Decreto-Lei n.º 38/2025, de 25 de março

Decreto-Lei n.º 38/2025

de 25 de março

A Diretiva 1999/62/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, alterada pela Diretiva n.º 2006/38/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de maio de 2006, foi transposta pelo Decreto-Lei n.º 60/2010, de 8 de junho, entretanto alterado pela Lei n.º 66-B/2012, de 31 de dezembro, e pelo Decreto-Lei n.º 147/2014, de 9 de outubro.

As mencionadas diretivas aprovam um conjunto de medidas legislativas destinadas a promover a harmonização das condições de concorrência entre os operadores de transporte de mercadorias dos Estados-Membros, a estimular a adoção de práticas que contribuam para o desenvolvimento sustentável no sector dos transportes, e a evitar as distorções existentes ao nível do mercado interno.

A Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022, que altera as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520, estabelece que os diferentes sistemas de cobrança de portagens devem calcular os custos de forma semelhante, a fim de assegurar uma aplicação coerente e harmonizada do sistema de tarifação das infraestruturas em toda a União Europeia, bem como a existência de condições equitativas no mercado do transporte de mercadorias, sem prejuízo das regras e princípios de tarifação rodoviária aplicáveis às diferentes categorias de veículos.

A referida Diretiva da União vem ainda prever a faculdade dos Estados-Membros adotarem os designados direitos de utilização. Considerando que Portugal nunca adotou os mencionados direitos de utilização, não se regulamenta esta matéria.

A mencionada Diretiva da União Europeia considera a possibilidade de os contratos de concessão existentes conterem disposições diferentes das disposições por esta estabelecidas, prevendo a faculdade de os Estados-Membros isentarem esses contratos de certas obrigações a fim de ser assegurada a viabilidade financeira dos mesmos.

O presente decreto-lei procede, ainda, à sexta alteração ao Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro, que aprovou o documento único automóvel, transpondo a alteração ao anexo i da Diretiva 1999/37/CE do Conselho, de 29 de abril de 1999, conforme alterada pela Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022.

Foram ouvidas a Infraestruturas de Portugal, S. A., e a APCAP - Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem.

Assim:

Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.º

Objeto

1 - O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022, que altera as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520, no que diz respeito à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de certas infraestruturas.

2 - O presente decreto-lei procede, ainda, à sexta alteração ao Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro, na sua redação atual, que aprova o projeto «Documento único automóvel», criando o certificado de matrícula e transpondo para a ordem jurídica nacional a Diretiva n.º 1999/37/CE, do Conselho, de 29 de abril, com a redação dada pela Diretiva n.º 2003/127/CE, da Comissão, de 23 de dezembro, relativa aos documentos de matrícula dos veículos.

Artigo 2.º

Âmbito de aplicação

1 - O presente decreto-lei estabelece os princípios a que deve obedecer a fixação dos valores das portagens a cobrar a veículos pela utilização das infraestruturas rodoviárias.

2 - O regime definido pelo presente decreto-lei não é aplicável aos veículos:

a) Utilizados exclusivamente em territórios não europeus;

b) Matriculados nas Regiões Autónomas dos Açores ou da Madeira, e que efetuem transportes exclusivamente nesses territórios, ou entre esses territórios e o território continental de Portugal.

3 - O presente decreto-lei aplica-se às infraestruturas rodoviárias nacionais incluídas na rede rodoviária transeuropeia, bem como a toda a restante rede nacional de autoestradas e grandes obras de arte, nos lanços ou sublanços sujeitos a cobrança de portagem.

Artigo 3.º

Definições

1 - Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por:

a) «Autocarro», um veículo pesado destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor;

b) «Autocaravana», um veículo com um espaço habitável que contenha bancos e uma mesa, um espaço para dormir separado ou que possa ser convertido a partir dos bancos, equipamentos de cozinha e espaços de arrumação;

c) «Autoestrada», uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel, que não serve os terrenos adjacentes e que preenche os seguintes critérios:

i) Com exceção de certos locais ou a título temporário, dispõe, para os dois sentidos de circulação, de faixas de rodagem distintas separadas por uma faixa central não destinada à circulação ou, excecionalmente, por outro meio;

ii) Não tem cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de elétricos ou caminhos destinados à circulação de velocípedes ou peões; e

iii) Está especificamente sinalizada como autoestrada;

d) «Categoria de veículo pesado», uma categoria na qual um veículo pesado é classificado segundo o número de eixos, as dimensões ou a massa, ou qualquer outro fator de classificação dos veículos consoante os danos causados às estradas, designadamente o sistema de classificação por danos causados às estradas estabelecido no anexo vi ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, desde que o sistema de classificação utilizado se baseie nas características dos veículos que figuram na documentação do veículo utilizada em todos os Estados-Membros ou que são claramente visíveis;

e) «Congestionamento», uma situação em que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura ou a ultrapassa;

f) «Contrato de concessão», uma «concessão de obras» ou uma «concessão de serviços», na aceção das alíneas a) ou b) do n.º 1 do artigo 5.º da Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, na sua redação atual;

g) «Custos de construção», os custos relacionados com a construção, incluindo, se for caso disso, os custos de financiamento de algum dos seguintes elementos:

i) Novas infraestruturas ou novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas;

ii) Infraestruturas ou melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas, que tenham sido concluídas, no máximo, 30 anos antes de 10 de junho de 2008 no caso de em 10 de junho de 2008 se encontrar já em vigor um sistema de cobrança de portagens ou, no máximo, 30 anos antes da instituição de quaisquer novos sistemas de cobrança de portagens introduzidos após 10 de junho de 2008; ou

iii) Infraestruturas ou melhorias introduzidas nas infraestruturas concluídas antes das datas referidas na subalínea anterior caso o Estado-Membro tenha criado um sistema de cobrança prevendo a amortização desses custos através de um contrato com um operador do sistema de cobrança de portagens, ou outro ato jurídico de efeito equivalente, que entre em vigor antes de 10 de junho de 2008 ou o Estado-Membro possa demonstrar que a construção da infraestrutura em causa depende do facto de o seu período de vida predefinido ser superior a 30 anos;

h) «Custo das emissões de CO₂ originadas pelo tráfego», o custo dos danos causados pela libertação de CO₂ durante a condução de um veículo;

i) «Custos de financiamento», os juros sobre os empréstimos contraídos e a remuneração do financiamento da aquisição de participações por acionistas;

j) «Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e para o meio ambiente causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como NO_x e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;

k) «Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e para o meio ambiente causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;

l) «Emissões de referência de CO₂ de um grupo de veículos»:

i) No caso dos veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019 [Regulamento (UE) 2019/1242], o valor calculado de acordo com a fórmula constante do ponto 3 do anexo i deste Regulamento;

ii) No caso dos veículos não abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, o valor médio de todas as emissões de CO₂ dos veículos desse grupo, comunicado nos termos do Regulamento (UE) 2024/1610, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de maio de 2024, para o primeiro período de referência que tenha início após a data em que a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos desse grupo de veículos que não cumpram as obrigações a que se refere o artigo 9.º do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, de 12 de dezembro de 2017 [Regulamento (UE) 2017/2400], sejam proibidas nos termos do artigo 24.º do mesmo Regulamento;

m) «Emissões de CO₂» de veículos pesados, as emissões de CO₂ específicas destes veículos previstas no ponto 2.3 do respetivo ficheiro de informações ao cliente, tal como definido na parte ii do anexo iv do Regulamento (UE) 2017/2400;

n) «Furgão», um veículo ligeiro tal como definido no ponto 4.2 da parte C do anexo i do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018;

o) «Grupo de veículos», um grupo de veículos enumerado no quadro 1 do anexo i do Regulamento (UE) 2017/2400;

p) «Miniautocarro», um veículo ligeiro destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor;

q) «Período de referência do ano Y», um «período de referência do ano Y» na aceção do ponto 3 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2019/1242;

r) «Portagem concessionada», uma portagem cobrada por um concessionário ou subconcessionário ao abrigo de um contrato de concessão ou de subconcessão;

s) «Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização das infraestruturas, e que consiste numa ou mais das seguintes taxas:

i) Uma taxa de utilização da infraestrutura;

ii) Uma taxa de congestionamento; ou

iii) Uma taxa de externalidade;

