prescrições constantes do n.º 1 do artigo 334.º após remoção dos materiais fibrosos.
3 - Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem observar as seguintes condições:
a) Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650ºC (mais ou menos) 5ºC durante quatro horas, sem diminuição do comprimento médio, diâmetro ou densidade das fibras;
b) Após o condicionamento referido na alínea anterior, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 mm, que satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2599;
c) A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após imersão durante vinte e quatro horas a 90ºC (mais ou menos) 5ºC num condensado sintético com a composição seguinte:
i) Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml;
ii) Ácido sulfúrico (H(índice 2)SO(índice 4)) 1 N: 10 ml;
iii) Água destilada até 1000 ml;
d) Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água destilada e seco a 105ºC durante uma hora.
Artigo 343.º
Métodos de marcha normal para silenciosos com materiais absorventes fibrosos relativos ao dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com a subsecção I desta secção, este deve ser posto em estado de marcha normal através de um dos seguintes métodos:
a) No que se refere ao condicionamento por condução contínua em estrada, consoante a categoria do veículo, as distâncias mínimas a percorrer durante o ciclo de funcionamento são as constantes do n.º 5 do anexo LIX do presente Regulamento;
b) No que se refere ao condicionamento por pulsações:
i) O sistema de escape ou os seus componentes são montados no veículo ou no motor, sendo, no primeiro caso, o veículo colocado num banco de rolos e, no segundo, o motor colocado num banco de ensaios;
ii) O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura 3, referida no n.º 4 do anexo LIX do presente Regulamento, é colocado à saída do sistema de escape, considerando-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis;
iii) O equipamento de ensaio é regulado de forma a que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2500 vezes por uma válvula de acção rápida;
iv) A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 bar e 0,40 bar, porém, se, dadas as características do motor, este valor não puder ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor e fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado quando a válvula se encontra aberta;
v) O relé temporizado é regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes da subalínea anterior;
vi) O regime do motor deve ser 75 % do regime (S) em que o motor desenvolve a sua potência máxima;
vii) A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50 % da potência a pleno gás medida a 75 % do regime do motor (S);
viii) Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio;
ix) O ensaio é ser completado em quarenta e oito horas, podendo, se necessário, utilizar-se um período de arrefecimento de hora a hora.
c) No que se refere ao condicionamento no banco de ensaios:
i) O dispositivo de escape é montado num motor representativo do tipo que equipa o veículo para o qual o sistema foi concebido, devendo o motor ser montado no banco de ensaio;
ii) O condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio especificado para a categoria de veículo para que o dispositivo de escape foi concebido, sendo o número de ciclos para cada categoria de veículo o indicado no n.º 6 do anexo LIX;
iii) A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação, cada ciclo no banco de ensaios é seguido de um período de paragem de, pelo menos, seis horas;
iv) Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases, sendo as condições de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva duração as que constam do n.º 7 do anexo LIX do presente Regulamento;
v) Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos para que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada, caso o veículo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação mais elevada, devendo a velocidade do ciclomotor e ou o regime do motor ser determinados com uma aproximação de (mais ou menos) 3 %.
Artigo 344.º
Diagrama e marcações do dispositivo de escape (silencioso) de origem
1 - O diagrama e um corte com as dimensões do dispositivo de escape são anexados à ficha de informações constante no n.º 1 do anexo LX do presente Regulamento.
2 - Todos os silenciosos de origem devem ostentar, de forma legível, indelével e visível na posição de montagem prevista, pelo menos, as seguintes indicações:
a) A marca «e» seguida da indicação do país que concedeu a homologação;
b) A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;
c) A marca e o número de identificação da peça.
3 - As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e a referência de marca e de tipo, todas bem legíveis e integradas na marca e referindo o país de origem.
Artigo 345.º
Silencioso de admissão
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro de ar e ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes dos artigos 342.º a 344.º
Artigo 346.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo, a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam dos n.os 1 e 2, respectivamente, do anexo LX do presente Regulamento.
Subsecção II
Homologação de um dispositivo de escape não de origem ou dos seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo
Artigo 347.º
Âmbito de aplicação
A presente subsecção aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas, dos dispositivos de escape ou dos componentes destes dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários modelos bem definidos de ciclomotores de três rodas ou triciclos como dispositivos de substituição não de origem.
Artigo 348.º
Definição
Entende-se por dispositivo de escape de substituição não de origem ou componentes desse dispositivo, qualquer elemento do dispositivo de escape definido na alínea b) do artigo 332.º, destinado a substituir, no ciclomotor de três rodas ou triciclo, o do tipo que equipa o ciclomotor de três rodas ou triciclo aquando da emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LX do presente Regulamento.
Artigo 349.º
Pedido de homologação
1 - O pedido de homologação de um dispositivo de escape de substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do dispositivo ou pelo seu mandatário.
2 - Por cada tipo de dispositivo de escape de substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja homologação seja requerida, o respectivo pedido de homologação deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados em triplicado e das seguintes indicações:
a) Descrição do modelo ou modelos de veículo a que o dispositivo ou dispositivos ou os seus componentes se destinam no que respeita às características referidas na alínea a) do artigo 332.º, devendo ser indicados os números e ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do veículo;
b) Descrição do dispositivo de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem;
c) Desenhos de cada um dos componentes, de forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados, indicando, ainda, a localização prevista para a aposição obrigatória do número de homologação.
Artigo 350.º
Elementos para o pedido de homologação solicitada pelo serviço técnico
O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:
a) Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida;
b) Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o veículo na origem, aquando da emissão do certificado de homologação constante do n.º 2 do anexo LX do presente Regulamento;
c) Um veículo representativo do modelo no qual o dispositivo de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça uma das prescrições seguintes:
i) Caso o veículo seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o prescrito no presente capítulo, não deve aquando do ensaio em marcha, exceder em mais de 1 dB (A) o valor limite previsto no n.º 1 do artigo 334.º e, aquando do ensaio com o veículo imobilizado, não deve exceder em mais de 3 dB (A) o valor constante da chapa do fabricante;
ii) Caso o veículo não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais de 1 dB (A) o valor limite aplicável a este modelo de veículo, aquando da sua primeira entrada em circulação.
d) Um motor separado idêntico ao do veículo acima referido, caso as autoridades competentes o considerem necessário.
Artigo 351.º
Marcação e inscrições
O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes devem ser marcados em conformidade com o disposto na secção VI.
Artigo 352.º
Homologação
1 - Após as verificações prescritas no presente capítulo, a autoridade competente elabora um certificado em conformidade com o modelo constante do n.º 2 do anexo LXI do presente Regulamento.
2 - O número de homologação deve ser precedido pelo rectângulo com a letra «e» seguida do número ou grupo de letras que identifica o Estado membro que emitiu ou recusou a homologação.
Artigo 353.º
Especificações
O silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser montado para que:
a) Em condições normais de utilização, e, nomeadamente, apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições do presente capítulo;
b) Apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, atendendo às condições de utilização do veículo;
c) A distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e a eventual posição inclinada do veículo não sejam reduzidas;
d) Não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície;
e) O contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes;
f) Haja espaço suficiente para amortecedores e molas;
g) Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas;
h) Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
Artigo 354.º
Especificações relativas aos níveis sonoros
1 - A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos no n.º 2 do artigo 334.º e nos artigos 335.º a 337.º
2 - Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente deste dispositivo, montado no veículo referido na alínea c) do artigo 350.º, os valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer as condições do número seguinte.
3 - Em conformidade com as prescrições da alínea c) do artigo 350.º, os valores obtidos para o nível sonoro, não devem exceder os valores medidos com esse mesmo veículo equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o veículo imobilizado.
Artigo 355.º
Verificação do comportamento funcional do veículo
1 - O silencioso de substituição deve poder assegurar que o veículo tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
2 - O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no veículo descrito na alínea c) do artigo 350.º
3 - A verificação referida no número anterior deve efectuar-se através da medição da curva de potência do motor.
4 - A potência máxima efectiva e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de (mais ou menos) 5 % da potência máxima efectiva e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.
Artigo 356.º
Disposições adicionais relativas aos silenciosos, enquanto unidades técnicas, equipados com produtos fibrosos
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes dos artigos 342.º e 343.º
Artigo 357.º
Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com sistema silencioso de substituição
1 - O veículo referido na alínea c) do artigo 350.º, equipado com um silencioso de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito a um ensaio do tipo I e um ensaio do tipo II nas condições descritas no capítulo VI, consoante a homologação do veículo.
2 - Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os resultados se encontrarem dentro dos valores limite de acordo com a homologação do veículo.
Artigo 358.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de escape não de origem ou a um ou mais dos seus componentes, enquanto unidade ou unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de três rodas ou triciclos, e o certificado de homologação constam dos n.os 1 e 2 do anexo LXI do presente Regulamento.
Secção V
Prescrições relativas à conformidade da produção
Artigo 359.º
Conformidade do veículo
1 - Todos os veículos construídos devem estar em conformidade com o modelo de veículo homologado de acordo com o presente capítulo, estar equipados com o dispositivo silencioso com o qual este último foi homologado e observar os requisitos da subsecção I da secção relativa ao modelo de veículo em questão.
2 - A fim de verificar a conformidade exigida no número anterior, retira-se da série um veículo do modelo homologado de acordo com o presente capítulo.
3 - Considera-se a produção conforme com o disposto no presente capítulo, caso o nível sonoro, medido através do método descrito nos artigos 281.º a 284.º, 307.º a 310.º e 333.º, não exceda em mais de 3 dB (A) o valor medido aquando da homologação, nem em mais de 1 dB (A) os limites prescritos no presente capítulo.
Artigo 360.º
Conformidade de um dispositivo de escape de substituição não de origem
1 - Todos os dispositivos de escape fabricados devem estar em conformidade com o tipo homologado de acordo com o presente capítulo e satisfazer os requisitos da subsecção II da secção relativa ao modelo de veículo a que se destina.
2 - A fim de verificar a conformidade exigida no número anterior, retira-se da série um dispositivo do tipo homologado de acordo com o presente capítulo.
3 - Considera-se a produção conforme com o disposto no presente capítulo caso sejam satisfeitos os requisitos constantes dos artigos 301.º, 302.º, 327.º, 328.º, 354.º e 355.º, e caso o nível sonoro determinado através do método descrito nos artigos 281.º a 284.º, 307.º a 310.º e 333.º não exceda em mais de 3 dB (A) o valor medido aquando da homologação do tipo, nem em mais de 1 dB (A) os limites prescritos no presente capítulo.
Secção VI
Prescrições relativas à marcação
Artigo 361.º
Marcação
1 - O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes, excepto as peças de fixação e os tubos, devem ostentar:
a) A marca de fábrica ou a denominação comercial do fabricante do dispositivo de escape e dos seus componentes;
b) A denominação comercial atribuída pelo fabricante;
c) A marca de homologação, constituída e aposta em conformidade com o disposto no artigo 12.º do Regulamento aprovado pelo Decreto-Lei n.º 30/2002, de 10 de Janeiro, completada com as informações suplementares referidas no artigo 364.º, devendo as dimensões da letra «a» ser iguais ou superiores a 3 mm.
2 - As marcas referidas nas alíneas a) e c), bem como a designação indicada na alínea b), devem ser indeléveis e claramente legíveis, mesmo quando o dispositivo está montado no veículo.
3 - Um componente pode ostentar vários números de homologação caso tenha sido homologado como componente de vários dispositivos de escape de substituição.
Artigo 362.º
Dispositivo de escape de substituição
O dispositivo de escape de substituição deve ser fornecido numa embalagem ou com uma etiqueta que contenha as seguintes indicações:
a) A marca de fábrica ou a denominação comercial do fabricante do silencioso de substituição e dos seus componentes;
b) A morada do fabricante ou do seu mandatário;
c) A lista dos modelos de veículo a que se destina o silencioso de substituição.
Artigo 363.º
Informações fornecidas pelo fabricante
O fabricante deve fornecer à autoridade homologadora, o seguinte:
a) Instruções que expliquem pormenorizadamente o método correcto de montagem no veículo;
b) Instruções para a manutenção do silencioso;
c) Uma lista dos componentes com o número das peças correspondentes, excepto as de fixação.
Artigo 364.º
Informações suplementares contidas na marca de homologação
1 - Sem prejuízo do disposto no n.º 4, o sistema de escape não de origem ou seus componentes, excepto as peças de fixação e os tubos, devem ostentam, na marca de homologação, o número dos capítulos ao abrigo dos quais foi concedida a homologação.
2 - No que diz respeito ao sistema de escape não de origem que consista numa única peça integrando o silencioso e o catalisador, a marca de homologação referida na alínea c) n.º 1 do artigo 361.º é seguida de dois círculos envolvendo um n.º 5 e um n.º 9, respectivamente.
