Decreto n.º 32/94, de 3 de novembro

Decreto n.º 32/94

de 3 de Novembro

Nos termos da alínea c) do n.º 1 do artigo 200.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Artigo único. É aprovado, para adesão, o Acordo Europeu sobre as Grandes Linhas de Transporte Combinado Internacional e Respectivas Instalações, concluído em Genebra em 1 de Fevereiro de 1991, cuja versão autêntica em língua francesa e a respectiva tradução em língua portuguesa seguem em anexo ao presente decreto.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 1 de Setembro de 1994. - Aníbal António Cavaco Silva - Eduardo de Almeida Catroga - José Manuel Durão Barroso - Jorge Manuel Mendes Antas.

Ratificado em 7 de Outubro de 1994.

Publique-se.

O Presidente da República, MÁRIO SOARES.

Referendado em 10 de Outubro de 1994.

O Primeiro-Ministro, Aníbal António Cavaco Silva.

European Agreement on Important International Combined Transport Lines and related Installations (AGTC) concluded at Geneva on 1 February 1991.

Rectification of the original of the Agreement (English, French and Russian texts) and of the certified true copies

The Secretary-General of the United Nations, acting in his capacity as depositary and with reference to depositary notification C.N.73.1992.TREATIES-2 of 22 June 1992, by which corrections were proposed to the original of the Agreement (English, French and Russian texts), and of the certified true copies, communicates the folowing:

Within a period of ninety days from the date of the above-mentioned depositary notification, no objection to the proposed corrections was received from any of the Parties concerned. Consequently, the Secretary-General has caused, on 20 September 1992, the appropriate corrections to be effected in the English, French and Russian texts of the original of the Agreement. A copy of the corresponding procès-verbal of rectification, which also applies to the certified true copies of the Agreement, transmitted by depositary notification C.N.58.1991.TREATIES-2 of 7 May 1991, is enclosed.

30 December 1992.

Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC), conclu a Genève le 1er février 1991.

Procès-verbal de rectification de l'original de l'Accord (textes anglais, français et russe) et des exemplaires certifiés conformes.

Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies, agissant en sa qualité de dépositaire de l'Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC), conclu à Genève le 1er février 1991:

Considérant que l'original de l'Accord (textes anglais, français et russe) comporte diverses divergences entre les paragraphes 4 et 5, d'une part, et les paragraphes 4 et 6, d'autre part, de l'article 16;

Rappelant que le texte des corrections proposées a été communiqué à tous les États intéressés par notification dépositaire C.N.73.1992.TREATIES-2 du 22 juin 1992;

Considérant que, dans le délai de 90 jours à compter de la date de cette communication, aucune objection à ces corrections n'a été reçue;

a fait procéder dans l'original de l'Accord (textes anglais, français et russe) auxdites corrections indiquées en annexe au présent procès-verbal, lesquelles s'appliquent également aux exemplaires certifiés conformes de l'Accord, établis le 22 mars 1991.

En foi de quoi, nous, Carl-August Fleischhauer, Secrétaire général adjoint, conseiller juridique, avons signé le présent procès-verbal au siège de l'Organisation des Nations Unies, à New York, le 23 novembre 1992.

Carl-August Fleischhauer.

Annexe au procès-verbal de rectification du 17 novembre 1992

I

Il est proposé de supprimer les mots entre crochets du texte original et d'ajouter les mots entre parenthèses:

4 - Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article [entrera en vigueur au terme des] (sera réputée acceptée à moins que dans le délai de) six mois suivant la date de sa communication [sauf si] un cinquième (ou plus) des Parties contractantes ont notifié leur objection à l'amendement (proposé) au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies. [Sinon, l'amendement entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant la date de son entrée en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d'accepter l'amendement proposé.] (ver nota *)

(nota *) Cette partie du texte a été ajoutée au paragraphe 5 ci-dessus.