t) «Rede de infraestruturas», conjunto de infraestruturas rodoviárias, no mesmo espaço geográfico, que sirvam de modo equivalente os mesmos padrões de mobilidade e que funcionem de forma complementar entre si;

u) «Rede rodoviária transeuropeia», a infraestrutura de transporte rodoviário referida no capítulo ii do Regulamento (UE) 2024/1679, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024 (Regulamento 2024/1679), tal como ilustrada nos mapas constantes do anexo i deste Regulamento;

v) «Rede transeuropeia de transportes principal», a infraestrutura de transporte identificada nos termos do capítulo iii do Regulamento (UE) 2024/1679;

w) «Reparações estruturais significativas», as reparações estruturais, com exclusão das reparações que já não tenham atualmente qualquer vantagem para os utentes da rede rodoviária, por exemplo quando as obras de reparação tenham sido substituídas por novas obras de renovação das camadas de desgaste ou outras obras de construção;

x) «Sistema de portagem ou de tarifação substancialmente alterado», um sistema de portagem ou de tarifação em que a alteração das taxas é suscetível de implicar um aumento das receitas em mais 10 % em comparação com o exercício financeiro anterior, excluindo o efeito do aumento de tráfego e após correção em função da inflação medida com base na variação do Índice Harmonizado de Preços no Consumidor (IHPC) à escala da União, com exclusão dos preços da energia e dos alimentos não transformados, publicado pela Comissão (Eurostat);

y) «Subgrupo de veículos», um «subgrupo de veículos» na aceção do ponto 8 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2019/1242;

z) «Taxa de congestionamento», uma taxa que incide sobre os veículos a fim de recuperar os custos do congestionamento incorridos num Estado-Membro e de o reduzir;

aa) «Taxa de externalidade», uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos relacionados com uma ou mais das seguintes situações:

i) Poluição atmosférica originada pelo tráfego;

ii) Poluição sonora originada pelo tráfego; ou

iii) Emissões de CO₂ originadas pelo tráfego;

bb) «Taxa média ponderada de utilização da infraestrutura», a receita total proveniente da cobrança da taxa de utilização da infraestrutura num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados, durante esse período, nos troços em que essa taxa é aplicada;

cc) «Taxa de utilização da infraestrutura», uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infraestrutura suportados por um Estado-Membro;

dd) «Trajetória de redução das emissões», para o período de referência de um ano (Y) e para o subgrupo de veículos (sg), a saber, ETY,sg: o produto do coeficiente de redução das emissões anuais de CO₂ (R-ETY) multiplicado pelas emissões de referência de CO₂ (rCO₂sg) do subgrupo (sg), a saber, ETY,sg = R-ETY × rCO₂sg; para os anos Y ≤ 2030, o R-ETY e o rCO₂sg são ambos determinados nos termos do ponto 5.1 do anexo i do Regulamento (UE) 2019/1242; para os anos Y > 2030, o R-ETY é 0,70; o rCO₂sg aplica-se conforme ajustado por atos delegados adotados nos termos do n.º 2 do artigo 11.º do Regulamento (UE) 2019/1242 para os períodos de referência que têm início após as correspondentes datas de aplicação desses atos delegados;

ee) «Transportador», uma empresa dedicada ao transporte rodoviário de mercadorias ou passageiros;

ff) «Veículo», um veículo a motor, equipado com quatro ou mais rodas, ou um conjunto articulado de veículos, utilizado ou destinado a ser utilizado no transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias;

gg) «Veículo com nível nulo de emissões»:

a) Um «veículo pesado com nível nulo de emissões», na aceção do ponto 11 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2019/1242; ou

b) Qualquer veículo ligeiro de passageiros, um miniautocarro ou um veículo comercial ligeiro sem motor de combustão interna;

hh) «Veículo comercial ligeiro», um veículo ligeiro destinado ao transporte de mercadorias;

ii) «Veículo da classe de emissões ‘Euro 0’, ‘Euro I’, ‘Euro II’, ‘Euro III’, ‘Euro IV’, ‘Euro V’, ‘VEA’, e ‘Euro VI’», um veículo pesado que cumpre os limites de emissões estabelecidos no anexo i ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante;

jj) «Veículo de interesse histórico», um veículo considerado histórico pelo Estado-Membro de matrícula ou por um dos seus organismos de homologação designados e que cumpra todas as seguintes condições:

i) Foi fabricado ou matriculado pela primeira vez há pelo menos 30 anos;

ii) O seu tipo específico, tal como definido na legislação aplicável da União ou nacional, já não é fabricado;

iii) É objeto de conservação histórica e mantém-se no seu estado original e as características técnicas dos seus componentes principais não sofreram alterações significativas;

kk) «Veículo ligeiro», um veículo com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 3,5 toneladas;

ll) «Veículo ligeiro de passageiros», um veículo ligeiro de quatro rodas destinado ao transporte de, no máximo, oito passageiros, além do condutor;

mm) «Veículo pesado», um veículo com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3,5 toneladas;

nn) «Veículo pesado com nível baixo de emissões»:

i) Um «veículo pesado com nível baixo de emissões» na aceção do ponto 12 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2019/1242; ou

ii) Um veículo pesado não abrangido pelo âmbito de aplicação das alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º do Regulamento (UE) 2019/1242 com emissões de CO₂ inferiores a 50 % das emissões de referência de CO₂ do seu grupo de veículos, com exceção de um veículo com nível nulo de emissões;

oo) «Veículo pesado de mercadorias», um veículo pesado destinado ao transporte de mercadorias.

2 - Para efeitos de «custos de construção» definidos na alínea g) do número anterior:

a) A fração dos custos de construção a ter em conta não pode exceder a fração da duração do período de vida predefinido atual dos componentes da infraestrutura ainda não amortizados em 10 de junho de 2008, ou à data em que é introduzido o novo sistema de portagem, se esta for posterior;

b) Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas com infraestruturas que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído, a introduzir soluções tecnológicas inovadoras ou a melhorar a segurança rodoviária, bem como os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo.

CAPÍTULO II

PORTAGENS

SECÇÃO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 4.º

Princípios de definição de portagem

1 - A aplicação de portagens obedece aos princípios e regime estabelecidos no presente decreto-lei.

2 - As portagens são aplicadas sem discriminação, direta ou indireta, em razão:

a) Da nacionalidade do utente da estrada;

b) Do Estado-Membro ou do país terceiro de estabelecimento do transportador;

c) Do Estado-Membro ou do país terceiro de registo do veículo; ou

d) Da origem ou destino da operação de transporte.

3 - Podem ser previstas reduções das portagens em determinados troços rodoviários, ou a exclusão completa da aplicação de taxas rodoviárias, em função das particularidades de desenvolvimento regional, da coesão territorial e do desenvolvimento harmonioso nas infraestruturas rodoviárias nacionais.

Artigo 5.º

Taxas de portagem

A portagem corresponde ao montante devido por um veículo, calculada com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, e que compreende uma, ou mais, das seguintes taxas:

a) Taxa de utilização da infraestrutura;

b) Taxa de congestionamento; ou

c) Taxa de externalidade.

Artigo 6.º

Portagens por categoria de veículos

1 - Podem ser aplicadas ou mantidas portagens às diferentes categorias de veículos, como veículos pesados, veículos pesados de mercadorias, autocarros, veículos ligeiros, veículos comerciais ligeiros, miniautocarros e veículos ligeiros de passageiros, independentes umas das outras.

2 - Sempre que sejam aplicadas imposições aos veículos ligeiros de passageiros, estas são aplicáveis aos veículos comerciais ligeiros.

Artigo 7.º

Redução ou isenção da obrigação de pagamento de portagem

Podem ser definidas reduções ou isenções da obrigação de pagamento de portagens aplicáveis a:

a) Veículos pesados isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014;

b) Veículos pesados de mercadorias com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3,5 toneladas e inferior a 7,5 toneladas utilizados para o transporte de materiais, equipamento ou máquinas a utilizar pelo condutor no exercício da sua profissão, ou para a entrega de mercadorias produzidas artesanalmente, sempre que o transporte não seja efetuado por conta de outrem;

c) Qualquer veículo que pertença a uma pessoa com deficiência ou que seja utilizado por uma pessoa com deficiência;

d) Veículos com nível nulo de emissões e com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível até 4,25 toneladas;

e) Veículos afetos à defesa nacional, proteção civil, serviços de combate a incêndios e outros serviços de socorro e emergência, forças de segurança, veículos de manutenção das estradas e veículos afetos a demais entidades ou organismos cuja isenção se encontre legalmente prevista.