3 - No que diz respeito ao sistema de escape não de origem separado do catalisador, a marca de homologação referida na alínea c) n.º 1 do referido artigo 361.º aposta no silencioso é seguida de um círculo envolvendo um n.º 9.
4 - No que se refere ao sistema de escape não de origem que consista numa única peça (silencioso) para veículos não homologados de acordo com o capítulo VI, a marca de homologação referida na citada alínea c) n.º 1 do referido artigo 361.º aposta no silencioso não deve ser seguida de quaisquer informações suplementares.
5 - No anexo XLVI-A do presente Regulamento apresentam-se exemplos de marcas de homologação.
Secção VII
Especificações da pista de ensaio
Artigo 365.º
Âmbito de aplicação
A presente secção define as especificações relativas às características físicas do revestimento e as especificações de utilização do revestimento da pista de ensaio.
Artigo 366.º
Conformidade da pista
Considera-se que uma superfície está em conformidade com o presente Regulamento se a textura e o teor em vazios ou o coeficiente de absorção acústica tiverem sido medidos e satisfizerem todas as exigências enunciadas nos n.os 1 a 4 do artigo 367.º, e na condição de terem sido cumpridas as exigências de concepção de acordo com os artigos 369.º e 370.º
Artigo 367.º
Características de superfície exigidas
1 - O teor em vazios residuais VC da mistura do revestimento para a pista de ensaio não pode ultrapassar 8 %, conforme o disposto no n.º 1 do artigo 371.º para o processo de medição.
2 - No que se refere ao coeficiente de absorção acústica, caso não satisfaça o exigido no que se refere ao teor em vazios residuais, a superfície só é aceitável se o coeficiente de absorção acústica for a (igual ou menor que) 0,10, conforme o n.º 2 do referido artigo 371.º para o processo de medição, encontrando-se a exigência do n.º 1 e deste número, igualmente, satisfeita se a absorção acústica tiver sido medida isoladamente e a for (igual ou menor que) 0,10.
3 - A profundidade de textura TD medida em conformidade com o método volumétrico, de acordo com o n.º 3 do artigo 371.º deve ser TD (igual ou maior que) 0,4 mm.
4 - Devem-se fazer todos os esforços para garantir que a superfície seja o mais homogénea possível no interior da zona de ensaio, quer no que se refere à textura, quer no que se refere ao teor em vazio, contudo, se a aplanagem for mais eficaz em alguns sítios do que noutros, a textura pode apresentar diferenças e pode, igualmente, verificar-se uma falta de uniformidade que provoque desigualdades.
5 - No que se refere ao período de ensaio, a fim de verificar se a superfície continua a satisfazer as exigências em matéria de textura e de teor em vazios e as exigências de absorção acústicas estipuladas, procede-se a um controlo periódico da superfície de acordo com os seguintes intervalos:
a) Para o teor dos vazios residuais ou para a absorção acústica:
i) Quando a superfície é nova;
ii) Se a superfície satisfizer a exigência quando é nova, não é necessário mais nenhum ensaio periódico;
iii) Se a superfície não cumpre o referido requisito quando é nova, pode cumpri-lo posteriormente, já que as superfícies tendem a obstruir e a compactar-se com o tempo.
b) Para a profundidade de textura (TD):
i) Quando a superfície é nova;
ii) No início do ensaio sobre o ruído, quatro semanas, pelo menos, após a construção;
iii) Posteriormente, de 12 em 12 meses em seguida.
Artigo 368.º
Concepção da superfície de ensaio
1 - Na concepção da superfície de ensaio é importante confirmar, a título de exigência mínima, que a zona utilizada pelos veículos que se deslocam no troço de ensaio está revestida pela camada de ensaio especificada, com margens adequadas para uma condução segura e prática.
2 - O referido no número anterior exige que a largura da pista seja de, pelo menos, 3 m e que o comprimento dessa mesma pista ultrapasse as linhas AA e BB em, pelo menos, 10 m em cada extremidade.
3 - A figura n.º 1, referida no n.º 1 do anexo LXII do presente Regulamento, apresenta o plano de um local de ensaio adequado e indica a superfície mínima que é preparada e compactada à máquina com o revestimento de superfície de ensaio especificado.
Artigo 369.º
Exigências de concepção do revestimento da superfície
1 - A superfície obedece às segintes exigências teóricas:
a) Ser em betão betuminoso denso;
b) A dimensão máxima de gravilha ser de 8 mm; as tolerâncias permitem entre 6,3 e 10 mm;
c) A espessura da camada de aplanagem ser (igual ou maior que) 30 mm;
d) O aglutinante consistir num betume não alterado, de qualidade de penetração directa.
2 - Na figura n.º 2, referida no n.º 1.1 do anexo LXII do presente Regulamento, representa-se uma curva granulométrica dos granulados que dão as características desejadas, que se destina a servir de guia ao construtor da superfície de ensaio, e o quadro do n.º 2 do anexo LXII do presente Regulamento fornece certas linhas directrizes para se obter a textura e a durabilidade desejadas.
Artigo 370.º
Recomendações para a construção da superfície
Além do disposto no artigo anterior, na construção da superfície de ensaio observam-se as recomendações indicadas no n.º 1.1 do anexo LXII do presente Regulamento.
Artigo 371.º
Métodos de ensaio
1 - No que se refere à medição do teor em vazios residuais:
a) Para efeitos da presente medição, devem ser extraídos da pista tarolos em pelo menos quatro posições diferentes, distribuídas pela superfície de ensaio entre as linhas AA e BB, conforme a figura n.º 1, referida no n.º 1 do anexo LXII do presente Regulamento, não devendo, para evitar a falta de homogeneidade e de uniformidade das marcas das rodas, os tarolos ser extraídos nas marcas das rodas mas, perto destas e devem extrair-se, no mínimo, dois tarolos perto das marcas das rodas e um tarolo, no mínimo, a meio caminho, mais ou menos, entre as marcas de rodas e cada posição dos microfones;
b) Se se suspeitar que não se encontra satisfeita a condição de homogeneidade conforme o n.º 4 do artigo 367.º, os tarolos são extraídos num maior número de locais da superfície de ensaio;
c) O teor em vazios residuais deve ser determinado para cada tarolo, calculando-se segundo o valor médio para os tarolos, e compara-se este valor à exigência do n.º 1 do referido artigo 367.º, não devendo nenhum tarolo ter um valor em vazio superior a 10 %;
d) O construtor da superfície de rodagem deve ter em consideração o facto de quando a superfície de ensaio for aquecida por tubos ou fios eléctricos, os tarolos têm de ser extraídos nessa superfície, devendo as instalações ser cuidadosamente programadas em relação com a extracção posterior de novos tarolos, sendo aconselhável deixar alguns locais com uma dimensão de cerca de 200 mm x 300 mm sem fios nem tubos ou colocar estes a uma profundidade suficiente de modo a não os danificar aquando da extracção de tarolos na camada superficial.
2 - No que se refere ao coeficiente de absorção acústica:
a) O coeficiente de absorção acústica, incidência normal, deve ser medido pelo método do tubo de impedância utilizado pelo processo especificado no ISO/DIS 10534: «Acústica - determinação do factor de absorção acústica e da impedância acústica pelo método do tubo»;
b) No que se refere às provetas, devem ser respeitadas as mesmas exigências no que se refere ao teor em vazios residuais, conforme o disposto no número anterior;
c) A absorção acústica deve ser medida no domínio compreendido entre 400 Hz e 800 Hz e no domínio compreendido entre 800 Hz e 1600 Hz, pelo menos, nas frequências centrais das bandas terço de oitava, devendo os valores máximos ser identificados para estes dois domínios de frequência, e em seguida, estes valores para todos os tarolos de ensaio são ponderados de forma a obter o resultado final.
3 - Para efeitos da presente norma, as medições da profundidade de textura devem ser realizadas em, pelo menos, 10 posições espaçadas uniformemente ao longo das marcas de rodas do troço de ensaio, calculando-se o valor médio que é comparado com a profundidade de textura mínima especificada, conforme o anexo F do projecto de norma ISO/DIS 10844 para a descrição do processo.
Artigo 372.º
Estabilidade no tempo e manutenção
1 - No que se refere à influência do envelhecimento, tal como acontece com muitas outras superfícies, espera-se que os níveis de ruído do contacto pneu/faixa de rodagem, medidos na superfície de ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à construção, atingindo a superfície as características exigidas pelo menos quatro semanas após a construção, sendo definida a estabilidade no tempo, essencialmente pelo polimento e pela compactação devido aos veículos que se deslocam na superfície, devendo ser verificada periodicamente, tal como referido no n.º 5 do artigo 367.º
2 - Deve ser mantida a superfície, de modo a que os detritos espalhados ou as poeiras susceptíveis de reduzir significativamente a profundidade da textura efectiva sejam retirados da superfície.
3 - No caso de ser necessário reparar a pista de ensaio, geralmente não é necessário repavimentar mais do que a faixa de ensaio, com uma largura de 3 m, conforme a figura 1, referida no n.º 1 do anexo LXII do presente Regulamento, em que os veículos se deslocam, desde que a zona de ensaio no exterior dessa faixa satisfaça a exigência do teor em vazios residuais ou de absorção acústica na medição.
Artigo 373.º
Documentação da superfície de ensaios
O documento em que se descreve a superfície de ensaio fornece ainda os seguintes elementos:
a) Localização da pista de ensaio;
b) Tipo de aglutinante, dureza do aglutinante, tipo de granulados, densidade teórica máxima do betão (DR), espessura da faixa de aplanagem e curva granulométrica definida a partir dos tarolos extraídos na pista de ensaio;
c) Método de compactagem, por exemplo, tipo de rolo, volume do rolo número de passagens;
d) Temperatura da mistura, temperatura do ar ambiente e velocidade do vento durante a construção da superfície;
e) Data em que a superfície foi construída e nome do empreiteiro;
f) Totalidade dos resultados dos ensaios ou, no mínimo, do ensaio mais recente, compreendendo:
i) O teor em vazios residuais de cada tarolo;
ii) Os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos para a medição dos vazios;
iii) O coeficiente de absorção acústica de cada tarolo, se for medido e especificar os resultados para cada tarolo e para cada domínio de frequência, bem como a média geral;
iv) Os locais da zona de ensaio onde foram extraídos os tarolos para medição da absorção;
v) A profundidade de textura, incluindo o número de ensaios e o desvio padrão;
vi) A instituição responsável pelos ensaios previstos nas anteriores subalíneas i) e iii) e o tipo de material utilizado;
vii) A data do ou dos ensaios e a data em que foram extraídos os tarolos da pista de ensaio.
Artigo 374.º
Documentação dos ensaios do ruído emitido pelos veículos na superfície
No documento que descreve o ou os ensaios do ruído emitido pelos veículos, é necessário referir se foram satisfeitas todas as exigências ou não, sendo feita referência a um documento em conformidade com o artigo 373.º
Capítulo XI
Dispositivos de engate para veículos a motor de duas ou três rodas
Artigo 375.º
Âmbito de aplicação
1 - O presente capítulo é aplicável aos dispositivos de engate dos veículos a motor de duas e três rodas e às respectivas fixações.
2 - O presente capítulo estabelece os requisitos a satisfazer pelos dispositivos de engate dos veículos a motor de duas e três rodas, a fim de:
a) Assegurar a compatibilidade quando se combinam veículos a motor com diferentes tipos de reboques;
b) Assegurar o engate seguro entre os veículos em todas as condições de utilização;
c) Assegurar processos seguros de engate e desengate.
Artigo 376.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Dispositivos de engate para veículos a motor», todas as peças e dispositivos fixados à estrutura e às partes existentes da carroçaria e do quadro do veículo, através dos quais é feita a ligação dos veículos tractores aos seus reboques, incluindo os componentes fixos ou desmontáveis destinados à fixação, ao ajustamento ou à operação dos dispositivos de engate;
b) «Esferas de engate e suportes de tracção», os dispositivos de engate constituídos por um elemento esférico e suportes colocados no veículo a motor para ligação ao reboque através de uma cabeça de engate;
c) «Cabeças de engate», são, na acepção da alínea anterior, os dispositivos de engate mecânico existentes na lança de tracção dos reboques para ligação à esfera de engate do veículo tractor.
Artigo 377.º
Requisitos gerais
1 - Os dispositivos de engate para veículos a motor de duas e três rodas devem ser fabricados e fixados de acordo com as boas práticas de engenharia e ser de accionamento seguro.
2 - Os dispositivos de engate devem ser projectados e fabricados de tal modo que, em condições de utilização normal, com manutenção adequada e substituição atempada das peças de desgaste, continuem a funcionar satisfatoriamente.
3 - Todos os dispositivos de engate são acompanhados de instruções de montagem e de funcionamento que proporcionem informações suficientes para a sua instalação no veículo e a sua utilização correcta por uma pessoa competente, devendo tais instruções ser dadas na língua ou línguas oficiais do Estado membro onde o dispositivo de engate seja posto à venda.