5 - Tout amendement accepté (conformément au paragraphe 4 du présent article) sera communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication (pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant la date de son entrée en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d'accepter l'amendement proposé).

6 - Si [une] (un cinquième ou plus des Parties contractantes ont notifié une) objection à l'amendement proposé [a été communiquée] conformément au paragraphe 4 ci-dessus l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

II

Le texte proposé donc se lirait ainsi:

4 - Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article sera réputée acceptée à moins que dans le délai de six mois suivant la date de sa communication un cinquième ou plus des Parties contractantes ont notifié leur objection à l'amendement proposé au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

5 - Tout amendement accepté conformément au paragraphe 4 du présent article sera communiqué par le Secrétaire général a toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant la date de son entrée en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d'accepter l'amendement proposé.

6 - Si un cinquième ou plus des Parties contractantes ont notifié une objection a l'amendement proposé conformément au paragraphe 4 ci-dessus, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

ACCORD EUROPÉEN SUR LES GRANDES LIGNES DE TRANSPORT INTERNATIONAL COMBINÉ ET LES INSTALLATIONS CONNEXES (AGTC).

Les Parties contractantes:

Désireuses de faciliter le transport international des marchandises;

Sachant que le transport international des marchandises devrait se développer en raison de l'accroissement des échanges internationaux;

Conscientes des conséquences négatives qu'une telle évolution pourrait avoir sur l'environnement;

Soulignant l'importance du rôle du transport combiné pour ce qui est d'alleger la charge qui pèse sur le réseau routier européen et en particulier sur le trafic transalpin, ainsi que de limiter les atteintes à l'environnement;

Convaincues qu'il est indispensable, pour rendre le transport international combiné en Europe plus efficace et plus attrayant pour la clientèle, de mettre en place un cadre juridique établissant un plan coordonné de développement des services de transport combiné et de l'infrastructure nécessaire à l'exploitation de ces services, sur la base de paramètres et de normes de performance convenus au plan international;

sont convenues de ce qui suit:

CHAPITRE I

Généralités

Article premier

Définitions

Aux fins du présent Accord:

a) L'expression «transport combiné» désigne le transport de marchandises dans une unité de transport unique empruntant plus d'un mode de transport;

b) L'expression «réseau de grandes lignes de transport international combiné» désigne toutes les lignes de chemin de fer considérées comme importantes pour le transport international combiné:

i) Si elles sont couramment utilisées dans le cadre du transport international combiné régullier (par exemple par caisse amovible, par conteneur, par semi-remorque);

ii) Si elles servent de lignes d'apport importantes pour le transport international combiné;

iii) S'il est prévu qu'elles deviendront dans un proche avenir d'importantes lignes de transport combiné [d'après les définitions données en i) et ii)];

c) L'expression «installations connexes» désigne les terminaux de transport combiné, les points de franchissement des frontières, les gares où s'effectuent les échanges de groupes de wagons, les postes de changement d'écartement ainsi que les ports ou liaisons par navires transbordeurs jouant un rôle important dans le transport international combiné.

Article 2

Désignation du réseau

Les Parties contractantes adoptent les dispositions du présent Accord sous la forme d'un plan international coordonné de création et d'exploitation d'un réseau de grandes lignes de transport international combiné et d'installations connexes ci-après dénommé «réseau de transport international combiné» qu'elles entendent mettre en place dans le cadre de programmes nationaux. Le réseau de transport international combiné est constitué par les lignes de chemin de fer visées à l'annexe I au présent Accord ainsi que par les terminaux de transport combiné, les points de franchissement des frontières, les postes de changement d'écartement et les ports ou liaisons par navires transbordeurs qui jouent un rôle important dans le transport international combiné et qui sont mentionnés à l'annexe II au présent Accord.

Article 3

Caractéristiques techniques du réseau

Les lignes de chemin de fer du réseau de transport international combiné seront conformes aux caractéristiques énoncées à l'annexe III au présent Accord ou seront alignées sur les dispositions de ladite annexe lors de travaux d'amélioration qui devront être effectués conformément aux programmes nationaux.