Artigo 8.º

Portagens de pontes, túneis e passagens de montanha

1 - Pode ser decidido não aplicar a variação da taxa de utilização de infraestruturas estabelecida no artigo 12.º e a taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica originada pelo tráfego prevista no n.º 1 do artigo 18.º, às portagens cobradas pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha em que se verifique pelo menos uma das seguintes condições:

a) Não ser tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa;

b) Provocar o desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública.

2 - A decisão de não aplicar a taxa de externalidade relacionada com as emissões de CO₂ aos autocarros, pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha é notificada à Comissão Europeia.

SECÇÃO II

TAXA DE UTILIZAÇÃO DE INFRAESTRUTURA

Artigo 9.º

Taxa de utilização da infraestrutura para veículos pesados

1 - A taxa de utilização da infraestrutura pode basear-se no princípio da recuperação total ou parcial dos custos da infraestrutura.

2 - A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura tem por referência os custos de construção e os custos de exploração, de manutenção e de desenvolvimento da rede de infraestruturas em causa.

3 - A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura pode incluir também uma remuneração do capital e/ou uma margem de lucro baseadas nas condições do mercado.

4 - Os custos a considerar na taxa de utilização são por referência à rede ou parte da rede em que são cobradas taxas de utilização da infraestrutura para veículos pesados e os veículos que ficam sujeitos ao pagamento dessas taxas.

5 - Pode ser considerada, na definição da taxa de utilização, a recuperação de uma percentagem dos custos.

6 - A metodologia de cálculo do nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura tem por base os princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo ii ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

7 - Nas portagens concessionadas, o nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo ii ao presente decreto-lei.

8 - A avaliação da equivalência a que se refere o número anterior, deve ser feita com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.

Artigo 10.º

Descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura

1 - Podem ser concedidos descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura, desde que cumulativamente:

a) A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;

b) Os descontos ou reduções reflitam economias reais em termos de custos administrativos no tratamento dos utentes frequentes em comparação com os utentes ocasionais;

c) As reduções não excedam 13 % da taxa de utilização da infraestrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.

2 - Podem ser concedidos descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura aos veículos ligeiros de passageiros no caso dos utilizadores frequentes, em especial em zonas de habitação esparsa e na periferia das cidades.

3 - A redução das receitas decorrente do desconto concedido aos utilizadores frequentes previsto no número anterior não pode ser compensada com imposições a utilizadores menos frequentes.

Artigo 11.º

Classes de emissão de CO₂

1 - São estabelecidas para cada categoria de veículo pesado, as seguintes classes de emissões de CO₂:

a) Classe 1 de emissões de CO₂ - veículos não pertencentes a qualquer uma das classes de emissões de CO₂ a que se referem as alíneas b) a e);

b) Classe 2 de emissões de CO₂ - veículos do subgrupo de veículos sg matriculados pela primeira vez no período de referência do ano Y com uma taxa de emissões de CO₂ que se encontra mais de 5 % abaixo da trajetória de redução das emissões para o período de referência do ano Y e o subgrupo de veículos sg não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO₂ a que se referem as alíneas c), d) e e);

c) Classe 3 de emissões de CO₂ - veículos do subgrupo de veículos sg matriculados pela primeira vez no período de referência do ano Y com uma taxa de emissões de CO₂ que se encontra mais de 8 % abaixo da trajetória de redução das emissões para o período de referência do ano Y e o subgrupo de veículos sg não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO₂ a que se referem as alíneas d) e e);

d) Classe 4 de emissões de CO₂ - veículos pesados com nível baixo de emissões;

e) Classe 5 de emissões de CO₂ - veículos com nível nulo de emissões.

2 - Para as classes de emissões de CO₂ 1, 4 e 5, referidas no número anterior, a taxa de variação de utilização da infraestrutura é aplicável aos grupos de veículos pesados não abrangidos pelas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º do Regulamento (UE) 2019/1242, o mais tardar dois anos após a publicação das emissões de referência de CO₂ nos atos de execução adotados nos termos do n.º 7 da Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022 [Diretiva (UE) 2022/362], para o grupo em causa.

3 - Caso o ponto 5.1 do anexo i do Regulamento (UE) 2019/1242 seja alterado por um ato legislativo da União de modo a abranger as emissões de referência de CO₂ pertinentes para um grupo de veículos pesados, essas emissões de referência de CO₂ devem deixar de ser determinadas nos termos do n.º 7 da Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022, mas sim nos termos do ponto 5.1 do anexo i do Regulamento (UE) 2019/1242.

4 - Nos casos em que as trajetórias de redução das emissões para os grupos de veículos pesados não abrangidos pelas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º do Regulamento (UE) 2019/1242, sejam determinadas por um ato legislativo de União que altere o ponto 5.1 do anexo i desse Regulamento, as variações para as classes de emissões de CO₂ 2 e 3, tal como definidas no n.º 3 do presente artigo, são aplicáveis a partir da data de entrada em vigor das novas trajetórias de redução das emissões.

5 - Cabe ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), proceder à reavaliação da classificação dos veículos pertencentes às classes 2 ou 3 de emissões de CO₂, de seis em seis anos, a partir da data da primeira matrícula do veículo e, se for caso disso, determinar que o veículo é reclassificado na classe de emissões pertinente com base nos limiares aplicáveis nesse momento.

6 - A reclassificação que resulte da reavaliação prevista no número anterior produz efeitos o mais tardar no seu primeiro dia de validade, a ter lugar no próprio dia da reclassificação ou em dia posterior.

7 - As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

Artigo 12.º

Variação da taxa de utilização da infraestrutura aplicável aos veículos pesados em função das classes de emissão de CO₂

1 - À variação das taxas de utilização da infraestrutura para veículos pesados aplica-se o regime do presente artigo.

2 - É aplicada uma variação da taxa de utilização da infraestrutura até dois anos após a publicação das emissões de referência de CO₂ dos subgrupos de veículos pesados nos atos de execução, adotados nos termos do n.º 1 do artigo 11.º do Regulamento (UE) 2019/1242, e que seja abrangido pelas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º deste Regulamento.

3 - São aplicadas taxas reduzidas aos veículos das classes 2, 3, 4 e 5 de emissões de CO₂ de acordo com as seguintes percentagens:

a) Classe 2 de emissões de CO₂ - redução de 5 % a 15 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO₂;

b) Classe 3 de emissões de CO₂ - redução de 15 % a 30 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO₂;

c) Classe 4 de emissões de CO₂ - redução de 30 % a 50 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO₂;

d) Classe 5 de emissões de CO₂ - redução de 50 % a 75 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO₂.

4 - Caso a taxa de utilização da infraestrutura varie em função da classe de emissões Euro, as reduções referidas no presente artigo aplicam-se mediante comparação com a taxa aplicada às normas de emissões Euro mais rigorosas.

5 - Se uma taxa de externalidade para as emissões de CO₂ for aplicada e objeto de variação de acordo com os valores de referência da taxa de externalidade para as emissões de CO₂ constantes do anexo iv ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, pode ser decido não aplicar o requisito de variação da taxa de utilização da infraestrutura nos termos do artigo 12.º do presente decreto-lei.

6 - Nos troços rodoviários em que circulam veículos comprovadamente sem emissões de CO₂, podem ser aplicadas, a esses veículos, taxas reduzidas em conformidade com a classe 5 de emissões de CO₂, aplicando-se-lhes as taxas fixadas para a classe 1 de emissões de CO₂ noutros troços rodoviários.

7 - A aplicação da variação em função das emissões de CO₂ a que se refere o presente decreto-lei não é obrigatória nos casos em se aplique outra medida da União Europeia em matéria de tarifação do carbono para os combustíveis utilizados nos transportes rodoviários.

Artigo 13.º

Taxa de utilização da infraestrutura por veículos ligeiros

1 - Pode ser aplicada aos veículos ligeiros a diferenciação das portagens em conformidade com o desempenho ambiental do veículo, determinado pelas emissões específicas de CO₂ combinadas, ou combinadas ponderadas, registadas no ponto 49 do certificado de conformidade do veículo, e pelo desempenho segundo a classe de emissões Euro.