4 - Os materiais que podem ser utilizados são aqueles cujas propriedades relevantes para a sua aplicação estão estabelecidas numa norma ou aqueles cujas propriedades estão indicadas na documentação que acompanha o pedido de homologação.
5 - Todas as peças dos dispositivos de engate cuja avaria originar a separação dos dois veículos devem ser fabricadas em aço, podendo ser utilizados outros materiais, desde que o fabricante tenha demonstrado ao serviço técnico que as suas propriedades são equivalentes.
6 - Todos os engates devem ser projectados para ligação mecânica efectiva e a posição fechada deve ser bloqueada, pelo menos, uma vez por uma ligação mecânica efectiva.
7 - Nos veículos a motor de duas ou três rodas devem, preferencialmente, ser utilizadas esferas de engate de acordo com a figura 1, referida no n.º 1 do anexo LXIII do presente Regulamento, devendo, nos veículos de três rodas, o engate ser escolhido e posicionado por forma a permitir a máxima compatibilidade com uma série de tipos de reboques, podendo ainda, serem usados outros dispositivos que não sejam esferas de engate, desde que sejam satisfeitos os requisitos previstos no número seguinte e que não seja necessária nem possível a compatibilidade e a intermutabilidade dos reboques, nomeadamente nas suas combinações específicas.
8 - Os dispositivos de engate devem ser projectados de modo a satisfazer os requisitos de operação, posicionamento, mobilidade e resistência, a que se referem os números seguintes e os artigos 378.º a 382.º
9 - Os dispositivos de engate devem ser projectados e fixados de modo a proporcionarem a máxima segurança de acordo com as boas práticas de engenharia, aplicando-se o mesmo à operação do engate.
10 - Os veículos devem poder ser engatados e desengatados com segurança, por uma única pessoa, sem o auxílio de ferramentas.
11 - Os dispositivos de engate amovíveis devem poder ser operados manualmente, com facilidade e sem o auxílio de ferramentas.
Artigo 378.º
Requisitos de posicionamento
1 - Os dispositivos de engate fixados no veículo devem garantir um funcionamento seguro e sem obstruções.
2 - As esferas de engate montadas nos veículos respeitam a geometria especificada na figura 2, referida no n.º 2 do anexo LXIII do presente Regulamento.
3 - A altura do ponto de engate de qualquer dispositivo de engate ou outro que não seja uma esfera de engate deve corresponder à altura do ponto de engate da lança de tracção do reboque, com uma tolerância de (mais ou menos) 35 mm, desde que o reboque esteja na posição horizontal.
4 - A forma e as dimensões dos suportes de tracção devem satisfazer os requisitos do fabricante do veículo no que se refere aos pontos de fixação e a quaisquer outros dispositivos de montagem necessários.
5 - É necessário respeitar os requisitos do fabricante do veículo no que se refere ao tipo do dispositivo de engate, à massa admissível do reboque e à carga vertical estática admissível no ponto de engate.
6 - O dispositivo de engate, depois de montado, não deve comprometer a visibilidade da chapa de matrícula da retaguarda, devendo caso contrário, ser utilizado um dispositivo de engate que possa ser desmontado sem ferramentas especiais.
Artigo 379.º
Requisitos de articulação
1 - Sem o dispositivo de engate estar montado no veículo, deve ser possível a articulação a seguir especificada:
a) Um ângulo de oscilação vertical livre de 20º para cima e para baixo do eixo horizontal com qualquer ângulo de rotação horizontal até 90º, no mínimo, para cada lado do eixo longitudinal do dispositivo;
b) Com qualquer ângulo de rotação horizontal até 90º, para cada lado do eixo longitudinal do dispositivo, deve haver um ângulo de oscilação lateral livre de 25º, no caso dos veículos de três rodas, e de 40º, no caso dos veículos de duas rodas, para ambos os lados do eixo vertical.
2 - Qualquer que seja o ângulo de rotação horizontal, devem ser possíveis as seguintes combinações de articulações:
a) Nos veículos de duas rodas, excepto quando o dispositivo seja utilizado com reboques de uma só roda que se inclinem juntamente com o veículo de duas rodas:
i) Oscilação vertical de (mais ou menos) 15º com oscilação lateral de (mais ou menos) 40º;
ii) Oscilação lateral de (mais ou menos) 30º com oscilação vertical de (mais ou menos) 20º;
b) Nos veículos de três rodas e nos quadriciclos:
i) Oscilação vertical de (mais ou menos) 15º com oscilação lateral de (mais ou menos) 25º;
ii) Oscilação lateral de (mais ou menos) 10º com oscilação vertical de (mais ou menos) 20º.
3 - Deve, igualmente, ser possível engatar e desengatar os engates de esfera quando o eixo longitudinal do engate:
a) Estiver horizontalmente (beta) = 60º para a esquerda ou para a direita;
b) Estiver verticalmente (alfa) = 10º para cima ou para baixo;
c) Apresentar uma rotação axial de 10º para a direita ou para a esquerda em relação ao eixo da esfera de engate e respectivo suporte.
Artigo 380.º
Requisitos de resistência
É efectuado um ensaio de resistência dinâmico à fadiga nas condições previstas no n.º 21 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
Artigo 381.º
Realização dos ensaios de resistência dinâmicos
1 - Para a realização dos ensaios dinâmicos, o exemplar de ensaio é colocado num banco de ensaio apropriado que disponha de meios adequados para a aplicação de forças, de modo a não provocar quaisquer forças ou momentos adicionais para além da força de ensaio especificada, não devendo, para os ensaios com cargas alternadas, a direcção de aplicação da força desviar-se mais de (mais ou menos) 1º da direcção especificada e, a fim de evitar forças e momentos não especificados na amostra, podem ser necessárias uma junta no ponto de aplicação da força e uma segunda junta a uma distância adequada.
2 - A frequência de ensaio não deve exceder 35 Hz, devendo a frequência escolhida ser bastante diferente das frequências de ressonância do banco de ensaio com o dispositivo montado; para dispositivos de engate em aço, o número de ciclos de tensão deve ser de 2x10(elevado a 6):
a) Para dispositivos de engate fabricados de outros materiais, pode ser necessário um número de ciclos mais elevado;
b) Para verificação da fissuração deve ser utilizado o método dos líquidos penetrantes, sendo igualmente admissíveis outros métodos equivalentes.
3 - Os dispositivos de engate a ensaiar são montados no banco de ensaios, tão rigidamente quanto possível e na posição exacta em que vão ser utilizados no veículo, devendo os dispositivos de fixação ser os que forem indicados pelo fabricante ou pelo requerente e ser os destinados à fixação no veículo e ou ter características mecânicas idênticas.
4 - Os engates devem ser ensaiados de preferência novos, nas condições previstas para a sua utilização em estrada, podendo, por decisão do fabricante e com o acordo do serviço técnico, os componentes flexíveis ser neutralizados, se isso for necessário para a realização do ensaio e se se considerar que tal não influencia anormalmente os resultados.
5 - Os componentes flexíveis manifestamente sobreaquecidos devido à realização acelerada do ensaio podem ser substituídos durante o ensaio e as cargas de ensaio podem ser aplicadas por meio de dispositivos especiais sem folgas.
6 - Os dispositivos submetidos a ensaio são fornecidos com todos os elementos de projecto que possam influenciar os critérios de resistência, nomeadamente placa de tomadas eléctricas e marcações, sendo a área a ensaiar limitada pelos pontos de ancoragem ou de fixação.
7 - A posição da esfera de engate e dos pontos de fixação do dispositivo de engate em relação à linha de referência deve ser indicada pelo fabricante do veículo e referida no relatório de ensaio.
8 - Todas as posições dos pontos de fixação em relação à linha de referência, indicada nas figuras 3, 4 e 5, referidas no n.º 3 do anexo LXIII do presente Regulamento, devem ser reproduzidas no banco de ensaio, devendo o fabricante do veículo tractor fornecer ao fabricante do dispositivo de reboque todas as informações necessárias a este respeito.
Artigo 382.º
Ensaio de resistência dinâmico de esferas de engate e suportes de tracção
1 - O conjunto montado no banco de ensaio é sujeito a um ensaio dinâmico numa máquina de ensaio à tracção alternada, nomeadamente por um gerador de impulsos por ressonância.
2 - A força de ensaio deve ser alternada e aplicada na esfera de engate com um ângulo de 15º (mais ou menos) 1º, conforme indicado nas figuras 3 e 4 referidas no n.º 3 do anexo LXII do presente Regulamento.
3 - Caso o centro da esfera se encontre acima da linha paralela à linha de referência, representada na figura 5, referida no n.º 3 do anexo LXIII do presente Regulamento, que passa pelo mais alto dos pontos de fixação mais próximos, o ensaio deve ser realizado segundo um ângulo (alfa) = -15º (mais ou menos) 1º, conforme a figura 3 acima referida.
4 - No caso de o centro da esfera se encontrar abaixo da linha paralela à linha de referência, representada na figura 5 acima referida, que passa pelo mais alto dos pontos de fixação mais próximos, o ensaio deve ser realizado segundo um ângulo (alfa) =+15º (mais ou menos) 1º, conforme a figura 4 constante do referido anexo LXIII do presente Regulamento.
5 - O ângulo é escolhido de forma a ter em conta as cargas verticais estáticas e dinâmicas.
6 - O método de ensaio referido no presente artigo é aplicável para cargas estáticas admissíveis não superiores aos valores constantes do n.º 22 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
7 - As esferas de engate de uma única peça, incluindo dispositivos com esferas desmontáveis não permutáveis e os suportes de tracção com esferas permutáveis desmontáveis, com exclusão das esferas com suporte integrado, devem ser ensaiados de acordo com os números anteriores.
8 - O ensaio dos suportes de tracção que possam ser utilizados com diferentes tipos de esfera é efectuado em conformidade com o disposto no n.º 4.1.6 do anexo VI da Directiva n.º 94/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 1994, transposta para o direito interno pela Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro, relativa aos dispositivos mecânicos de engate dos veículos a motor e seus reboques e à sua fixação a esses veículos.
9 - As especificações de ensaio são também aplicáveis a outros dispositivos de engate que não sejam esferas de engate.
Artigo 383.º
Cabeças de engate
1 - O ensaio de base é um ensaio de fadiga com uma força de ensaio alternada e um ensaio estático, ensaio de elevação, para cada exemplar a ensaiar.
2 - O ensaio dinâmico deve ser realizado com uma esfera de engate apropriada de resistência adequada, devendo a cabeça de engate e o engate de esfera ser instalados no banco de ensaio, de acordo com as instruções do fabricante e de um modo que corresponda à sua fixação nos veículos, não devendo haver qualquer possibilidade de actuação de outras forças para além da força de ensaio que é aplicada no exemplar a ensaiar.
3 - A força de ensaio deve ser aplicada segundo uma linha que passa pelo centro da esfera e desce com um ângulo de 15º no sentido da retaguarda, conforme figura 6, referida no n.º 4 do anexo LXIII do presente Regulamento.
4 - Deve ser realizado um ensaio à fadiga num exemplar com a seguinte força de ensaio:
F(índice res) = (mais ou menos) 0,6 D
5 - Deve, igualmente, ser realizado um ensaio de elevação, conforme a figura 7 referida no n.º 4 do anexo LXIII do presente Regulamento, devendo a esfera de engate utilizada para o ensaio ter o diâmetro referido no n.º 23 do anexo LXXVII do presente Regulamento.
6 - No caso de serem utilizados dispositivos de engate que não sejam engates de esfera, a cabeça de engate deve ser submetida aos ensaios adequados, em conformidade com os requisitos pertinentes da referida Directiva n.º 94/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 1994.
Artigo 384.º
Marcação
Os dispositivos de engate são marcados em conformidade com os requisitos aplicáveis previstos Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro, na sua redacção actual.
Artigo 385.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações do dispositivo de engate de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, a juntar ao pedido de homologação, no caso de este ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do anexo LXIV do presente Regulamento.