Article 4

Objectifs opérationnels

Afin de faciliter les services de transport international combiné sur le réseau de transport international combiné, les Parties contractantes prendront les mesures appropriées pour que soient appliqués les paramètres de performance et les normes minimales applicables aux trains de transport combiné et aux installations connexes dont il est question à l'annexe IV au présent Accord.

Article 5

Annexes

Les annexes au présent Accord font partie intégrante dudit Accord. Des annexes supplémentaires couvrant d'autres aspects du transport combiné pourront être ajoutés à l'Accord conformément à la procédure d'amendement décrite à l'article 12.

CHAPITRE II

Dispositions finales

Article 6

Désignation du dépositaire

Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies est le dépositaire de l'Accord.

Article 7

Signature

1 - Le présent Accord sera ouvert, à l'Office des Nations Unies à Genève, à la signature des États qui sont soit membres de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe soit admis à la Commission à titre consultatif conformément aux paragraphes 8 et 11 du mandat de la Commission, du 1er avril 1991 au 31 mars 1992.

2 - Ces signatures seront soumises à ratification, acceptation ou approbation.

Article 8

Ratification, acceptation ou approbation

1 - Le présent Accord est soumis à ratification, acceptation ou approbation conformément au paragraphe 2 de l'article 7.

2 - La ratification, l'acceptation ou l'approbation s'effectueront par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 9

Adhésion

1 - Le présent Accord sera ouvert à l'adhésion de tout État visé au paragraphe 1 de l'article 7 à partir du 1er avril 1991.

2 - L'adhésion s'effectuera par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

Article 10

Entrée en vigueur

1 - Le présent Accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les gouvernements de huit États auront déposé un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion à condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau international de transport combiné relient de façon ininterrompue les territoires d'au moins quatre desdits États.

2 - Si cette condition n'est pas remplie, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après la date du dépôt de l'instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion qui permettra de satisfaire à ladite condition.

3 - Pour chaque État qui déposera un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion après la date à partir de laquelle court le délai de 90 jours spécifié aux paragraphes 1 et 2 du présent article, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après la date dudit dépôt.

Article 11

Limites à l'application de l'Accord

1 - Aucune disposition du présent Accord ne sera interprétée comme interdisant à une Partie contractante de prendre les mesures compatibles avec les dispositions de la Charte des Nations Unies et limitées aux exigences de la situation qu'elle estime nécessaires pour sa sécurité extérieure ou intérieure.

2 - Ces mesures, qui doivent être temporaires, seront immédiatement notifiées au dépositaire en précisant leur nature.

Article 12

Règlement des différends

1 - Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application du présent Accord, que les Parties en litige n'auraient pas pu régler par voie de négociation ou d'autre manière, sera soumis à l'arbitrage si l'une quelconque des Parties contractantes en litige le demande, et sera, en conséquence, renvoyé à un ou plusieurs arbitres choisis d'un commun accord par les Parties en litige. Si, dans les trois mois à dater de la demande d'arbitrage, les Parties en litige n'arrivent pas à s'entendre sur le choix d'un arbitre ou des arbitres, l'une qualconque de ces Parties pourra demander au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies de désigner un arbitre unique devant lequel le différend sera renvoyé pour décision.

2 - La sentence de l'arbitre ou des arbitres désignés conformément au paragraphe 1 ci-dessus sera obligatoire pour les Parties contractantes en litige.

Article 13

Réserves

Tout État pourra, au moment où il signera le présent Accord ou déposera son instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, notifier le dépositaire qu'il ne se considère pas lié par l'article 12 du présent Accord.

Article 14

Procédure d'amendement du présent Accord

1 - Le présent Accord pourra être amendé suivant la procédure définie dans le présent article, sous réserve des dispositions des articles 15 et 16.