2 - Sem prejuízo do disposto no número seguinte, aplicam-se as taxas de portagens mais baixas aos veículos ligeiros de passageiros, aos miniautocarros e aos veículos comerciais ligeiros que satisfaçam as duas condições seguintes:

a) As suas emissões específicas de CO₂, determinadas nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151, da Comissão, de 1 de junho de 2017 [Regulamento (UE) 2017/1151], são iguais a zero ou inferiores aos níveis a seguir indicados:

i) Para o período de 2025 a 2029, aos objetivos para a frota da União, determinados nos termos do ponto 6.1.1 da parte A do anexo i ao presente decreto-lei e do ponto 6.1.1 da parte B do Regulamento (UE) 2019/631, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019 [Regulamento (UE) 2019/631];

ii) Para 2030 e anos posteriores, aos objetivos para a frota da União, determinados nos termos do ponto 6.1.2 da parte A do anexo i ao presente decreto-lei, e do ponto 6.1.2 da parte B do Regulamento (UE) 2019/631;

b) As suas emissões de poluentes, determinadas nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151, são as especificadas no quadro do anexo vii ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, sem prejuízo de poder ser aplicada a redução relativa aos veículos com nível nulo de emissões aí previstas sem aplicar reduções às outras categorias de desempenho em matéria de emissões referidas no mencionado anexo.

3 - A partir de 1 de janeiro de 2026, e sempre que seja tecnicamente viável a variação das portagens aplicáveis aos furgões e miniautocarros, a portagem é definida em função do desempenho ambiental do veículo, em conformidade com as regras estabelecidas no anexo ix ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

4 - Caso se apliquem critérios de desempenho em matéria de emissões ou níveis de redução diferentes dos estabelecidos no n.º 1, ou critérios diferentes ou adicionais, é notificada a Comissão Europeia com a respetiva justificação, pelo menos seis meses antes da introdução de qualquer variação.

5 - Caso se apliquem reduções apenas a veículos com nível nulo de emissões, sem aplicar qualquer variação a outros veículos, fica dispensada a notificação referida no número anterior.

6 - Sem prejuízo das condições estabelecidas nos n.^os 1 a 3, a melhoria do desempenho ambiental do veículo pode estar associada à sua conversão para a utilização de combustíveis alternativos.

7 - Podem ser aprovadas medidas excecionais para efeitos da cobrança da taxa de utilização sobre veículos de interesse histórico.

8 - As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

SECÇÃO III

TAXA DE CONGESTIONAMENTO

Artigo 14.º

Taxa de congestionamento

1 - Em qualquer troço da rede rodoviária que se encontre frequentemente congestionado, e apenas durante os períodos em que se encontre congestionado, pode ser introduzida uma taxa de congestionamento, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo vii ao presente decreto-lei.

2 - A introdução de uma taxa de congestionamento obriga à especificação do troço rodoviário e dos períodos referidos no número anterior com base em critérios objetivos relacionados com o nível a que as estradas e suas imediações são afetadas pelo congestionamento, aferido, nomeadamente, pelo atraso médio ou pelo comprimento médio da fila de espera.

3 - A taxa de congestionamento imposta a qualquer troço da rede rodoviária é estabelecida de acordo com:

a) Os requisitos mínimos referidos no anexo vii ao presente decreto-lei, refletindo os custos impostos por um veículo aos outros utentes da estrada e, indiretamente, à sociedade, em respeito pelos valores de referência estabelecidos no anexo viii ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante para um determinado tipo de estrada;

b) Os fatores de equivalência normalizados estabelecidos no anexo vii ao presente decreto-lei, aplicando-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos.

4 - Podem ser isentos, parcial ou totalmente, os miniautocarros e os autocarros da taxa de congestionamento para promover o transporte coletivo, o desenvolvimento socioeconómico e a coesão territorial.

5 - Às autocaravanas, independentemente da sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, não podem ser aplicadas isenções da taxa de congestionamento.

6 - A aplicação de taxas de congestionamento superiores aos valores de referência estabelecidos no anexo viii ao presente decreto-lei é notificada à Comissão Europeia de acordo com os requisitos especificados no anexo vii ao presente decreto-lei.

7 - Cabe ao IMT, I. P., acompanhar o impacto das taxas de congestionamento, propondo a sua revisão, pelo menos de três em três anos, a fim de garantir que estas não excedem os custos do congestionamento verificado nos troços rodoviários sujeitos à taxa de congestionamento.

Artigo 15.º

Variação da taxa de utilização em troços congestionados

1 - A taxa de utilização da infraestrutura pode variar a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infraestrutura, de otimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que estejam preenchidas as seguintes condições:

a) A variação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;

b) A variação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia ou a estação do ano;

c) Nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura a que se refere o artigo 9.º;

d) Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infraestrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam seis horas por dia;

e) A variação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afetado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos utentes da estrada que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos utentes da estrada que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário;

f) Nenhuma taxa de congestionamento seja cobrada no troço rodoviário em causa.

2 - Sempre que seja decidido implementar uma variação ou alteração de uma variação existente, esta intenção é previamente transmitida à Comissão Europeia, sendo fornecidas as informações necessárias para que esta possa avaliar se as condições se encontram preenchidas.

3 - Enquanto não for aplicada a variação das taxas de utilização da infraestrutura de veículos pesados a que se refere o artigo 12.º, a taxa de utilização da infraestrutura varia em função da classe de emissões Euro dos veículos de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura se encontre a uma taxa superior a 100 % relativamente à taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissões Euro mais rigorosas.

4 - Aplicada a variação das taxas de utilização da infraestrutura nos termos do artigo 11.º pode ser decido pôr fim à variação com base na classe de emissões Euro.

5 - Pode não ser aplicado o requisito de variação da taxa de utilização da infraestrutura em qualquer um dos seguintes casos:

a) Quando prejudique gravemente a coerência dos sistemas de portagem no seu território;

b) Caso não seja tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa;

c) Caso leve ao desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública;

d) Se a portagem incluir uma taxa de externalidade pela poluição atmosférica.

6 - As derrogações e isenções referidas no número anterior são notificadas à Comissão Europeia.

7 - As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

8 - A uma taxa de utilização que tenha variado, nos termos dos artigos 12.º, 13.º ou 15.º, pode ser aplicada uma majoração.

9 - Não pode ser aplicada majoração a troços rodoviários em que é imposta uma taxa de congestionamento.

Artigo 16.º

Majoração da taxa de utilização em troços congestionados

1 - Pode ser aplicada uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em troços específicos suscetíveis de congestionamento frequente ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, se estiverem reunidas as seguintes condições:

a) As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento do desenvolvimento de serviços de transporte ou na construção ou manutenção da infraestrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes principal, identificada no capítulo iii do Regulamento (UE) 2024/1679, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024 [Regulamento (UE) 2024/1679], que contribuam diretamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;

b) A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura, calculada nos termos dos n.^os 1 a 3 e 5 a 7 do artigo 9.º, exceto nas seguintes situações:

i) No caso em que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de um corredor da rede principal, identificado nos termos do capítulo iv do Regulamento (UE) n.º 2024/1679, a majoração não pode exceder 25 % dessa taxa média ponderada de utilização da infraestrutura;

ii) No caso em que dois ou mais Estados-Membros apliquem uma majoração no mesmo corredor, com o acordo de todos os Estados-Membros que fazem parte desse corredor e que são adjacentes aos Estados-Membros em cujo território se situa o troço do corredor é aplicada a majoração, que pode ser superior a 25 % mas não pode exceder 50 % dessa taxa média ponderada de utilização da infraestrutura;

c) A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infraestrutura;

d) O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projetos a cofinanciar com as receitas da majoração.

2 - A decisão de aplicar a majoração é comunicada à Comissão Europeia, fornecendo-se uma descrição do local exato em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a infraestrutura ou os serviços de transporte referidos na alínea a) do número anterior.

3 - No caso de novos projetos transfronteiriços, as majorações só podem ser aplicadas se todos os Estados-Membros envolvidos no projeto estiverem de acordo.

SECÇÃO IV

TAXA DE EXTERNALIDADE

Artigo 17.º

Taxa de externalidade

1 - Pode ser introduzida uma taxa de externalidade relacionada com o custo da poluição atmosférica, da poluição sonora ou das emissões de CO₂ originadas pelo tráfego, ou qualquer combinação entre estas.