Capítulo XII
Fixações dos cintos de segurança e cintos de segurança dos ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos
Secção I
Definições, fixações dos cintos de segurança e dispositivo de tracção e ensaios
Artigo 386.º
Definições
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
a) «Modelo de veículo no que respeita às fixações dos cintos de segurança», os veículos a motor que não apresentem entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto às dimensões, às formas e aos materiais dos elementos da estrutura do veículo ou do banco aos quais as fixações estão ligadas;
b) «Fixações do cinto de segurança», as partes da estrutura do veículo ou do banco ou quaisquer outras partes do veículo nas quais devem estar fixados os cintos de segurança;
c) «Guia da precinta», um dispositivo que altera a posição da precinta em relação ao utente do conjunto do cinto;
d) «Fixação efectiva», o ponto utilizado para determinar convencionalmente, conforme o disposto nos artigos 389.º a 391.º, o ângulo de cada parte do cinto de segurança em relação ao utente, nomeadamente, o ponto onde uma precinta deve estar ligada para dar a mesma posição que a prevista quando o cinto está a ser utilizado, podendo este ponto ser ou não a fixação real, conforme a configuração das peças de fixação do cinto no local em que este está ligado à fixação, designadamente:
i) Se um cinto de segurança possuir uma peça rígida ligada à fixação inferior, que pode ser fixa ou rodar livremente, a fixação efectiva para todas as posições de regulação do banco é o ponto onde a precinta estiver fixada a esta parte rígida;
ii) Se existir uma guia na estrutura do veículo ou do banco, o ponto médio da guia no sítio onde a precinta a deixa em direcção ao utente do cinto é considerado como a fixação efectiva; a precinta deve estar em linha recta entre o ponto de fixação efectiva e o utente;
iii) Se o cinto passar directamente do utente para um retractor fixado à estrutura do veículo ou do banco sem a intervenção de uma guia intermédia, é considerada como fixação efectiva a intersecção do eixo do rolo de armazenagem com o plano que passa pela linha média da precinta no rolo.
e) «Piso», a parte inferior da carroçaria do veículo que liga as paredes laterais entre si, abrangendo as nervuras, os relevos estampados e outros eventuais elementos de esforço, mesmo que se situem abaixo do piso, como é o caso das longarinas e das travessas;
f) «Banco», uma estrutura fazendo ou não parte integrante da estrutura do veículo, completa com o seu revestimento, que oferece um lugar sentado para um adulto, designando o termo, tanto um banco individual como a parte de um banco corrido correspondente a um lugar sentado, não sendo um selim considerado um banco nos termos do disposto no artigo 387.º;
g) «Grupo de banco», banco corrido ou bancos separados montados lado a lado, fixados de modo que as fixações da frente de um dos bancos estejam no alinhamento ou à frente das fixações de trás do outro banco e no alinhamento ou atrás das fixações da frente desse mesmo banco, que ofereçam um ou mais lugares sentados para adultos;
h) «Banco corrido», uma estrutura completa com o seu revestimento, que oferece pelo menos dois lugares sentados para ocupantes adultos;
i) «Banco rebatível», o banco auxiliar destinado a uma utilização ocasional e mantido normalmente dobrado;
j) «Tipo de banco», uma categoria de bancos que não apresentem entre si diferenças em pontos essenciais, tais como:
i) Forma e dimensões da estrutura e materiais de que é feita;
ii) Tipo e dimensões dos sistemas de regulação e de todos os sistemas de bloqueamento;
iii) Tipo e dimensões das fixações do cinto ao banco, da fixação do banco e das partes relacionadas da estrutura do veículo.
l) «Fixação do banco», o sistema de fixação do conjunto do banco à estrutura do veículo, incluindo as partes relacionadas da estrutura do veículo;
m) «Sistema de regulação», o dispositivo que permite regular o banco, ou parte dele, para uma posição sentada do ocupante adaptada à sua morfologia, permitindo, nomeadamente, uma deslocação longitudinal, uma deslocação em altura ou uma deslocação angular;
n) «Lugar protegido», um lugar cujas zonas de protecção no interior do espaço de protecção tenham uma área acumulada de pelo menos 800 cm2;
o) «Espaço de protecção», o espaço à frente de um banco compreendido entre dois planos horizontais, um dos quais passa pelo ponto H, definido na alínea s), situando-se o outro 400 mm acima do precedente ou entre dois planos verticais longitudinais simétricos em relação ao ponto H e separados entre si 400 mm ou ainda atrás de um plano vertical transversal que dista 1,30 m do ponto H;
i) Num dado plano vertical transversal, designa-se por zona de protecção uma superfície contínua tal que, se se projectar uma esfera de 165 mm de diâmetro segundo uma direcção horizontal longitudinal que passe por qualquer dos pontos da zona e pelo centro da esfera, não haja no espaço de protecção nenhuma abertura através da qual se possa fazer passar a esfera;
p) «Selim», o lugar sentado em que o condutor ou passageiro montam;
q) «Sistema de deslocação», o dispositivo que permite uma deslocação angular ou longitudinal, sem posição intermédia fixa, do banco ou de parte dele, para facilitar o acesso ao espaço situado atrás do mesmo banco;
r) «Sistema de bloqueamento», o dispositivo que assegura a manutenção, em qualquer posição de utilização, do banco ou de parte dele, incluindo mecanismos para o bloqueamento do encosto em relação ao banco e do banco em relação ao veículo;
s) «Ponto H», o ponto de referência, definido no n.º 1 do artigo 402.º, determinado em conformidade com o procedimento especificado na secção II;
t) «Ponto H(índice 1)», o ponto de referência que corresponde ao ponto H definido na alínea anterior e determinado para todas as posições normais de utilização do banco;
u) «Ponto R», o ponto de referência de um banco, definido no n.º 2 no artigo 402.º;
v) «Linha de referência», a recta definida no n.º 4 do artigo 404.º;
x) «Pontos L(índice 1) e L(índice 2)», as fixações efectivas inferiores;
z) «Ponto C», o ponto situado 450 mm acima e na vertical do ponto R; porém, se a distância S, definida na alínea bb), não for superior a 280 mm e o fabricante adoptar a outra fórmula possível, BR = 260 mm + 0,8 S, especificada no n.º 4 do artigo 391.º, a distância vertical entre C e R deve ser de 500 mm;
aa) «Ângulos alfa(índice 1) e alfa(índice 2)», respectivamente os ângulos formados por um plano horizontal e pelos planos perpendiculares ao plano longitudinal médio do veículo que passam pelo ponto H(índice 1) e pelos pontos L(índice 1) e L(índice 2)
bb) «S», a distância em milímetros entre as fixações efectivas superiores e um plano de referência, P, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, definido do seguinte modo:
i) Se o lugar for bem definido pela forma de banco, o plano P é o plano médio deste banco;
ii) Se o lugar não for bem definido, o plano P relativo ao condutor é o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo que passa verticalmente pelo centro do volante ou manípulo de direcção na sua posição média, caso seja regulável e tomado no plano de cubo do volante, sendo o plano P relativo ao passageiro do lugar lateral da frente o plano simétrico do plano P do condutor e o plano P relativo ao lugar lateral da retaguarda é o indicado pelo fabricante, desde que sejam observados os limites que se seguem para a distância A, entre o plano longitudinal médio do veículo e o plano P, em que A maior ou igual a 200 mm, caso o banco corrido seja concebido para apenas dois passageiros, ou A maior ou igual a 300 mm, caso o banco corrido seja concebido para mais de dois passageiros.
Artigo 387.º
Disposições gerais
1 - As fixações para cinto de segurança, caso existam, cumprer o disposto no presente capítulo.
2 - As fixações para os cintos de segurança são instaladas em todos os bancos dos ciclomotores de três rodas, de triciclos, de quadriciclos ligeiros e de quadriciclos.
3 - É exigida a instalação de pontos de fixação apropriados para os cintos de três pontos em todos os bancos que preencham cumulativamente as condições seguintes:
a) Se o banco tiver encosto ou existir um suporte que ajude a determinar o ângulo de inclinação do manequim e possa ser considerado um encosto;
b) Se existir um elemento estrutural lateral ou transversal por detrás do ponto H a uma altura de mais de 450 mm, medida no plano vertical do ponto H.
4 - Para todos os outros bancos, são admissíveis as fixações apropriadas para cintos subabdominais.
5 - As fixações dos cintos de segurança não são obrigatórias para os ciclomotores de três rodas ou os quadriciclos de massa sem carga inferior ou igual a 250 kg.
Artigo 388.º
Número mínimo de fixações a prever
1 - Para os lugares laterais da frente, devem ser previstas duas fixações inferiores e uma fixação superior, sendo consideradas suficientes, para os lugares centrais da frente, duas fixações inferiores, caso haja outros lugares da frente e o pára-brisas esteja situado fora da zona de referência definida no Regulamento Relativo ao Arranjo Interior dos Automóveis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 297/2001, de 21 de Novembro.
2 - No que respeita às fixações, o pára-brisas é considerado como fazendo parte da zona de referência, quando puder entrar em contacto estático com o dispositivo de ensaio, de acordo com o método descrito no Regulamento Relativo ao Arranjo Interior dos Automóveis referido no número anterior.
3 - Para os lugares laterais de trás, devem ser previstas duas fixações inferiores e uma fixação superior.
4 - Para todos os outros lugares virados para a frente, à excepção dos bancos rebatíveis para os quais não estão prescritas fixações, são necessárias pelo menos duas fixações inferiores.
5 - Se o veículo dispuser de fixações para bancos rebatíveis, essas fixações obedecem às normas do presente capítulo.
Artigo 389.º
Regras gerais sobre localização das fixações dos cintos
1 - As fixações de um mesmo cinto podem estar todas situadas na estrutura do veículo, na do banco ou em qualquer outra parte do veículo ou, ainda, ser repartidas entre estes locais.
2 - Uma mesma fixação pode receber as extremidades de dois cintos adjacentes, na condição de que as prescrições relativas aos ensaios sejam respeitadas.
3 - A localização das fixações dos cintos tem em conta a figura 1 referida no n.º 1 do anexo LXV do presente Regulamento.
Artigo 390.º
Localização das fixações efectivas inferiores dos cintos
1 - Os ângulos (alfa)1 e (alfa)2 devem estar compreendidos entre 30º e 80º em todas as posições normais de utilização do banco.
2 - No caso dos bancos corridos de trás e de bancos reguláveis dotados do sistema de regulação definido na alínea m) do artigo 386.º cujo ângulo do encosto seja inferior a 20º, conforme a figura 1 referida no n.º 1 do anexo LXV do presente Regulamento, os ângulos (alfa)1 e (alfa)2 podem ser inferiores aos mínimos especificados no número anterior, desde que não sejam inferiores a 20º em nenhuma das posições normais de utilização do banco.
3 - A distância entre os dois planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo, que passam por cada uma das fixações efectivas inferiores, L1 e L2, de um mesmo cinto, não deve ser inferior a 350 mm e o plano longitudinal médio do banco deve passar entre os pontos L1 e L2 a, pelo menos, 120 mm de cada um desses pontos.
Artigo 391.º
Localização das fixações efectivas superiores dos cintos
1 - Quando for utilizada uma guia de precinta ou um dispositivo análogo que afecte a posição da fixação efectiva superior, esta é determinada de modo convencional, considerando-se a posição da fixação quando a linha central longitudinal da precinta passar pelo ponto J(índice 1) definido a partir do ponto R, sucessivamente pelos três segmentos seguintes:
a) RZ: segmento da linha de referência medido a partir do ponto R para cima e com um comprimento de 530 mm;
b) ZX: segmento perpendicular ao plano médio longitudinal do veículo, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação e com um comprimento de 120 mm;
c) XJ(índice 1): segmento perpendicular ao plano definido pelos segmentos RZ e ZX, medido a partir do ponto X para a frente e com um comprimento de 60 mm.
2 - O ponto J(índice 2) é determinado por simetria com o ponto J1 em relação ao plano longitudinal que corta na vertical a linha de referência do manequim colocado no banco em questão.
3 - A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FN perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que forma um ângulo de 65º com a linha de referência, podendo, nos bancos de trás, este ângulo ser reduzido para 60º; o plano FN deve estar situado de modo a intersectar a linha de referência num ponto D, tal que DR = 315 mm + 1,8 S, todavia, se S (igual ou menor que) 200 mm DR passa a ser = 675 mm.
4 - A fixação efectiva superior do cinto deve encontrar-se atrás do plano FK perpendicular ao plano médio longitudinal do banco que intersecta a linha de referência segundo um ângulo de 120º num ponto B tal que BR = 260 mm + S, porém se S (igual ou maior que) 280 mm o fabricante, caso o pretenda, pode utilizar BR = 260 mm + 0,8 S.
5 - O valor de S não deve ser inferior a 140 mm.
6 - A fixação efectiva superior deve estar situada atrás do plano vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo que passa pelo ponto R, como indicado no diagrama correspondente à figura n.º 2, referida no n.º 2 do anexo LXV do presente Regulamento.