2 - À la demande d'une Partie contractante, tout amendement du présent Accord proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

3 - S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

4 - Toute proposition d'amendement qui aura été communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après l'expiration d'une période de douze mois suivant la data de sa communication, à condition qu'au cours de cette période de douze mois aucune objection à la proposition d'amendement n'aura été notifiée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies par un État qui est Partie contractante.

5 - Si une objection à la proposition d'amendement a été notifiée conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

Article 15

Procèdure d'amendement des annexes I et II

1 - Les annexes I et II du présent Accord pourront être amendées suivant la procédure stipulée dans le présent article.

2 - À la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes I et II proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

3 - Si elle est adoptée par la majorité des Parties contractantes présentes et votantes, la proposition d'amendement sera communiquée pour acceptation aux Parties contractantes directement intéressées par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies. Aux fins du présent article, une Partie contractante sera considérée comme étant directement intéressée si, dans le cas de l'inclusion d'une nouvelle ligne, d'un terminal important, d'un point de franchissement de la frontière, d'un poste de changement d'écartement, d'un port ou d'une liaison par navire transbordeur ou dans le cas de la modification de ces installations, son territoire est franchi par cette ligne ou est directement relié au terminal important ou si le terminal important, le point de franchissement de la frontière, le poste de changement d'écartement ou le point terminal du port ou de la liaison par navire transbordeur envisagés sont situés sur ledit territoire.

4 - Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article sera réputée acceptée si, dans les six mois suivant la date de sa communication par le dépositaire, aucune des Parties contractantes directement intéressée n'a notifié son objection à l'amendement proposé au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

5 - Tout amendement ainsi accepté sera communiqué par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication par le dépositaire.

6 - Si une objection à l'amendement proposé a été notifiée conformément au paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

7 - Le dépositaire sera tenu rapidement informé par le secrétariat de la Commission économique pour l'Europe sur les Parties contractantes qui sont directement concernées par une proposition d'amendement.

Article 16

Procédure d'amendement des annexes III et IV

1 - Les annexes III et IV du présent Accord pourront être amendées conformément à la procédure définie dans le présent article.

2 - À la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes III et IV proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

3 - S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

4 - Toute proposition d'amendement comuniquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur au terme des six mois suivant la date de sa communication sauf si un cinquième des Parties contractantes ont notifié leur objection à l'amendement au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies. Sinon, l'amendement entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant la date de son entrée en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d'accepter l'amendement proposé.

5 - Tout amendement accepté sera communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication.

6 - Si une objection à l'amendement proposé a été communiquée conformément au paragraphe 4 du présent article l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.

Article 17

Clause de sauvegarde

Les dispositions du présent Accord ne peuvent prévaloir contre celles que certains États sont amenés à prendre entre eux en application de certains traités multilatéraux tels que le Traité de Rome de 1957 instituant la Communauté économique européenne.

Article 18

Dénonciation

1 - Toute Partie contractante pourra dénoncer le présent Accord par notification écrite adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

2 - La dénonciation prendra effet un an après la date de réception de ladite notification par le Secrétaire général.

Article 19

Extinction

Si, après l'entrée en vigueur du présent Accord, le nombre des États qui sont Parties contractantes se trouve ramené à moins de huit pendant une période quelconque de douze mois consécutifs, le présent Accord cessera de produire ses effets douze mois à partir de la date à laquelle le huitième État aura cessé d'en être une Partie contractante.

Article 20

Notifications et communications du dépositaire

Outre les notifications et communications qui pourraient être spécifiées dans le présent Accord, les fonctions de dépositaire du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies seront telles qu'elles sont spécifiées dans la partie VII de la Convention de Vienne sur le droit des traités, conclue à Vienne de 23 mai 1969.

Article 21

Textes authentiques

L'original du présent Accord, dont les textes en langues anglaise, française et russe font également foi, sera déposé auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.