2 - A introdução de uma taxa de externalidade para veículos pesados é fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo iii ao presente decreto-lei, respeitando os valores máximos previstos nos anexos iv e v ao presente decreto-lei, sem prejuízo de poder ser decidido recuperar apenas uma percentagem desses custos.

3 - Podem ser aplicadas isenções que permitam modular a tarifa da taxa de externalidade aplicável aos veículos de interesse histórico.

4 - Não podem ser concedidos descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem a nenhum utente.

Artigo 18.º

Taxa de externalidade relacionada com o custo da poluição

1 - A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica ou sonora deve ter em conta os custos por referência à rede ou parte da rede em que essa taxa é cobrada e aos veículos a elas sujeitos.

2 - A taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica originada pelo tráfego não se aplica aos veículos pesados que cumpram as normas de emissões Euro mais rigorosas, nos primeiros quatro anos da sua vigência.

3 - Se as portagens concessionadas não variarem nos termos dos artigos 12.º e 15.º para os veículos pesados, e nos termos do artigo 13.º para os veículos ligeiros, pode ser aplicada uma taxa de externalidade para as emissões de CO₂ e para a poluição atmosférica ou descontos relacionados com estas emissões.

Artigo 19.º

Taxa de externalidade relacionada com emissões de CO₂

1 - Podem ser aplicadas às emissões de CO₂ taxas de externalidade mais elevadas do que os valores de referência estabelecidos no anexo iv ao presente decreto-lei, desde que essas taxas sejam aplicadas de forma não discriminatória e limitadas a não mais do que o dobro dos valores estabelecidos no anexo iv ao presente decreto-lei.

2 - A aplicação de taxas de externalidade referida no número anterior é notificada à Comissão, com a justificação da sua decisão, nos termos do anexo vii ao presente decreto-lei.

3 - Para os autocarros, pode ser aplicada taxa de externalidade relacionada com a emissão de CO₂ de valores idênticos ou inferiores aos aplicados aos veículos pesados de mercadorias.

4 - A taxa de externalidade para as emissões de CO₂ pode ser combinada com uma taxa de utilização da infraestrutura que tenha sido objeto de variação nos termos dos artigos 12.º e 13.º

SECÇÃO V

PROJETOS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES PRINCIPAL

Artigo 20.º

Taxas das portagens nos grandes projetos da rede transeuropeia de transportes principal

1 - As portagens aplicáveis aos grandes projetos da rede transeuropeia de transportes principal cujos mapas estão identificados no anexo i do Regulamento (UE) n.º 2024/1679, podem ser objeto de outras formas de variação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projetos quando expostos à concorrência direta de outros modos de transporte.

2 - A estrutura de tarifação que resulta da aplicação do disposto no número anterior deve ser linear e proporcionada.

3 - Os detalhes da estrutura de tarifação devem ser publicados e estar disponíveis a todos os utentes em condições idênticas.

4 - A estrutura de tarifação não pode levar a que os custos adicionais sejam transferidos para outros utentes sob a forma de portagens mais elevadas.

SECÇÃO VI

SISTEMAS DE PORTAGEM

Artigo 21.º

Sistema de portagem novo

Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um sistema de portagem novo ou substancialmente alterado que incorpore uma taxa de utilização da infraestrutura, é enviada à Comissão Europeia a informação constante do artigo 7.º-H da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, na sua redação atual.

Artigo 22.º

Sistema de cobrança de portagem

1 - Se o condutor ou, se for o caso, o transportador ou o fornecedor do serviço eletrónico nacional ou europeu de portagem não puder apresentar provas da classe de emissões do veículo para efeitos dos artigos 12.º e 13.º, é aplicada a portagem até ao nível máximo exigível.

2 - Os utentes da estrada podem declarar às portageiras a classe de emissões do veículo antes de utilizarem a infraestrutura, mediante a celebração do contrato de adesão previsto no Decreto-Lei n.º 84-C/2022, de 9 de dezembro, na sua redação atual.

3 - São disponibilizados pelas portageiras meios eletrónicos e não eletrónicos que permitam aos utentes apresentar as provas necessárias para que beneficiem de reduções de portagem ou para fazerem prova em caso de um controlo.

4 - Sem prejuízo do disposto no n.º 2, o utente pode apresentar provas de que preenche as condições de redução no período de 30 dias após a utilização da infraestrutura, tendo direito ao reembolso dos valores, entretanto cobrados.

5 - Quando aplicável, o recibo da portagem cobrada a um veículo indica o montante total da portagem, discriminando o montante da taxa de utilização da infraestrutura, o montante da taxa de externalidade e o montante da taxa de congestionamento.

SECÇÃO VII

SISTEMA COMUM ENTRE ESTADOS-MEMBROS

Artigo 23.º

Sistema Comum entre Estados-Membros

1 - Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios, em cooperação com a Comissão Europeia, bem como ao posterior funcionamento e à eventual modificação do sistema.

2 - Para além das condições previstas no artigo 4.º, o sistema comum fica sujeito às seguintes disposições:

a) As taxas devem ser fixadas pelos Estados-Membros participantes a níveis não superiores às taxas máximas previstas no presente decreto-lei;

b) Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros;

c) Os Estados-Membros participantes estabelecerão um sistema de repartição por forma a que cada um receba uma parte equitativa das receitas.

3 - Cada Estado-Membro controla o sistema de portagens por forma a garantir que este funcione de modo transparente e não discriminatório.

4 - Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens, aplicável ao conjunto dos seus territórios, assegurando que a Comissão Europeia é informada da cooperação que estabeleceram, bem como do subsequente funcionamento e de qualquer alteração do sistema.

5 - Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros.

6 - As portagens devem ser cobradas e o seu pagamento controlado de forma a prejudicar o menos possível a livre circulação do tráfego e a evitar quaisquer controlos ou verificações obrigatórios nas fronteiras internas da União Europeia.

7 - Para o efeito do disposto no número anterior, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos utentes da estrada efetuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia.

8 - Os métodos de pagamento a que se refere o número anterior devem ser por via eletrónica ou na fronteira, ou nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde os direitos forem aplicáveis, não sendo obrigatório disponibilizar locais de pagamento físicos.

SECÇÃO VIII

RECEITAS

Artigo 24.º

Receitas de portagem geradas pela taxa de externalidade

1 - Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para otimizar todo o sistema de transportes.

2 - As receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das ações seguintes:

a) Promoção de uma política de tarifação eficaz;

b) Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;

c) Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;

d) Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO₂;

e) Desenvolvimento de infraestruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade atual;

f) Apoio à rede transeuropeia de transportes;

g) Otimização da logística;

h) Aumento da segurança rodoviária; e

i) Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.

Artigo 25.º

Receitas de portagem geradas pela taxa de congestionamento

1 - As receitas provenientes das taxas de congestionamento, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, são do Estado e serão utilizadas para resolver o problema do congestionamento ou para desenvolver transportes sustentáveis e a mobilidade em geral.

2 - Caso as receitas sejam afetadas ao orçamento geral, considera-se que está cumprido o disposto no número anterior se forem postas em prática políticas de apoio financeiro destinadas a resolver o problema do congestionamento, ou a desenvolver transportes e mobilidade sustentáveis que tenham um valor equivalente às receitas geradas pelas taxas de congestionamento.

SECÇÃO IX

TAXAS ESPECÍFICAS

Artigo 26.º

Taxas específicas ou direitos

1 - O regime estabelecido no presente decreto-lei não obsta à aplicação não discriminatória de:

a) Taxas específicas ou direitos cobrados quando do registo do veículo, ou impostos a veículos ou cargas de peso ou dimensões anormais;

b) Taxas de estacionamento e direitos específicos de tráfego urbano;

c) Direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer via localizada numa zona urbana, incluindo os troços das redes transeuropeias que atravessem zonas urbanas;

d) Direitos especificamente concebidos para financiar a construção, a exploração, a manutenção e o desenvolvimento de instalações integradas nas vias rodoviárias, ou implantadas ao longo destas ou sobre elas, que forneçam energia a veículos com nível baixo e nulo de emissões em movimento, cobrados a esses veículos.

2 - As taxas referidas no número anterior devem ser aplicadas de forma não discriminatória.