7 - A fixação efectiva superior do cinto deve estar situada acima do plano horizontal que passa pelo ponto C definido na alínea z) do artigo 386.º
8 - Para além da fixação superior referida nos n.os 1 e 2, podem instalar-se outras fixações efectivas superiores, caso se verifique uma das seguintes condições:
a) As fixações suplementares estejam em conformidade com as prescrições dos n.os 1 a 7;
b) As fixações suplementares que podem ser utilizadas sem o auxílio de ferramentas, estejam em conformidade com o disposto nos n.os 6 e 7 e se encontrem numa das zonas que se obtém deslocando 80 mm para cima ou para baixo na vertical a zona delimitada na figura 1, referida no n.º 1 do anexo LXV do presente Regulamento;
c) A ou as fixações se destinem a um cinto-arnês, se encontrem em conformidade com as prescrições constantes do n.º 7, caso estejam atrás do plano transversal que passa pela linha de referência e estejam situadas:
i) Se houver apenas uma fixação, na zona comum a dois diedros delimitados pelas verticais que passam pelos pontos J1 e J2, definidos nos n.os 1 e 2, cujas secções horizontais estão definidas na figura 2, referida no n.º 2 do anexo LXV do presente Regulamento;
ii) Se houver duas fixações, no diedro conveniente de entre os dois supracitados, desde que nenhuma fixação diste mais de 50 mm do lugar simétrico situado à frente da outra fixação em relação ao plano P do lugar em questão.
Artigo 392.º
Resistência das fixações
1 - Cada fixação deve poder resistir aos ensaios previstos nos artigos 395.º e 396.º
2 - A deformação permanente, ou até mesmo a ruptura parcial ou quebra de uma fixação ou da zona circundante não constituem falha, desde que a força prescrita tenha sido mantida durante o intervalo de tempo previsto.
3 - Durante o ensaio, devem respeitar-se as distâncias mínimas aplicáveis às fixações efectivas inferiores, prescritas no n.º 3 do artigo 390.º, e as exigências aplicáveis às fixações efectivas superiores formuladas nos n.os 7 e 8 do artigo anterior.
4 - Nos veículos em que se utilizem estes dispositivos, os sistemas de rebatimento e de bloqueamento, que permitem aos ocupantes de todos os bancos sair do veículo, devem continuar a poder ser accionados manualmente após a interrupção da aplicação da força de tracção.
5 - As dimensões dos furos roscados das fixações, devem ser de 7/16-20 UNF 2 B, em conformidade com a norma ISO/TR 1417.
6 - Caso o construtor tenha equipado o veículo com cintos de segurança ligados a todas as fixações prescritas para o banco em questão, não é necessário que estas fixações estejam em conformidade com o dispostono número anterior, desde que satisfaçam as restantes disposições do presente capítulo.
7 - Exceptuam-se do disposto no número anterior as fixações suplementares que satisfaçam o requisito constante da alínea c) do n.º 8 do artigo anterior.
8 - Deve ser possível retirar o cinto de segurança da fixação sem que esta esteja danificada.
Artigo 393.º
Generalidades sobre ensaios
1 - Sem prejuízo do disposto no artigo seguinte e de acordo com o pedido do fabricante, a realização dos ensaios observa o seguinte:
a) Os ensaios podem ser efectuados, quer numa estrutura do veículo, quer num veículo completamente acabado;
b) As janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou não;
c) Pode ser montado qualquer elemento normalmente previsto e susceptível de contribuir para a rigidez da estrutura.
2 - Os bancos devem estar montados e colocados na posição de condução ou de utilização escolhida pelo serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação como sendo a mais desfavorável sob o ponto de vista da resistência do sistema.
3 - A posição dos bancos deve ser indicada no relatório.
4 - Se o encosto for regulável quanto à inclinação, deve ser bloqueado de acordo com as instruções do fabricante, ou, caso estas não existam, numa posição correspondente a um ângulo efectivo do banco tão próximo quanto possível dos 15º, mas, no caso do um veículo de quatro rodas, a um ângulo de 25º
Artigo 394.º
Imobilização do veículo no ensaio
1 - O método utilizado para imobilizar o veículo durante o ensaio não deve ter como consequência o reforço das fixações ou das zonas de fixação nem a atenuação da deformação normal da estrutura.
2 - Um dispositivo de imobilização é considerado satisfatório quando não exercer qualquer acção sobre uma zona que se estende por toda a largura da estrutura, e o veículo ou a estrutura estiver bloqueado ou fixado à frente a uma distância de pelo menos 500 mm da fixação a ensaiar e mantido ou fixado atrás a, pelo menos, 300 mm desta fixação.
3 - Recomenda-se apoiar a estrutura em suportes dispostos aproximadamente na vertical dos eixos das rodas ou, se isso não for possível, na vertical dos pontos de fixação da suspensão.
Artigo 395.º
Prescrições para os ensaios
1 - Todas as fixações de um mesmo grupo de bancos devem ser ensaiadas simultaneamente.
2 - A força de tracção deve ser aplicada para a frente segundo um ângulo de 10º (mais ou menos) 5º acima da horizontal num plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo.
3 - A aplicação total da carga deve ser efectuada tão rapidamente quanto possível e as fixações devem resistir à carga especificada durante, pelo menos, 0,2 s.
4 - Os dispositivos de tracção a empregar nos ensaios descritos no artigo seguinte estão mencionados no n.º 3 do anexo LXV do presente Regulamento.
5 - As fixações dos lugares para os quais estão previstas fixações superiores devem ser submetidas aos ensaios nas seguintes condições:
a) Para os lugares exteriores da frente, as fixações devem ser submetidas ao ensaio indicado no n.º 1 do artigo seguinte, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três pontos munido de um retractor com uma guia de precinta na fixação superior e, se forem em número superior ao prescrito no artigo 388.º, estas fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no n.º 5 do artigo seguinte, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cinto de segurança que se prevê seja montado nestas fixações;
i) Se o retractor não estiver montado na fixação inferior lateral prescrita ou se o retractor estiver montado na fixação superior, as fixações inferiores devem ser igualmente submetidas ao ensaio prescrito no n.º 3 do artigo seguinte, podendo, neste último caso, os ensaios ser efectuados em duas estruturas diferentes, a pedido do fabricante;
b) Para os lugares exteriores traseiros e todos os lugares centrais, as fixações devem ser submetidas ao ensaio indicado no n.º 2 do artigo seguinte, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três pontos sem retractor, e ao ensaio indicado no n.º 3 do artigo seguinte, no decurso do qual a força é transmitida às duas fixações inferiores por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal, podendo os dois ensaios ser efectuados em duas estruturas diferentes, a pedido do fabricante;
c) Quando, porém, um fabricante fornecer o seu veículo equipado com cintos de segurança com retractores incorporados, as fixações correspondentes devem ser submetidas a um ensaio no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que reproduz a geometria dos cintos de segurança para os quais as fixações devam ser homologadas.
6 - Quando os lugares exteriores traseiros e os lugares centrais não estiverem providos de fixações superiores, as fixações inferiores devem ser submetidas ao ensaio prescrito no n.º 3 do artigo seguinte, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal.
7 - Se o veículo for concebido para receber outros dispositivos que impeçam as precintas de estarem ligadas directamente às fixações sem intervenção de rolos intermédios ou que necessitem de fixações suplementares às mencionadas no artigo 388.º, o cinto de segurança ou um conjunto de cabos e rolos, representativo do equipamento do cinto de segurança, é ligado por tal dispositivo às fixações no veículo e estas são submetidas aos ensaios prescritos no artigo seguinte.
8 - Um método de ensaio diferente dos prescritos no presente artigo pode ser utilizado, desde que seja demonstrada a sua equivalência.
Artigo 396.º
Prescrições especiais para ensaios a efectuar nos veículos de massa sem carga inferior ou igual a 400 kg ou 550 kg, se os veículos se destinarem ao transporte de mercadorias
1 - No que se refere ao ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos munido de um retractor com guia na fixação superior:
a) Uma guia especial para o cabo ou a precinta especialmente adaptada para transmitir a força proveniente do dispositivo de tracção, ou a guia fornecida pelo fabricante, é montada nas fixações superiores;
b) Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura 2 referida no n.º 3 do anexo LXV do presente Regulamento, ligado às fixações do cinto por meio de um dispositivo que reproduza a geometria da precinta da parte superior do tronco;
c) Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura n.º 1 referida no n.º 3 do anexo LXV do presente Regulamento, ligado às duas fixações inferiores.
2 - No que se refere ao ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos sem retractor ou com retractor na fixação superior:
a) Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura 1, referida no n.º 3 do anexo LXV do presente Regulamento, ligado à fixação superior e à fixação inferior oposta do mesmo cinto, utilizando, se fornecido pelo fabricante, um retractor montado na fixação superior;
b) Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura 1 referida no n.º 3 do mesmo anexo LXV, ligado às duas fixações inferiores.
3 - Para o ensaio em configuração de um cinto de segurança subabdominal aplica-se uma carga de ensaio de 1110 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura 1 referida no n.º 3 do mesmo anexo LXV, ligando as duas fixações inferiores.
4 - Ensaio de fixações situadas na sua totalidade na estrutura do banco ou repartidas entre a estrutura do veículo e a do banco:
a) Efectuam-se, conforme o caso, os ensaios especificados nos n.os 1, 2 e 3, acrescentando, para cada banco e para cada grupo de bancos, a força adicional a seguir indicada;
b) Para além das forças indicadas nos n.os 1, 2 e 3, aplica-se no centro de gravidade do banco uma força longitudinal e horizontal igual a 10 vezes o peso do banco completo.
5 - Ensaio em configuração de um cinto de tipo especial:
a) Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura n.º 2, referida no n.º 3 do anexo LXV do presente Regulamento, ligado às fixações de um cinto de segurança deste tipo, por meio de um dispositivo que reproduza a geometria da precinta ou das precintas da parte superior do tronco;
b) Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN (mais ou menos) 20 daN a um dispositivo de tracção, conforme a figura n.º 3 referida no n.º 3 do mesmo anexo LXV, ligado às duas fixações inferiores.
6 - Nos veículos de massa sem carga inferior ou igual a 400 kg, a massa das baterias de propulsão dos veículos eléctricos não está incluída na massa de carga.
Artigo 397.º
Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veículos de massa sem carga superior a 400 kg ou 550 kg se os veículos se destinam ao transporte de mercadorias
Aplicam-se aos veículos a motor da categoria M(índice 1) as prescrições constantes do Regulamento Relativo às Fixações dos Cintos de Segurança dos Automóveis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 342/2007, de 15 de Outubro.
Artigo 398.º
Verificação após os ensaios
Após os ensaios, registam-se quaisquer danos sofridos pelas fixações e estruturas que suportaram a carga durante os mesmos.
Artigo 399.º
Zonas de localização das fixações efectivas
1 - As zonas de localização das fixações efectivas estão representadas na figura 1 constante do n.º 1 do anexo LXV do presente Regulamento.
2 - As fixações efectivas superiores em conformidade com a alínea c) do n.º 8 do artigo 391.º estão representadas na figura 2 referida no n.º 2 do referido anexo LXV.
Artigo 400.º
Dispositivo de tracção
As figuras 1, 2 e 3 representativas dos dispositivos de tracção constam do n.º 3 do anexo LXV do presente Regulamento.
Artigo 401.º
Ficha de informações e certificado de homologação
A ficha de informações no que diz respeito às fixações dos cintos de segurança de um modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo equipado com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, no caso de este ser apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do LXVI do presente Regulamento, do qual faz parte integrante.
Secção II
Processo a seguir para determinar a posição do ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto e verificar a sua relação com a posição do ponto R e o ângulo previsto de inclinação do encosto
Artigo 402.º
Conceitos
1 - O ponto H que caracteriza a posição no habitáculo de um ocupante sentado é o traço, num plano vertical longitudinal, do eixo teórico de rotação entre as coxas e o tronco de um corpo humano, representado pelo manequim descrito no artigo 404.º
2 - O ponto R ou ponto de referência de lugar sentado é ponto de referência indicado pelo fabricante, que:
a) Tem coordenadas determinadas em relação à estrutura do veículo;
b) Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas, ponto H, para a posição de condução normal mais baixa e mais recuada, ou, para a posição de utilização indicada pelo fabricante do veículo para cada posição sentada por ele especificada.
3 - O ângulo de inclinação do encosto é a inclinação do encosto em relação à vertical.
4 - O ângulo real de inclinação do encosto é o ângulo formado pela vertical que passa pelo ponto H e a linha de referência do tronco do corpo humano representado pelo manequim descrito no artigo 404.º
5 - O ângulo previsto de inclinação do encosto é o ângulo previsto pelo fabricante do veículo, que:
a) Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de condução normal mais baixa e mais recuada ou para a posição de utilização indicada pelo fabricante do veículo para cada posição sentada por ele especificada;
b) É definido no ponto R pela vertical e pela linha de referência do tronco;
c) Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação.
Artigo 403.º
Determinação dos pontos H e dos ângulos reais de inclinação dos encostos
1 - Deve ser determinado um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto para cada lugar sentado previsto pelo fabricante.
2 - Quando os bancos de uma mesma fila possam ser considerados similares, nomeadamente por serem banco corrido ou bancos idênticos, determina-se apenas um único ponto H e um único ângulo real de inclinação do encosto por fila de bancos, colocando o manequim descrito no artigo seguinte num lugar considerado como representativo dessa fila de bancos, que é:
a) Para a fila da frente, o lugar do condutor;
b) Para a ou as filas de trás, um lugar exterior.