En foi de quoi, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé le présent Accord.

Fait à Genève, le premier février mil neuf cent quatre-vingt onze.

ANNEXE I

Lignes de chemin de fer importantes pour le transport international combiné

(ver documento original)

ANNEXE II

Installations importantes pour le transport international combiné

(ver documento original)

ANNEXE III

Caractéristiques techniques du réseau des grandes lignes de transport international combiné

Remarques préliminaires

Les paramètres sont résumés dans le tableau ci-après. Les valeurs indiquées dans la colonne A du tableau doivent être considérées comme des objectifs importants, à atteindre conformément aux plans nationaux de développement des chemins de fer. Tout écart par rapport à ces valeurs doit être considéré comme exceptionnel.

On distingue deux grandes catégories de lignes:

a) Les lignes existantes, susceptibles d'être améliorées le cas échéant; il est souvent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques géométriques notamment; les exigences à leur égard sont donc modérées;

b) Les lignes nouvelles, à construire.

Par analogie, les spécifications indiquées dans le tableau ci-après sont aussi applicables, le cas échéant, aux services de ferry-boat qui font partie intégrante du réseau ferroviaire.

Paramètres d'infrastructure du réseau des grandes lignes de transport international combiné

(ver documento original)

Explication des paramètres présentés dans le tableau ci-dessus

1 - Nombre de voies. - Les lignes de transport international combiné doivent offrir une capacité élevée et une grande précision du mouvement.

En principe, il n'est possible de répondre à ces deux exigences que par des lignes à au moins deux voies; toutefois, les lignes à une voie pourraient être acceptées à condition de répondre aux autres paramètres prévus par l'Accord.

2 - Gabarit des véhicules. - Il s'agit du gabarit minimum sur les lignes de transport international combiné.

Sur les lignes nouvelles, l'adoption d'un gabarit important n'exige en général qu'un coût marginal d'investissement limité, ce qui permet de retenir le gabarit C1 de l'UIC.

Le gabarit C1 permet notamment:

Le transport de véhicules et d'ensembles routiers utilitaires (camions et remorques, véhicules articulés, tracteurs et semi-remorques) au gabarit routier européen (hauteur 4 m; largeur 2,50 m) sur des wagons spéciaux dont le plan de chargement se trouve à 60 cm au-dessus du niveau du rail;

Le transport de semi-remorques routières ordinaires d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de 4 m sur des wagons-poches équipés de bogies courants;

Le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats ordinaires;

Le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m sur des wagons plats ordinaires;

Le transport de conteneurs/caisses mobiles d'une largeur de 2,6 m et d'une hauteur de 2,9 m sur des wagons appropriés.

Les lignes existantes qui franchissent des régions montagneuses (Pyrénées, Massif central, Alpes, Jura, Apennins, Carpates, etc.) comportent de nombreux tunnels au gabarit de l'unité technique ou à des gabarits légèrement supérieurs en hauteur dans l'axe de la voie. Dans presque tous les cas, l'agrandissement au gabarit C1 de l'UIC est impossible du point de vue économique et financier.

Le gabarit B de l'UIC est donc retenu pour ces lignes. Il permet notamment:

Le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats porte-conteneurs dont le plan de chargement se trouve à une hauteur de 1,18 m au-dessus du niveau du rail;

Le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de 2,60 m sur des wagons plats normaux (plan de chargement à une hauteur de 1,246 m);

Le transport de semi-remorques par des wagons-poches;

Le transport de conteneurs/caisses mobiles d'une largeur de 2,6 m et d'une hauteur de 2,9 m sur des wagons spéciaux à plan de chargement bas.

La plupart des lignes de transport international combiné existantes ont au moins le gabarit B de l'UIC. Sur les autres, la mise à ce gabarit n'exige généralement pas d'investissements importants.

4 - Vitesse minimale de définition. - La vitesse minimale de définition détermine le choix des caractéristiques géométriques du tracé (rayon de courbe et dévers), des installations de sécurité (distances de freinage) et des coefficients de freinage du matériel roulant.