SECÇÃO X

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 27.º

Contratos de concessão de infraestruturas rodoviárias em vigor

1 - Não se aplica aos sistemas de portagens em vigor ou previstos em contratos de concessão de obras públicas ou de concessão de serviços, em vigor a 10 de junho de 2008, ou em relação aos quais tenham sido recebidas, até 10 de junho de 2008, propostas ou candidaturas no âmbito de um procedimento de contratação pública, enquanto aqueles estiverem em vigor e não sofrerem as seguintes alterações substanciais:

a) O nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura estabelecido no n.º 6 do artigo 9.º;

b) A taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica aplicável nos termos do n.º 1 do artigo 17.º;

c) A taxa de utilização de infraestrutura de veículos pesados em função das classes de CO₂, prevista no artigo 12.º;

d) A taxa de utilização de infraestruturas de veículos ligeiros em conformidade com o desempenho ambiental prevista no artigo 13.º;

e) A variação da taxa de utilização da infraestrutura em troços congestionados prevista no artigo 15.º

2 - Às portagens nas infraestruturas rodoviárias abrangidas por contratos de concessão, assinados antes de 24 de março de 2022, enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais ou, a contratos a celebrar na sequência de um procedimento em que as respostas a convites tenham sido recebidas antes de 24 de março de 2022, não se aplica:

a) O nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura de veículos pesados, conforme estabelecido no n.º 6 do artigo 9.º;

b) A taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica aplicável aos veículos pesados, nos termos do n.º 1 do artigo 17.º;

c) A taxa de utilização de infraestrutura de veículos pesados em função das classes de CO₂, conforme prevista no artigo 11.º;

d) A taxa de utilização de infraestruturas de veículos ligeiros em conformidade com o desempenho ambiental, conforme previsto no artigo 13.º;

e) A variação da taxa de utilização da infraestrutura em troços congestionados, conforme prevista no artigo 15.º

3 - Para efeitos do presente artigo, incluem-se no período de vigência dos sistemas de portagem quaisquer renovações ou prorrogações, ainda que decorram de processo de reposição do equilíbrio económico-financeiro dos contratos que os prevejam.

4 - Estão isentas do requisito da diferenciação da taxa de utilização da infraestrutura em função das classes de emissão Euro, as infraestruturas relativamente às quais estejam em vigor contratos de concessão, até que os mesmos sejam renovados.

Artigo 28.º

Relatório sobre portagens

1 - Até 25 de março de 2025 e, em seguida, de cinco em cinco anos, o Estado publica, de forma agregada, um relatório sobre as portagens aplicadas no seu território.

2 - O relatório publicado nos termos do número anterior deve conter informações sobre:

a) A evolução da tarifação aplicável à utilização da infraestrutura rodoviária, a saber, as redes e categorias de veículos abrangidas, incluindo qualquer isenção;

b) A variação das taxas de utilização da infraestrutura consoante a categoria do veículo e o tipo de veículo pesado;

c) A variação das taxas de utilização da infraestrutura ou dos direitos de utilização em função do desempenho ambiental dos veículos;

d) Se for caso disso, a variação das taxas de utilização da infraestrutura consoante a hora do dia, o tipo de dia ou a estação do ano;

e) A taxa de externalidade cobrada por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;

f) A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infraestrutura;

g) A receita total gerada pelas taxas de externalidade;

h) A receita total gerada pelas taxas de congestionamento por categoria de veículo;

i) A receita total gerada pelas majorações e em que troços rodoviários foram cobrados;

j) A receita total gerada pelas portagens;

k) A utilização dada às receitas geradas pela aplicação do presente decreto-lei e nos casos em que essas receitas sejam afetadas ao orçamento geral, informações sobre o nível de despesas afetadas às infraestruturas de transporte rodoviário e a projetos no domínio dos transportes sustentáveis; e

l) A evolução da percentagem de veículos pertencentes às várias classes de emissões em estradas com portagem.

Artigo 29.º

Alteração ao anexo do Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro

O anexo ao Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro, na sua redação atual, é alterado com a redação constante do anexo x ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 30.º

Norma revogatória

É revogado o Decreto-Lei n.º 60/2010, de 8 de junho, na sua redação atual.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 16 de janeiro de 2025. - Luís Montenegro - Inês Carmelo Rosa Calado Lopes Domingos - Miguel Martinez de Castro Pinto Luz.

Promulgado em 10 de março de 2025.

Publique-se.

O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa.

Referendado em 12 de março de 2025.

O Primeiro-Ministro, Luís Montenegro.

ANEXO I

Limites de emissão

1 - Veículo «Euro 0»

2 - Veículos «Euro I»/«Euro II»

(¹) Ao valor-limite das emissões de partículas aplica-se um coeficiente de 1,7 para os motores de potência igual ou inferior a 85 kW.

3 - Veículos «Euro III»/«Euro IV»/«Euro V»/«VEA»

As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os seguintes valores (¹):

(¹) Um ciclo de ensaios é constituído por uma sequência de pontos de ensaio, cada um dos quais com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transiente (ensaios ETC e ELR).

(²) 0,13 para os motores com uma cilindrada unitária inferior a 0,7 dm³ e um regime nominal superior a 3 000 min^-1.

Limites de emissões Euro VI

(¹) O nível admissível da componente de NO₂ no valor-limite dos NO_x pode ser definido posteriormente.

Nota:

IF = Ignição por faísca.

IC = Ignição por compressão.

4 - Podem ser consideradas futuras classes de emissões de veículos, tal como definidas na Diretiva 88/77/CEE e suas alterações ulteriores.

ANEXO II

Princípios fundamentais de imputação de custos e de cálculo das portagens

O presente anexo estabelece, nos termos dos n.^os 2 e 3 do artigo 9.º, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura.

A aplicação destes princípios deve ser inteiramente consentânea com outras obrigações decorrentes da legislação da União, especialmente o requisito de os contratos de concessão serem adjudicados nos termos da Diretiva 2004/18/CE, e de outros instrumentos da União no domínio dos contratos públicos.

Sempre que o Estado encete negociações com um ou mais terceiros tendo em vista a celebração de um contrato de concessão relativo à construção ou exploração de uma parte das suas infraestruturas ou, tendo em vista esse objetivo, assuma um compromisso semelhante com base na legislação nacional ou num acordo celebrado pelo respetivo Governo, a conformidade com os princípios em causa é avaliada com base no resultado dessas negociações.

1 - Definição da rede e dos veículos abrangidos

Caso não se preveja aplicar à totalidade da rede rodoviária transeuropeia um regime de cobrança de portagens único, os Estados-Membros especificam exatamente o troço ou troços de rede que ficarão sujeitos a um regime de cobrança de portagens, bem como o sistema utilizado para classificar os veículos para efeitos de variação das taxas de portagem. Os Estados-Membros especificam também se o regime de cobrança de portagens que aplicam abrange os veículos de peso inferior a 12 t.

Caso o Estado decida adotar diferentes políticas em relação à amortização dos custos relativos a diferentes troços da sua rede (tal como previsto no artigo 9.º), cada troço de rede claramente definido fica sujeito a um cálculo de custos distinto. Pode ainda ser decidido optar por dividir a sua rede rodoviária numa série de troços claramente definidos, a fim de estabelecer acordos de concessão distintos ou similares para cada um deles.

2 - Custos de infraestrutura

2.1 - Custos de investimento

Os custos de investimento abrangem os custos de construção (incluindo os custos de financiamento) e os custos de desenvolvimento da infraestrutura, eventualmente acrescidos de uma remuneração do capital investido ou de uma margem de lucro. Devem igualmente ser incluídos os custos de aquisição de terrenos, planeamento, conceção, supervisão dos contratos de construção e gestão de projetos e investigações arqueológicas e geológicas, bem como outros custos acessórios relevantes.

A amortização dos custos de construção baseia-se no período de vida previsto da infraestrutura ou num período de amortização (não inferior a 20 anos) que se considere adequado por razões de financiamento através de um contrato de concessão ou de outro modo. A duração do período de amortização pode constituir uma variável determinante nas negociações respeitantes à celebração de contratos de concessão, especialmente se o Estado pretender, no âmbito do contrato, estabelecer um nível máximo relativamente ao montante médio ponderado das portagens a aplicar.

Sem prejuízo do cálculo dos custos de investimento, a amortização dos custos pode:

a) Ser uniformemente repartida ao longo do período de amortização ou ponderada com base nos primeiros anos, nos anos intermédios ou nos últimos anos, desde que essa ponderação seja efetuada de forma transparente;

b) Prever a indexação das portagens durante o período de amortização.