3 - Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação do encosto, o banco considerado é colocado na posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada prevista para esse banco pelo fabricante para conduzir ou viajar e o encosto, se a sua inclinação for regulável, é bloqueado do modo especificado pelo fabricante ou, no caso de ausência de especificação, de tal forma que o ângulo real de inclinação esteja compreendido entre 25º e 15º
Artigo 404.º
Características do manequim
1 - Deve ser utilizado um manequim tridimensional com a massa e o contorno de um adulto de estatura média conforme o modelo constante das figuras 1 e 2 referidas nos n.os 1 e 2 do anexo LXVII do presente Regulamento.
2 - O manequim referido no número anterior, contém:
a) Dois elementos simulando um o dorso e o outro a bacia, articulados segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre o tronco e as coxas, sendo o traço deste eixo no flanco do manequim o ponto H;
b) Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento que simula a bacia;
c) Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por articulações que simulam os tornozelos;
d) Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nível que permite controlar a sua orientação na direcção transversal.
3 - Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade correspondentes, massas representando a massa de cada elemento do corpo a fim de realizar a massa total do manequim de cerca de 75,6 kg, sendo a discriminação das diversas massas indicada na figura 2 referida no n.º 2 do anexo LXVII do presente Regulamento.
4 - A linha de referência do tronco do manequim é representada por uma recta que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronco e o ponto de articulação teórico do pescoço com tórax, conforme a figura 1, referida no n.º 1 do anexo LXVII do presente Regulamento.
Artigo 405.º
Colocação do manequim
1 - Quanto à colocação do manequim tridimensional observa-se o seguinte:
a) Colocar o veículo num plano horizontal e regular os bancos como indicado no n.º 3 do artigo 403.º;
b) Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a facilitar a colocação correcta do manequim;
c) Sentar o manequim no lugar considerado com o eixo de articulação perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo.
2 - Os pés do manequim são colocados do seguinte modo:
a) Para os lugares da frente, de tal maneira que o nível que permite controlar a inclinação da bacia no sentido transversal fique em posição horizontal;
b) Para os lugares de trás, de maneira a estarem, na medida do possível, em contacto com os bancos da frente, porém se assentarem em partes do pavimento de nível diferente, o pé que entrar primeiro em contacto com o banco da frente serve de referência, sendo o outro pé disposto de maneira a que o nível que permite controlar a inclinação transversal fique em posição horizontal;
c) Se se determinar o ponto H para um lugar do meio, os pés são colocados de um lado e de outro do túnel.
3 - Deve ainda proceder-se da seguinte forma:
a) Colocar as massas nas coxas, levar o nível transversal da bacia à horizontal e colocar as massas no elemento que representa a bacia;
b) Afastar o manequim do encosto, utilizando a barra de articulação dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente e voltar a colocar o manequim em posição no banco, fazendo deslizar a bacia para trás até encontrar resistência e inclinando depois o dorso para trás contra o encosto do banco;
c) Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 daN (mais ou menos) 1 daN no manequim com a direcção e o ponto de aplicação da força representados por uma seta preta na figura 2, referida no n.º 2 do anexo LXVII do presente Regulamento;
d) Colocar as massas nos flancos direito e esquerdo e, depois, as massas do tronco, mantendo na horizontal o nível transversal do manequim;
e) Mantendo na horizontal o nível transversal do manequim, inclinar o dorso para a frente até que as massas do tronco estejam por cima do ponto H, de forma a anular qualquer atrito com o encosto do banco;
f) Mover cuidadosamente o dorso para trás, de forma a terminar a colocação, devendo o nível transversal do manequim estar horizontal ou, caso contrário, proceder de novo como indicado acima.
Artigo 406.º
Resultados
1 - Com o manequim colocado em conformidade com o artigo anterior, o ponto H do banco e o ângulo real de inclinação do encosto considerado são constituídos pelo ponto H e o ângulo de inclinação da linha de referência do tronco do manequim.
2 - As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares entre si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidas para serem comparadas com os dados fornecidos pelo fabricante do veículo.
Artigo 407.º
Verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto
1 - Os resultados das medições feitas em conformidade com o n.º 2 do artigo anterior para o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto devem ser comparados com as coordenadas do ponto R e com o ângulo previsto de inclinação do encosto fornecidos pelo fabricante do veículo.
2 - A verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto é considerada satisfatória para o lugar sentado em questão, se o ponto H definido pelas suas coordenadas se encontrar dentro de um quadrado de centro R, com 50 mm de lado, e se o ângulo real de inclinação do encosto não se afastar mais de 5º do ângulo previsto de inclinação.
3 - Se as condições referidas no número anterior forem cumpridas, o ponto R e o ângulo previsto de inclinação são utilizados para o ensaio e, se necessário, o manequim é ajustado para que o ponto H coincida com o ponto R e que o ângulo real de inclinação do encosto coincida com o ângulo previsto.
4 - Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não corresponderem às prescrições do número anterior, procede-se a duas outras determinações do ponto H ou do ângulo real de inclinação, sendo três determinações no total e se os resultados obtidos no decorrer de duas dessas três operações corresponderem às prescrições, o resultado do ensaio é considerado satisfatório.
5 - Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações não corresponderem ao disposto no n.º 2, o resultado do ensaio é considerado não satisfatório.
6 - Caso ocorra a situação descrita no número anterior ou se a verificação não puder ser efectuada, devido à ausência de informações relativas à posição do ponto R ou ao ângulo previsto de inclinação do encosto, fornecidas pelo fabricante do veículo, a média dos resultados das três determinações pode ser utilizada e considerada como aplicável em todos os casos em que o ponto R ou o ângulo previsto de inclinação do encosto for mencionado no presente capítulo.
Secção III
Prescrições relativas aos cintos de segurança
Artigo 408.º
Cintos de segurança
1 - No que se refere aos cintos de segurança, são aplicáveis as prescrições relativas aos veículos da categoria M(índice 1), constantes do Regulamento de Homologação dos Cintos de Segurança e dos Sistemas de Retenção dos Automóveis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 225/2001, de 11 de Agosto, com a última redacção conferida pelo Decreto-Lei n.º 190/2006, de 25 de Setembro.
2 - Exceptuam-se das prescrições de instalação referidas no número anterior os veículos de massa sem carga inferior ou igual a 400 kg ou 550 kg, se forem destinados ao transporte de mercadorias, caso em que podem ser equipados com cintos ou sistemas de retenção com cintos incorporados com as seguintes configurações:
a) Nos lugares exteriores, cintos de três pontos, com ou sem retractores;
b) Nos lugares centrais, cintos subabdominais ou de três pontos, com ou sem retractores.
Artigo 409.º
Ficha de informações e certificado de homologação de um tipo de cinto de segurança
A ficha de informações no que diz respeito a um tipo de cinto de segurança destinado aos ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos equipados com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, se for apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do anexo LXVIII do presente Regulamento.
Artigo 410.º
Ficha de informações e certificado de homologação da instalação dos cintos de segurança
A ficha de informações no que diz respeito à instalação dos cintos de segurança num modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo equipado com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo e o certificado de homologação constam do anexo LXIX do presente Regulamento.
Capítulo XIII
Vidros, limpa-pára-brisas, lava-vidros e dispositivos de degelo e de desembaciamento dos motociclos de cilindrada não superior a 50 cm3 e dos ciclomotores de três rodas, dos triciclos e dos quadriciclos equipados com carroçaria
Secção I
Vidros
Artigo 411.º
Prescrições de construção
1 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, os veículos cuja velocidade máxima por construção é superior a 45 km/h, devem ser submetidos às prescrições de construção e de instalação constantes no Regulamento Relativo aos Vidros de Segurança e aos Materiais para Vidros dos Automóveis e seus Reboques, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 40/2003, de 11 de Março, com a última redacção conferida pelo Decreto-Lei n.º 193/2009, de 17 de Agosto.
2 - Os veículos abrangidos pelo presente capítulo, cuja velocidade máxima por construção é inferior ou igual a 45 km/h, são submetidos às prescrições indicadas no Regulamento referido no número anterior, ou no Regulamento da Homologação dos Tractores Agrícolas e Florestais de Rodas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 291/2000, de 14 de Novembro.
3 - Para efeitos do presente capítulo, por «veículo com carroçaria» entende-se um veículo no qual o habitáculo é delimitado ou pode ser delimitado por, pelo menos, quatro dos seguintes elementos:
a) Pára -brisas;
b) Piso;
c) Tecto e paredes;
d) Portas laterais e traseiras.
Artigo 412.º
Prescrições de instalação dos pára-brisas e outros vidros nos ciclomotores
Os veículos equipados com carroçaria podem, à escolha do fabricante, ser equipados:
a) Ou com pára-brisas e vidros, com exclusão dos pára-brisas em conformidade com as prescrições constantes do Regulamento da Homologação dos Tractores Agrícolas e Florestais de Rodas;
b) Ou com pára-brisas, em conformidade com as prescrições aplicáveis aos vidros com exclusão dos pára-brisas, com excepção das prescrições que são objecto das disposições do Regulamento da Homologação dos Tractores Agrícolas e Florestais de Rodas, nomeadamente, vidros cujo coeficiente de transmissão regular da luz pode ser inferior a 70 %.
Artigo 413.º
Ficha de informações e certificado de homologação de tipo de vidro
A ficha de informações relativa a um tipo de vidro destinado aos ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos equipados com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo e o certificado de homologação constam do anexo LXX do presente Regulamento.
Artigo 414.º
Ficha de informações e certificado de homologação de instalação de vidros
A ficha de informações relativa à instalação dos vidros num modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do anexo LXXI do presente Regulamento.
Secção II
Dispositivos de limpa-pára-brisas, de lava-vidros, de degelo e de desembaciamento dos ciclomotores de três rodas, dos triciclos ou dos quadriciclos equipados com carroçaria
Artigo 415.º
Definições
Para efeitos do disposto na presente secção, entende-se por:
a) «Modelo de veículo no que diz respeito aos dispositivos de limpa-pára-brisas, de lava-vidros, de degelo e de desembaciamento do pára-brisas», os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto:
i) Às formas e arranjos exteriores e interiores que, no domínio definido no n.º 1 do anexo LXXII do presente Regulamento possam afectar a visibilidade;
ii) À forma, às dimensões e às características do pára-brisas e sua fixação e às características dos dispositivos de limpa-pára-brisas, lava-vidros e de aquecimento da cabina.
b) «Pontos V», os pontos cuja posição no interior do habitáculo é determinada por planos verticais longitudinais que passam pelos centros dos lugares sentados extremos previstos no banco da frente, e em relação ao ponto R e ao ângulo previsto de inclinação do encosto do banco, que servem para verificar a conformidade com as exigências relativas ao campo de visão, conforme o anexo LXXII do presente Regulamento;
c) «Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado e ponto H», aplicam-se as definições do capítulo XII relativas às fixações dos cintos de segurança e aos cintos de segurança;
d) «Pontos de referência do pára-brisas», os pontos situados na intersecção com o pára-brisas de linhas que irradiam para a frente a partir dos pontos V até à superfície exterior do pára-brisas;
e) «Superfície transparente de um pára-brisas», a parte dessa superfície cujo factor de transmissão luminosa, medido perpendicularmente à superfície, seja, pelo menos, de 70 %;
f) «Dispositivo de limpa pára-brisas», o conjunto constituído por um dispositivo que serve para limpar a superfície exterior do pára-brisas e os acessórios e comandos necessários para o accionamento e para a paragem do dispositivo;
g) «Campo de limpa-pára-brisas», a zona da superfície exterior de um pára-brisas molhado varrida pelo limpa-pára-brisas;
h) «Dispositivo de lava-vidros», um dispositivo que serve para armazenar e aplicar um líquido sobre a superfície exterior do pára-brisas, com os comandos necessários de accionamento e paragem do dispositivo;
i) «Comando do lava-vidros», um meio ou um acessório de accionamento e paragem do dispositivo de lava-vidros, podendo o accionamento e a paragem estar coordenados com o funcionamento do limpa-pára-brisas ou ser totalmente independentes deste último;
j) «Bomba do lava-vidros», um dispositivo que serve para levar o líquido de lavagem do reservatório à superfície do pára-brisas;
l) «Pulverizador», um dispositivo de orientação regulável e que serve para dirigir o líquido de lavagem sobre o pára-brisas;
m) «Funcionamento do dispositivo do lava-vidros», a aptidão de um dispositivo de lava-vidros para aplicar o líquido sobre a zona alvo do pára-brisas, sem que se produzam fugas ou separação de um tubo do lava-vidros, para uma utilização normal do dispositivo;
n) «Dispositivo de degelo», o dispositivo destinado a fazer fundir a geada ou o gelo nas superfícies do pára-brisas e a restabelecer, deste modo, a visão;
o) «Degelo», a eliminação da camada de geada ou gelo que cobre as superfícies envidraçadas por meio dos dispositivos de degelo e do limpa-pára-brisas;
p) «Zona degelada», a zona das superfícies envidraçadas que apresente uma superfície seca ou coberta de geada fundida ou parcialmente fundida que possa ser retirada no exterior pelo limpa-pára-brisas, excluindo a zona do pára-brisas coberta por geada seca;
q) «Dispositivo de desembaciamento», um dispositivo destinado a retirar uma camada de vapor de água condensado da superfície interior do pára-brisas e a restabelecer, deste modo, a visão;
r) «Humidade», a camada de vapor de água condensado na parte interior das superfícies envidraçadas;
s) «Desembaciamento», a eliminação da humidade que cobre as superfícies envidraçadas por meio do dispositivo de desembaciamento.