5 - Masse autorisée par essieu. - Il s'agit de la masse autorisée par essieu que les grandes lignes internationales doivent pouvoir supporter.

Les lignes de transport international combiné doivent pouvoir absorber le trafic du matériel le plus moderne, existant et futur, c'est-à-dire en particulier:

Des wagons ayant une masse par essieu de 20 t qui correspond à celle de la classe C de l'UIC; on a retenu une masse par essieu de 22,5 t jusqu'à 100 km/h conformément aux décisions récentes de l'UIC. Les limitations de la masse par essieu à 20 t pour 120 km/h correspondent à la réglementation de l'UIC.

Les masses par essieu indiquées valent pour des diamètres de roue égaux ou supérieurs à 840 mm, conformément à la réglementation de l'UIC.

7 - Longueur utile minimale des voies d'évitement. - La longueur utile minimale des voies d'évitement des lignes de transport international combiné est importante pour les trains de transport combiné (voir annexe IV).

ANNEXE IV

Paramètres d'efficacité ferroviaire et normes minimales applicables aux infrastructures

A - Conditions à remplir pour assurer l'efficacité des services de transport international combiné

1 - Pour garantir un écoulement efficace et rapide des transports exigés par les méthodes modernes de fabrication et de distribution des marchandises, les services internationaux de transport combiné devraient satisfaire en particulier aux conditions suivantes:

a) Départs/arrivées conformes aux desiderata de la clientèle (en particulier heures limites tardives pour le chargement et mise à disposition rapide des marchandises), services réguliers;

b) Rapidité du transport de porte-à-porte, grande ponctualité, délais de transport sûrs;

c) Informations sûres et opportunes sur les formalités de transport, documentation simple, faible risque de dommage;

d) Pouvoir transporter tous les types de conteneurs normalisés et toutes les unités de charge qui peuvent être transportées par les transports routiers internationaux en Europe. Dans ce contexte, il faut compter avec l'évolution prévisible concernant les poids et les dimensions des unités de chargement.

2 - Ces conditions devraient être satisfaites grâce:

a) À une vitesse de transport élevée (mesurée du point de départ au lieu de destination, compte tenu de tous les arrêts), qui devrait être environ la même que celle du transport de bout en bout par la route ou même supérieure à celle-ci;

b) À l'utilisation des heures pendant lesquelles les destinataires ne travaillent pas (par exemple transport de nuit), pour leur livrer les marchandises le matin de bonne heure, comme le souhaitent les clients;

c) Aux installations et capacités d'infrastructure adéquates et suffisantes (par exemple gabarits de chargement appropriés);

d) Aux trains directs, si possible (c'est-à-dire exclusion ou réduction au minimum du transbordement en cours de route des marchandises sur d'autres trains);

e) Aux mesures organisationnelles destinées à améliorer l'écoulement du trafic grâce aux systèmes de télécommunications modernes.

3 - Pour satisfaire aux conditions définies ci-dessus, les trains et les installations d'infrastructure devraient être suffisamment efficaces, c'est-à-dire qu'ils devraient satisfaire à certaines normes minimales, qui doivent être respectées par toutes les autorités intervenant dans une liaison de transport donnée.

4 - Les paramètres de performance et les normes ci-après ont été établis en particulier pour les volumes importants de transport international, c'est-à-dire pour les liaisons sur lesquelles il existe un trafic régulier de trains directs ou, du moins, de groupes de wagons importants. Les trains de marchandises classiques pourraient néanmoins continuer d'exploiter des wagons isolés ou des transports spéciaux si cela correspond au besoins de la clientèle et des compagnies de chemin de fer intéressées.