Todos os custos históricos são baseados nos montantes pagos. Os custos ainda por suportar baseiam-se em estimativas razoáveis.

Os investimentos públicos podem assumir a forma de empréstimos financiados. A taxa de juro a aplicar aos custos históricos será a taxa aplicada aos empréstimos contraídos pelo Estado durante esse período.

A repartição dos custos pelos veículos pesados faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego de veículos pesados na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por «coeficientes de equivalência» objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.

A provisão de remuneração de capital ou margem de lucro esperados deve ser razoável tendo em conta as condições de mercado, podendo variar de molde a estimular o desempenho dos terceiros contratados no tocante aos requisitos de qualidade do serviço. A remuneração do capital pode ser avaliada com base em indicadores económicos como a TIR (taxa interna de rendibilidade dos investimentos) ou a WACC (média ponderada dos custos de capital).

2.2 - Custos anuais de manutenção e custos estruturais de reparação

Nestes custos incluem-se tanto os custos anuais de manutenção da rede como os custos periódicos respeitantes à reparação, reforço e renovação das camadas de desgaste, tendo em vista assegurar que o nível de funcionalidade operacional da rede se mantenha ao longo do tempo.

Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.

3 - Custos de exploração, gestão e cobrança de portagens

Nesta rubrica incluem-se todos os custos suportados pelo operador da infraestrutura que não sejam abrangidos pelo ponto 2 e que digam respeito à implementação, funcionamento e gestão da infraestrutura e do sistema de cobrança de portagens, em especial:

a) Os custos de construção, implantação e manutenção de cabinas de pagamento de portagens e outros sistemas de pagamento;

b) Os custos diários de exploração, gestão e aplicação do sistema de cobrança de portagens;

c) Os encargos e direitos administrativos respeitantes aos contratos de concessão;

d) Os custos administrativos, operacionais e de gestão relativos ao funcionamento da infraestrutura.

Os custos podem ainda incluir uma remuneração de capital ou uma margem de lucro que reflita o grau de risco transferido.

Estes custos são repartidos, numa base equitativa e transparente, entre todas as classes de veículos sujeitas ao sistema de cobrança de portagens.

4 - Quota-parte de tráfego de veículos pesados, coeficientes de equivalência e mecanismo de correção

O cálculo das portagens baseia-se no número de quilómetros, real ou previsível, percorridos pelos veículos pesados, ajustado, se for caso disso, por coeficientes de equivalência de modo a ter devidamente em conta o aumento dos custos de construção e de reparação das infraestruturas utilizadas pelos veículos pesados.

O quadro seguinte estabelece uma série de coeficientes de equivalência indicativos. Sempre que o Estado utilize coeficientes de equivalência com rácios diferentes dos constantes do quadro, tais coeficientes devem basear-se em critérios objetivamente justificáveis e ser tornados públicos.

(¹) Para a determinação das classes de veículos, v. anexo iv.

(²) As classes de veículos correspondem, respetivamente, à seguinte carga por eixo: 5,5 t; 6,5 t; 7,5 t, e 8,5 t.

Os sistemas de cobrança de portagens baseados em níveis de tráfego previsíveis incluem um mecanismo de correção segundo o qual as portagens são periodicamente ajustadas de modo a corrigir eventuais amortizações de custos deficitárias ou excedentárias devidas a erros de previsão.

ANEXO III

Requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade.

1 - Partes da rede rodoviária abrangidas

O Estado deve especificar com precisão em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade.

Se o Estado pretender aplicar uma taxa de externalidade unicamente numa parte ou partes da rede rodoviária que compõem a sua quota-parte no âmbito da rede rodoviária transeuropeia e respetivas autoestradas e grandes obras de arte, essa parte ou partes serão selecionadas com base numa avaliação que determine se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária assim composta pode ter efeitos negativos no ambiente, na saúde pública ou na segurança rodoviária.

A partir de 25 de março de 2026, o Estado que tencione não aplicar taxa de externalidade pela poluição atmosférica em troços específicos da sua rede rodoviária com portagem seleciona igualmente esses troços com base na referida avaliação.

2 - Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos

Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv ou v, deve comunicar à Comissão a classificação dos veículos em função da qual a taxa de externalidade varia. Se for o caso, deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [«estradas suburbanas (incluindo autoestradas)»] ou menos elevada [«estradas interurbanas (incluindo autoestradas)»].

Se for o caso, o Estado notifica a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade mais elevada relacionada com o ruído devido a um nível maior de poluição sonora.

A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM₁₀ e o NO₂), assim como o número de dias (para as PM₁₀) e horas (para o NO₂) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados constam da notificação.

3 - Montante da taxa

A presente secção é aplicável sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados nos anexos iv e v.

O Estado deve determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, consoante aplicável. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve ser efetuada atempadamente antes da aplicação. São publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos da externalidade.

Ao fixar as taxas, o Estado deve nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.

Na determinação do montante deve ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

O Estado deve controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. De dois em dois anos deve ajustar, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante específico da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, em função da evolução da oferta e da procura de transporte.

4 - Elementos da externalidade

4.1 - Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego

Sempre que o Estado aplique uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a fórmula que se segue:

PCV_ij = Σ_k EF_ik × PC_jk

em que:

PCV_ij = custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro);

EF_ik = fator de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro);

PC_jk = custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama).

Os fatores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para estabelecer os inventários nacionais de emissões previstos na Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho (que exige a utilização do guia EMEP/AEA para o inventário das emissões de poluentes atmosféricos). O custo monetário dos poluentes deve ser estimado pelo Estado, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.

A fim de calcular os custos monetários da poluição atmosférica, o Estado pode aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo monetário desses poluentes.

4.2 - Custo da poluição sonora originada pelo tráfego

Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv deve calcular o custo imputável da poluição sonora provocada pelo tráfego aplicando as fórmulas que se seguem:

NCV_j (daily) = e × Σ_k NC_jk × POP_k/WADT

NCV_j (day) = a × NCV_j

NCV_j (night) = b × NCV_j

em que:

NCV_j = custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro);

NC_jk = custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa);

POP_k = população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro);

WADT = média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros);

a e b = são fatores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro corresponda a NCV_j (diariamente).

A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto do ruído sobre a saúde dos cidadãos na proximidade da estrada.

A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.º da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, ou de outra fonte de dados equivalente.

O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.

Para determinar o tráfego diário médio ponderado, deve aplicar-se um fator de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros estabelecido com base nos níveis de emissões sonoras da média dos veículos ligeiros e da média dos veículos pesados de mercadorias e tendo ainda em conta o Regulamento (UE) n.º 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho.

Os Estados-Membros podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para recompensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros.

4.3 - Custo das emissões de CO₂ originadas pelo tráfego

Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade para emissões de CO₂ superior aos valores de referência especificados no anexo v, deve calcular o custo imputável com base em dados científicos utilizando uma abordagem de custos evitáveis, tendo em conta e explicando, em especial, os seguintes aspetos:

a) O nível de emissões escolhido como meta;

b) A estimativa das opções de atenuação;

c) A estimativa do cenário de base;

d) A aversão ao risco e às perdas;

e) A ponderação do capital próprio.

Pelo menos seis meses antes de aplicar essa taxa de externalidade para as emissões de CO₂, os Estados-Membros notificam a Comissão dessa aplicação.

ANEXO IV

Valores de referência da taxa de externalidade

O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora.

QUADRO 1

Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias

(¹) Entende-se por «suburbanas» as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km² (densidade populacional média de 300 habitantes/km²).

(²) Entende-se por «interurbanas» as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km².

Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores do quadro 1 podem ser multiplicados por um fator máximo de 2 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos que justifiquem um fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada.

ANEXO V

Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO₂

O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade tendo em conta o custo das emissões de CO₂.

QUADRO 1

Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO₂ de veículos pesados de mercadorias

ANEXO VI

Determinação indicativa das classes de veículos

As classes de veículos são definidas no quadro infra.

Os veículos são classificados em subcategorias 0, I, II e III, consoante os danos causados ao pavimento rodoviário, por ordem crescente (sendo a classe iii a que mais danos causa às infraestruturas rodoviárias). Esses danos apresentam um aumento exponencial à medida que aumenta a carga por eixo.