Artigo 416.º
Prescrições do dispositivo de limpa-pára-brisas
1 - Todo o veículo deve estar equipado com, pelo menos, um dispositivo de limpa-pára-brisas automático, que funcione simultaneamente quando o motor do veículo rodar, sem intervenção do condutor que não seja a necessária para accionar e parar.
2 - O dispositivo referido no número anterior deve representar, pelo menos, 90 % da zona de visão A definida no n.º 2.2 do anexo LXXII do presente Regulamento e ter uma frequência de varrimento superior a 40 ciclos por minuto, entendendo-se por ciclo um movimento completo de ida e volta da escova.
3 - A ou as frequências indicadas no número anterior devem ser obtidas nos termos do n.º 1, alíneas a) a f), e do n.º 2 do artigo 419.º
4 - O braço do limpa-pára-brisas deve estar montado de modo a poder ser afastado do pára-brisas para permitir a limpeza manual deste.
5 - O dispositivo do limpa-pára-brisas deve ser capaz de funcionar durante dois minutos sobre pára-brisas secos, nas condições descritas na alínea g) do n.º 1 do artigo 419.º
6 - O dispositivo deve estar preparado para resistir a um bloqueio durante um período ininterrupto de 15D, com os braços do limpa-pára-brisas na posição vertical e com o comando do dispositivo regulado para a frequência de varrimento mais alta.
Artigo 417.º
Prescrições do dispositivo de lava-vidros
1 - Todo o veículo deve estar equipado com um dispositivo de lava-vidros capaz de resistir às cargas geradas quando os pulverizadores estiverem obstruídos e o sistema for accionado em conformidade com o processo descrito no n.º 1 do artigo 420.º
2 - O funcionamento dos dispositivos de lava-vidros e limpa-pára-brisas não deve ser perturbado pela exposição aos ciclos de temperatura prescritos nos n.os 2 e 3 do artigo 420.º
3 - O dispositivo de lava-vidros deve poder fornecer líquido suficiente para desimpedir 60 % da zona definida no n.º 2.2 do anexo LXXII do presente Regulamento, nas condições descritas no n.º 4 do artigo 420.º
4 - A capacidade do depósito deve ser de, pelo menos, 1 l.
Artigo 418.º
Prescrições do dispositivo de degelo e de desembaciamento
1 - Qualquer veículo deve estar equipado com um dispositivo de degelo e de desembaciamento do pára-brisas que permita eliminar a geada e o gelo do vidro e a humidade que cubra a superfície interior do pára-brisas, não sendo este dispositivo exigido nos ciclomotores de três rodas com carroçaria e equipados com um motor de potência não superior a 4 kW, ou em veículos em que o pára-brisas esteja montado de modo a não haver qualquer estrutura ou painel fixados ao pára-brisas que se prolonguem para a retaguarda mais de 100 mm, sendo-o, no entanto, em qualquer veículo com tejadilho permanente, desmontável ou retráctil.
2 - Considera-se que as condições enunciadas no número anterior estão cumpridas se o veículo estiver equipado com um sistema de aquecimento adequado do habitáculo que obedeça às condições constantes do Regulamento Relativo aos Sistemas de Aquecimento dos Automóveis e seus Reboques, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 311/2003, de 12 de Dezembro.
3 - Aos veículos de potência superior a 15 kW são, porém, aplicáveis as prescrições da Directiva n.º 78/317/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1977, relativa aos dispositivos de degelo e desembaciamento das superfícies vidradas dos veículos a motor, transposta para o direito interno pela Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro.
Artigo 419.º
Método de ensaio relativo ao dispositivo de Limpa-pára-brisas
1 - Salvo disposição em contrário, os ensaios a seguir descritos são realizados nas seguintes condições:
a) A temperatura ambiente não deve ser inferior a 10ºC nem superior a 40ºC;
b) O pára-brisas deve ser mantido constantemente molhado;
c) Os dispositivos de limpa-pára-brisas, a ar comprimido ou a depressão devem poder funcionar de modo contínuo às frequências prescritas, quaisquer que sejam o regime e a carga do motor;
d) As frequências de varrimento dos dispositivos de limpa-pára-brisas devem obedecer às prescrições enunciadas no n.º 2 do artigo 416.º, após um período preliminar de funcionamento de vinte minutos do dispositivo sobre superfície molhada;
e) A superfície exterior do pára-brisas deve ser desengordurada a fundo com álcool desnaturado ou um agente desengordurante equivalente, e após a secagem deve ser aplicada uma solução de amoníaco a 3 % no mínimo e 10 % no máximo, deixando-se secar e limpando-se com um pano seco de algodão;
f) Aplica-se na superfície exterior do pára-brisas uma camada uniforme de mistura do ensaio, conforme o anexo LXXIII do presente Regulamento;
g) As prescrições do n.º 5 do artigo 416.º são preenchidas em conformidade com as condições referidas no número seguinte.
2 - Se se tratar de um dispositivo de limpa-pára-brisas eléctrico, devem estar reunidas as seguintes condições suplementares:
a) A bateria deve estar completamente carregada;
b) O motor deve rodar a uma velocidade correspondente a 30 % (mais ou menos) 10 % do regime de potência máxima;
c) As luzes de cruzamento devem estar acesas;
d) Os dispositivos de aquecimento e ou ventilação, se existirem e se forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a um consumo máximo de corrente;
e) Os dispositivos de degelo e de desembaciamento, se existirem e se forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a um consumo máximo de corrente.
Artigo 420.º
Condições de ensaio do dispositivo de lava-vidros
1 - No que se refere ao ensaio n.º 1:
a) O dispositivo de lava-vidros é cheio de água, completamente ferrado e, em seguida, exposto a uma temperatura ambiente de 20ºC (mais ou menos) 5ºC, durante um intervalo mínimo de quatro horas, sendo todos os pulverizadores obstruídos e o comando accionado seis vezes por minuto, tendo, cada período de funcionamento, a duração de, pelo menos, 3D;
b) Se o dispositivo for accionado pela energia muscular do condutor, a força prescrita é a indicada no quadro que consta no n.º 1 do anexo LXXIII-A do presente Regulamento;
c) No caso de bombas eléctricas, a tensão de ensaio deve ser, pelo menos, igual à tensão nominal sem, contudo, ultrapassar esta última em mais de 2 V;
d) Uma vez efectuado o ensaio, o funcionamento do dispositivo de lava-vidros deve corresponder às exigências previstas na alínea m) do artigo 415.º
2 - No que se refere ao ensaio n.º 2, ensaio de exposição a baixas temperaturas:
a) O dispositivo de lava-vidros é cheio de água, completamente ferrado e exposto a uma temperatura ambiente de - 18ºC (mais ou menos) 3ºC, durante um intervalo mínimo de quatro horas, até se verificar que toda a água contida no dispositivo está congelada;
b) O dispositivo é de seguida submetido a uma temperatura ambiente de 20ºC (mais ou menos) 2ºC até que o gelo esteja completamente derretido;
c) O funcionamento do dispositivo de lava-vidros é em seguida verificado, dando cumprimento às prescrições do número anterior para o accionar.
3 - No que se refere ao ensaio n.º 3, ensaio de exposição a altas temperaturas: o dispositivo de lava-vidros é cheio de água a uma temperatura de 60ºC (mais ou menos) 30ºC, verificando-se o funcionamento do dispositivo dando cumprimento às prescrições do n.º 1 para o accionar.
4 - No que se refere ao ensaio n.º 4, ensaio de eficiência do dispositivo de lava-vidros previsto no n.º 3 do artigo 417.º:
a) O dispositivo de lava-vidros deve ser cheio de água e ser completamente ferrado;
b) Estando o veículo parado e sem a influência de um vento notável, o ou os pulverizadores do lava-vidros são regulados na direcção da zona alvo da superfície exterior do pára-brisas;
c) Se o dispositivo for accionado pela energia muscular do condutor, a força a utilizar não deve ultrapassar a prevista na alínea a) do n.º 1, e se o dispositivo for accionado por uma bomba eléctrica, aplicam-se as prescrições do n.º 2 do artigo 419.º;
d) A superfície exterior do pára-brisas é submetida ao tratamento indicado nas alíneas e) e f) do n.º 1 do artigo 419.º;
e) O dispositivo de lava-vidros é, em seguida, accionado, conforme indicado pelo fabricante, durante 10 ciclos de funcionamento automático do limpa pára-brisas à frequência mais alta, sendo determinada a proporção da zona de visão, definida no n.º 2.2 do anexo LXXII do presente Regulamento, que é limpa.
5 - Todos os ensaios do dispositivo de lava-vidros descritos nos n.os 1 a 3 são efectuados para um único dispositivo.
Artigo 421.º
Ficha de informações e certificado de homologação de dispositivo de limpa-pára-brisas
A ficha de informações relativa ao dispositivo de limpa-pára-brisas de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do anexo LXXIV do presente Regulamento.
Artigo 422.º
Ficha de informações e certificado de homologação de dispositivo de lava-vidros
A ficha de informações relativa ao dispositivo de lava-vidros de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do anexo LXXV do presente Regulamento.
Artigo 423.º
Ficha de informações e certificado de homologação de dispositivo de degelo e de desembaciamento
A ficha de informações relativa ao dispositivo de degelo e de desembaciamento de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com carroçaria, a juntar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo, e o certificado de homologação constam do anexo LXXVI do presente Regulamento.
ANEXOS
Notas
Anexo I, Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15 Os presentes anexos foram alterados nos seguintes termos:
ANEXO XXXIII
[...]
Ensaio do tipo I
[...]
1 - ...
2 - ...
3 - ...
4 - ...
4.1 - ...
4.2 - Material de recolha de gases
O equipamento de recolha dos gases é constituído pelos seguintes elementos:
4.2.1 - Um dispositivo que permita a recolha de todos os gases de escape produzidos durante o ensaio, mantendo a pressão atmosférica na(s) saída(s) do(s) escape(s) do ciclomotor;
4.2.2 - Um tubo de ligação entre o dispositivo de recolha dos gases de escape e o sistema de amostragem dos mesmos; este tubo e o dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que não altere a composição dos gases recolhidos e resista às temperaturas dos mesmos;
4.2.3 - Um dispositivo para aspirar os gases diluídos. Este dispositivo deve assegurar a passagem constante de um caudal suficiente para garantir a aspiração de todos os gases de escape;
4.2.4 - Uma sonda fixada no exterior do dispositivo de recolha dos gases, que permita recolher uma amostra constante do ar de diluição durante todo o ensaio, utilizando uma bomba, um filtro e um debitómetro;
4.2.5 - Uma sonda dirigida para montante do fluxo de gases diluídos, que permita recolher uma amostra constante da mistura durante todo o ensaio, se necessário através de um filtro, de um debitómetro e de uma bomba. O caudal mínimo do fluxo gasoso nos dois sistemas de amostragem acima referidos deve ser de, pelo menos, 150 l/h;
4.2.6 - Válvulas de três vias nos circuitos de amostragem acima referidos, que dirijam os fluxos de amostras durante o ensaio quer para o exterior, quer para os respetivos sacos de recolha;
4.2.7 - Sacos de recolha de amostras, estanques, para recolher a mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Estes não devem ser afetados pelos poluentes em questão, devendo ter capacidade suficiente para não perturbar o fluxo normal da recolha de amostras. Deve haver, pelo menos, um saco de recolha de amostras separado (saco n.º 1) para a fase 1 de ensaio a frio e um saco de recolha de amostras separado (saco n.º 2) para a fase 2 de ensaio a quente.
4.2.7.1 - Estes sacos devem ter dispositivos de fecho automático que possam ser rápido e hermeticamente fechados, quer no circuito de amostragem, quer no circuito de análise no final do ensaio.
4.2.7.1.1 - O dispositivo de fecho no saco n.º 1 deve fechar-se 448 segundos depois do início do ensaio de tipo I.
4.2.7.1.2 - O dispositivo de fecho do saco n.º 2 deve abrir-se imediatamente após a selagem do saco n.º 1 e voltar a fechar-se 896 segundos depois do início do ensaio de tipo I.