Todos os veículos a motor e conjuntos de veículos com um peso máximo autorizado inferior a 7,5 t fazem parte da classe 0.

Veículos a motor

(¹) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59).

Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque)

(¹) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximos autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59).

ANEXO VII

Requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento.

1 - Partes da rede sujeitas a uma taxa de congestionamento, veículos e períodos abrangidos

Os Estados-Membros especificam pormenorizadamente:

a) A parte ou partes da sua rede que constitui a sua quota-parte da rede rodoviária transeuropeia e respetivas autoestradas e grandes obras de arte referidas no artigo 14.º, n.º 1, abrangidas por uma taxa de congestionamento, nos termos do artigo 14.º, n.^os 1 e 2;

b) A classificação dos troços da rede abrangidos pela taxa de congestionamento enquanto estrada «metropolitana» e «não metropolitana». Os Estados-Membros utilizam os critérios estabelecidos no quadro 1 para efeitos da determinação da classificação de cada troço de estrada.

QUADRO 1

Critérios para a classificação das estradas na rede referidas na alínea a) como «metropolitanas» e «não metropolitanas»

c) Períodos durante os quais é aplicável a taxa a cada um dos segmentos. Sempre que se aplicam diferentes níveis de tarifação ao longo de todo o período de tarifação, os Estados-Membros devem indicar claramente o início e o final de cada período durante o qual é aplicada uma taxa específica.

Os Estados-Membros devem utilizar os coeficientes de equivalência previstos no quadro 2 para efeitos de determinação da proporção entre os níveis de tarifação para as diferentes categorias de veículos:

QUADRO 2

Coeficientes de equivalência para determinação da proporção entre os níveis da taxa de congestionamento aplicáveis às diferentes categorias de veículos

2 - Montante da taxa

Para cada categoria de veículos, troço de estrada e período de tempo, os Estados-Membros devem determinar um montante específico único, estabelecido em conformidade com as disposições da secção 1 do presente anexo, tendo em conta o correspondente valor máximo estabelecido no quadro do anexo viii. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes.

Antes de aplicarem uma taxa de congestionamento, os Estados-Membros devem proceder à publicação atempada de todos os seguintes elementos:

a) Todos os parâmetros, dados e outras informações necessárias para se compreender a forma como são estabelecidas a classificação das estradas e dos veículos e determinados os períodos de aplicação da taxa;

b) A descrição completa das taxas de congestionamento que se aplicam a cada categoria de veículo em cada troço de estrada e durante cada período.

Os Estados-Membros devem facultar à Comissão todas as informações a publicar ao abrigo das alíneas a) e b).

Antes de proceder à determinação da taxa, é necessário ter em conta o risco de desvio de tráfego e quaisquer eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

Sempre que o Estado aplicar taxas de congestionamento de valor superior aos valores de referência estabelecidos no quadro do anexo viii, deve notificar à Comissão o seguinte:

i) A localização das estradas sujeitas a taxas de congestionamento;

ii) A classificação das estradas como «estrada metropolitana» e «estrada não metropolitana», como especificado na alínea b) do ponto 1;

iii) Os períodos durante os quais é aplicável a taxa, como especificado na alínea c) do ponto 1;

iv) Qualquer isenção parcial ou total aplicada a miniautocarros e autocarros.

3 - Acompanhamento

Cabe ao Ministério das Infraestruturas controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução do congestionamento. Deve ajustar de três em três anos, se necessário, a estrutura de tarifação, o período ou períodos de tarifação e o montante específico da taxa fixado para cada categoria de veículo, tipo de estrada e período de utilização em função da evolução da oferta e da procura de transporte.

ANEXO VIII

Valores de referência das taxas de congestionamento

O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de congestionamento.

Do quadro abaixo constam os valores de referência aplicáveis aos veículos ligeiros. As taxas de congestionamento aplicáveis às outras categorias de veículos devem ser estabelecidas multiplicando-se a taxa aplicada aos veículos ligeiros pelos coeficientes de equivalência previstos no quadro 2 do anexo vii.

QUADRO

Valores de referência da taxa de congestionamento aplicáveis aos veículos ligeiros

ANEXO IX

Desempenho em matéria de emissões

O presente anexo especifica o desempenho em matéria de emissões de poluentes que determina a diferenciação das portagens, nos termos do artigo 13.º

(¹) Em que x pode estar vazio ou ser um dos seguintes (EVAP, EVAP-ISC, ISC ou ISC-FCM).

(²) Para NO_x e o número de partículas (PN), como indicado no ponto 48.2 do certificado de conformidade, no anexo viii, apêndice, do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão (^*1).

(^*1) Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO, n.º L 163, de 26 de maio de 2020, p. 1).

ANEXO X

(a que se refere o artigo 29.º)

«ANEXO

1 - [...]

2 - [...]

2.1 - [...]

2.2 - [...]

2.3 - [...]

2.4 - [...]

2.5 - [...]

(C) [...]

(C.2) [...]

(C.2.1) [...]

(C.2.2) [...]

(C.2.3) [...]

(C.3) [...]

(C.3.1) [...]

(C.3.2) [...]

(C.3.3) [...]

(C.5), (C.6), (C.7) e (C.8) [...]

(F) [...]

(F.2) [...]

(F.3) [...]

(J) [...]

(L) [...]

(M) [...]

(N) [...]

(N.1) [...]

(N.2) [...]

(N.3) [...]

(N.4) [...]

(N.5) [...]

(O) [...]

(O.1) [...]

(O.2) [...]

(P) [...]

(P.4) [...]

(P.5) [...]

(R) [...]

(T) [...]

(U) [...]

(U.1) [...]

(U.2) [...]

(U.3) [...]

(V) [...]

(V.1) [...]

(V.2) [...]

(V.3) [...]

(V.4) [...]

(V.5) [...]

(V.6) [...]

(V.7) CO₂ (em g/km) ou emissões específicas de CO₂, se indicadas no ponto 49.5 do certificado CE de conformidade de veículos pesados definido no apêndice do anexo viii do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, na sua redação atual, ou na posição 49.5 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo iii desse Regulamento;

(V.8) [...]

(V.9) [...]

(V.10) Classe de emissões de CO₂ de veículos pesados determinada no momento da primeira matrícula, nos termos do artigo 7.º-GA, n.º 2, da Diretiva 1999/62/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas.

(W) [...]

(X) [...]

2.6 - [...]

3 - [...]

3.1 - [...]

3.1.1 - [...]

3.1.2 - [...]

3.1.2.1 - [...]

3.1.3 - [...]

3.1.3.1 - [...]

3.1.3.2 - [...]

3.1.4 - [...]

3.1.4.1 - [...]

3.1.4.2 - [...]

3.2 - [...]

3.2.1 - [...]

3.2.2 - [...]

3.2.3 - [...]

3.2.4 - [...]

3.2.5 - [...]

3.2.5.1 - [...]

3.2.5.2 - [...]

3.2.5.3 - [...]

3.2.5.4 - [...]

3.2.5.5 - [...]

3.2.6 - [...]

3.2.6.1 - [...]

3.2.6.2 - [...]

3.2.6.3 - [...]

3.2.6.4 - [...]

3.3 - [...]

3.4 - [...]

3.5 - [...]

3.6 - [...]

3.6.1 - [...]

3.6.2 - [...]

3.6.3 - [...]

3.6.4 - [...]

3.6.5 - [...]

3.6.6 - [...]

3.6.7 - [...]

3.6.7.1 - [...]

3.6.7.2 - [...]

3.6.7.3 - [...]

3.7 - [...]

3.7.1 - [...]

3.7.2 - [...]

3.8 - [...]

3.8.1 - [...]

3.9 - [...]

3.10 - [...]

3.10.1 - [...]

3.10.2 - [...]

3.11 - [...]

3.11.1 - [...]

3.11.2 - [...]

3.11.3 - [...]

3.11.3.1 - [...]

3.11.3.2 - [...]

3.11.3.3 - [...]

3.11.4 - [...]

3.11.5 - [...]

3.12 - [...]

3.12.1 - [...]

3.12.2 - [...]

3.12.2.1 - [...]

3.12.2.2 - [...]

3.12.3 - [...]

3.12.3.1 - [...]

3.12.3.2 - [...]»

118810155