4.2.8 - Deve ser previsto um método de medição do volume total de gases diluídos que atravessa o dispositivo de amostragem durante o ensaio. O sistema de diluição dos gases de escape deve estar em conformidade com o anexo I, capítulo 6, apêndice 2 do Regulamento UNECE n.º 83.
4.2.9:
Figura 1
Amostragem de emissões de poluentes Euro 3 em comparação com Euro 2 para veículos das categorias L1e, L2e ou L6e
(ver documento original)
4.3 - ...
4.3.1 - ...
4.3.2 - ...
4.3.3 - Os aparelhos de análise devem ser capazes de medir de forma independente a amostra da mistura de gases de escape e de ar de diluição captados nos sacos n.º 1 e n.º 2.
4.4 - ...
5 - ...
5.1 - ...
5.2 - ...
5.3 - ...
5.4 - Condicionamento do veículo de ensaio
5.4.1 - A pressão dos pneus do veículo de ensaio deve ser a pressão declarada pelo fabricante para a utilização normal em estrada. No entanto, caso o diâmetro dos rolos seja inferior a 500 mm, a pressão dos pneus pode ser aumentada de 30 % a 50 %.
5.4.2 - O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser drenado(s) através do(s) dreno(s) fornecido(s) e cheio(s) com o combustível de ensaio especificado no anexo XLIV do presente Regulamento.
5.4.3 - O veículo de ensaio deve ser levado para a zona de ensaio para serem executadas as seguintes operações:
5.4.3.1 - O veículo de ensaio deve ser conduzido ou rebocado para um banco de rolos e sujeito ao ciclo de ensaio previsto no ponto 2.1. O veículo de ensaio não tem de estar frio e pode ser utilizado para estabelecer a potência do banco de rolos;
5.4.3.2 - A carga sobre a roda motora deve ser de (mais ou menos) 3 kg da carga de um veículo em utilização normal em estrada, com um condutor de 75 kg (mais ou menos) 5 kg, sentado em posição ereta;
5.4.3.3 - O ciclo de ensaio previsto no ponto 2.1 pode ser aplicado a título experimental em pontos de ensaio específicos, desde que não sejam recolhidas amostras, para determinar a ação aceleradora necessária para manter uma relação velocidade/tempo adequada;
5.4.3.4 - Antes de ser colocado na zona de estabilização, o veículo de ensaio deve ser sujeito a quatro ciclos de funcionamento tal como enunciado no ponto 2.1, com uma duração de 112 segundos cada um. Este ciclo de ensaio de pré-condicionamento deve ser realizado com as posições banco de rolos estabelecidas nos pontos 5.1 e 5.2. A medição das emissões do tubo de escape não é necessária para este ciclo de ensaio pré-condicionamento;
5.4.3.5 - No período de cinco minutos a contar da conclusão do pré-condicionamento, o veículo de ensaio deve ser retirado do banco de rolos e conduzido ou rebocado para a área de estabilização para ser estacionado. A temperatura ambiente na zona de estabilização deve ser controlada a 298 K (mais ou menos) 5 K. O veículo deve estar estacionado durante, pelo menos, seis horas e, no máximo, 36 horas antes do ensaio de tipo I de arranque a frio ou até que a temperatura do óleo do motor T(índice Oil), a temperatura do líquido de arrefecimento T(índice Coolant) ou a temperatura dos elétrodos/das juntas das velas T(índice SP) (apenas para motores arrefecidos a ar) atinja a temperatura do ar da zona de estabilização. O relatório de ensaio deve indicar qual dos critérios foi selecionado.
5.5 - ...
5.6 - ...
6 - ...
7 - ...
7.1 - Amostragem
7.1.1 - A recolha de amostras começa no início do ensaio, como indicado no ponto 6.2.2.
7.1.2 - Os sacos n.os 1 e 2 devem ser selados hermeticamente e seguir a sequência de selagem estabelecida no ponto 4.2.7.1. Não devem ser ligados durante a fase 1 de ensaio a frio nem na fase 2 de ensaio a quente.
7.1.3 - No fim do último ciclo, fecha-se o sistema de recolha dos gases de escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases produzidos pelo motor para a atmosfera.
7.2 - ...
7.2.1 - ...
7.2.2 - ...
7.2.3 - ...
7.2.4 - Determinam-se as concentrações de HC, CO, NO(índice x) e CO(índice 2) nas amostras de gases de escape diluídos e nos sacos de recolha do ar de diluição com base nos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, aplicando as curvas de calibração adequadas.
7.2.5 -
8 - Determinação da quantidade de gases poluentes emitidos
8.1 - As massas de CO(índice 2) e de gases poluentes CO, HC, NO(índice x) devem ser determinadas separadamente para os sacos n.os 1 e 2, em conformidade com os pontos 8.2 a 8.6.
8.2. - A massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio é determinada por intermédio da fórmula:
(ver documento original)
em que:
8.2.1 - CO(índice m) é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, expressa em g/km, a calcular separadamente para cada fase;
8.2.2 - S(índice X) é a distância realmente percorrida expressa em km, obtida pela multiplicação do número de rotações lido no conta-rotações pelo perímetro de rolo;
em que:
X = 1 para a fase 1 a frio;
X = 2 para a fase 2 a quente;
8.2.3 - d(índice CO) é a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de 273,2 K (0 ºC) e à pressão de 101,3 kPa (=1,250 . 10(elevado a 3) g/m3);
8.2.4 - CO(índice c) é a concentração volumétrica de monóxido de carbono nos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), e corrigida para atender à poluição do ar de diluição:
(ver documento original)
em que:
8.2.4.1 - CO(índice e) é a concentração de monóxido de carbono, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco S(índice a);
8.2.4.2 - CO(índice d) é a concentração de monóxido de carbono, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco S(índice b);
8.2.4.3 - DF é o coeficiente definido no ponto 8.6.
8.2.5 - V é o volume total, expresso em m3/fase, de gases diluídos, à temperatura de referência de 273,2 K (0 ºC) e à pressão de referência de 101,3 kPa:
(ver documento original)
em que:
8.2.5.1 - V(índice 0) é o volume de gás deslocado pela bomba P(índice 1) durante uma rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba;
8.2.5.2 - N é o número de rotações efetuadas pela bomba P(índice 1) durante os quatro ciclos de ensaio elementares de cada fase;
8.2.5.3 - P(índice a) é a pressão atmosférica, expressa em kPa;
8.2.5.4 - P(índice i) é o valor médio, expresso em kPa, da perda de carga na secção de entrada da bomba P(índice 1) durante o ensaio;
8.2.5.5 - T(índice p) (ºC) é o valor da temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da bomba P(índice 1).
8.3 - A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do veículo durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula:
(ver documento original)
em que:
8.3.1 - HC(índice m) é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, expressa em g, a calcular separadamente para cada fase;
8.3.2 - S(índice X) é a distância definida no ponto 8.2.2;
8.3.3 - d(índice HC) é a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 273,2 K (0 ºC) e a uma pressão de 101,3 kPa [para a gasolina (E5) (C(índice 1) H(índice 1,89) O(índice 0,016)] (= 631 g/m3);
8.3.4 - HC(índice c) é a concentração dos gases diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente e corrigida para ter em conta o ar de diluição:
(ver documento original)
em que:
8.3.4.1 - HC e é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em ppm de carbono equivalente, na amostra de gases diluídos recolhida no saco S(índice a);
8.3.4.2 - HC(índice d) é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco S(índice b);
8.3.4.3 - DF é o coeficiente definido no ponto 8.6.
8.3.5 - V é o volume definido no ponto 8.2.5.
8.4 - A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do ciclomotor durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula:
(ver documento original)
em que:
8.4.1 - NO(índice xm) é a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, expressa em g, a calcular separadamente para cada fase;
8.4.2 - S(índice X) é a distância definida no ponto 8.2.2;
8.4.3 - d(índice NO2) é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de escape, em NO(índice 2) equivalente, à temperatura de 273,2 K (0 ºC) e à pressão de 101,3 kPa (=2,050 103 g/m3);
8.4.4 - NO(índice xc) é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, expressa em ppm e corrigida para ter em conta o ar de diluição:
(ver documento original)
em que:
8.4.4.1 - NO(índice xe) é a concentração de óxidos de azoto, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco S(índice a);
8.4.4.2 - NO(índice xd) é a concentração de óxidos de azoto, expressa em ppm, na amostra de gases diluídos recolhida no saco S(índice b);
8.4.4.3 - DF é o coeficiente definido no ponto 8.6.
8.4.5 - K(índice h) é o fator de correção para a humidade:
(ver documento original)
em que:
8.4.5.1 - H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco (em g/kg)
(ver documento original)
em que:
8.4.5.1.1 - U é o teor de humidade expresso em percentagem;
8.4.5.1.2 - P(índice d) é a pressão de vapor de água saturado à temperatura de ensaio, expressa em kPa;
8.4.5.1.3 - P(índice a) é a pressão atmosférica em kPa.
8.4.6 - V é o volume definido no ponto 8.2.5.
8.5 - Dióxido de carbono (CO(índice 2))
A massa de dióxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio deve ser calculada por meio da seguinte fórmula:
(ver documento original)
em que:
8.5.1 - CO(índice 2m) é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, expressa em g, a calcular separadamente para cada fase;
8.5.2 - S(índice X) é a distância definida no ponto 8.2.2;
8.5.3 - V é o volume definido no ponto 8.2.5;
8.5.4 - d(índice CO2) é a massa volúmica do dióxido de carbono à temperatura de 273,2 K (0 ºC) e a uma pressão de 101,3 kPa, d(índice CO2) = 1,964 . 10 3 g/m3;
8.5.5 - CO(índice 2c) é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de dióxido de carbono equivalente, corrigida para ter em conta o ar de diluição por meio da seguinte equação:
(ver documento original)
em que:
8.5.5.1 - CO(índice 2e) é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) S(índice A);
8.5.5.2 - CO(índice 2d) é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) S(índice B);
8.5.5.3 - DF é o coeficiente definido no ponto 8.6.
8.6 - DF é um coeficiente expresso pela fórmula:
(ver documento original)
em que:
8.6.1 - C(índice CO2) = concentração de CO(índice 2) nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em % de volume;
8.6.2 - C(índice HC) = concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente;
8.6.3 - C(índice CO) = concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.
9 - Apresentação dos resultados do ensaio:
O resultado (médio) da fase a frio designa-se R(índice X1) (em g), o resultado (médio) da fase a quente designa-se R(índice X2) (em g). Ao utilizar estes resultados das emissões, o resultado final do ensaio de tipo I R(índice X) (em g/km) deve ser calculado por meio da seguinte equação:
(ver documento original)
em que:
X = HC, CO, NO(índice x) ou CO(índice 2)
R(índice HC_Cold) = HC (índice mass_cold_phase_1) (em g) e R (índice HC_Warm) = HC (índice mass_warm_phase_2) (em g), ver fórmula no ponto 8.3
R (índice CO_Cold) = CO (índice mass_cold_phase_1) (em g) e R (índice CO_Warm) = CO (índice mass_warm_phase_2) (em g), ver fórmula no ponto 8.2
R (índice NOx_Cold) = NOx (índice mass_cold_phase_1) (em g) e R (índice NOx_Warm) = NO (índice xmass_warm_phase_2) (em g), ver fórmula no ponto 8.4
R (índice CO2 _ Cold) = CO (índice 2mass_cold_phase_1) (em g) e R (índice CO2 _ Warm) = CO(índice 2 mass_warm_phase_2) (em g): ver fórmula no ponto 8.5
S(índice T): distância de ensaio total = S(índice 1) + S(índice 2) efetivamente percorridas pelo veículo de ensaio L1e, L2e e L6e na fase 1 a frio e na fase 2 a quente de todo o ciclo de ensaio.
10 - Consumo de combustível
O consumo de combustível deve ser calculado utilizando os resultados do ensaio do ponto 9 do seguinte modo:
(ver documento original)
em que:
FC = consumo de combustível em litros/100 km
D = densidade do combustível de ensaio em kg/l a 288,2 K (15 ºC).
Figura 1
[...]
Figura 2
[...]
Figura 3
[...]
ANEXO XXXIII-A
(a que se refere o n.º 9 do artigo 146.º e o n.º 3 do artigo 149.º)
1 - As massas totais de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidas em cada ensaio serem inferiores aos valores-limite Euro 3 especificados no quadro seguinte:
QUADRO 1
Limites de emissão euro 3 para os veículos das categorias L1e, L2e e L6e
(ver documento original)
2 - ...
Alterado pelo/a Artigo 3.º do/a Decreto-Lei n.º 139/2014 - Diário da República n.º 177/2014, Série I de 2014-09-15, em vigor a partir de 2014-09-16
A versão consolidada não tem valor legal e não substitui a consulta dos atos que deram origem a esta consolidação.