B - Paramètres de performances des trains

5 - Les trains utilisés pour le transport international combiné devront répondre aux normes minimales suivantes:

(ver documento original)

C - Normes minimales applicables aux lignes de chemin de fer

8 - Les lignes de chemin de fer destinées à servir au transport combiné devront présenter une capacité journalière suffisante pour éviter l'attente des trains de transport combiné. Ces trains ne devraient pas non plus être retardés par les heures de repos.

9 - Pour la modernisation des lignes de chemin de fer, les paramètres d'infrastructure indiqués dans l'annexe III seront applicables.

D - Normes minimales applicables aux gares de départ et d'arrivée

10 - Pour une manutention efficace des marchandises dans les gares les conditions suivantes devront être réunies:

a) Le temps qui s'écoule entre, d'une part, l'heure limite fixée pour l'acceptation des marchandises et le départ des trains, et, d'autre part, entre l'arrivée des trains et l'heure où les wagons sont prêts pour le déchargement des unités de chargement, ne devra pas dépasser une heure, à moins qu'il soit possible de donner satisfaction à la clientèle par d'autres moyens en ce qui concerne l'heure limite d'acceptation ou celle à laquelle les marchandises sont disponibles;

b) L'attente de la livraison ou du ramassage des unités de chargement par des véhicules routiers devra être aussi brève que possible (20 minutes au maximum);

c) L'emplacement de la gare devra être choisi de façon:

À être accessible facilement et rapidement par la route depuis les centres économiques;

En ce qui concerne son emplacement sur le réseau ferroviaire, à être bien relié aux lignes à longue distance et, pour les liaisons de transport avec le trafic par groupes de wagons, à être d'accès facile pour les trains de marchandises rapides qui assurent le transport combiné.

11 - Les normes minimales applicables aux gares intermédiaires stipulées ci-dessous concerneront aussi les gares de départ et d'arrivée.

E - Normes minimales applicables aux gares intermédiaires

12 - Des arrêts en cours de route, qui peuvent être nécessaires pour les trains servant au transport combiné du fait de raisons techniques ou opérationnelles, par exemple aux points d'échange de groupes de wagons ou de changement d'écartement, serviront en même temps pour effectuer des tâches qui exigeraient autrement d'autres arrêts (par exemple contrôles aux frontières, changement de locomotive). Les prescriptions auxquelles l'infrastructure de ces postes intermédiaires devra satisfaire sont les suivantes:

Disposer d'une capacité journalière suffisante sur les lignes affluentes pour éviter les retards des trains de transport combiné;

Les entrées et les sorties sur la ligne affluente devront permettre aux trains de s'y infiltrer et d'en sortir sans perte de temps. Leur capacité devra être suffisante pour éviter les retards des trains de transport combiné à l'arrivée et au départ;

Disposer d'une capacité de voies suffisante pour les divers types de voies comme l'exigent les opérations spécifiques à effectuer dans une gare, en particulier pour les voies d'arrivée/de départ, les voies de formation, les voies de triage et de tiroir, les voies de chargement et les voies de changement d'écartement;

Les voies énumérées ci-dessus devront avoir des gabarits correspondant à ceux des lignes de chemin de fer à utiliser (UIC B ou UIC C1);

La longueur de voies devra être suffisante pour recevoir des trains de transport combiné entiers;

Pour la traction électrique, les voies devront pouvoir être utilisées par des engins de traction électrique (aux gares frontières: par des engins de traction électrique du chemin de fer correspondant);

La capacité de transbordement, d'échange de groupes de wagons, de changement d'écartement et de contrôle aux frontières devra garantir que les arrêtes obligatoires seront aussi courts que possible.

a) Postes d'échange de groupes de wagons

13 - Le transport combiné devra si possible être assuré par des trains directs entre les gares de départ et d'arrivée. Si cela n'est pas économiquement viable en raison du faible volume de marchandises transportées et si le transbordement de marchandises du transport combiné est par conséquent obligatoire, celui-ci devrait au moins se faire par groupes de wagons. Les arrêts nécessaires pour effectuer ces opérations ne devront pas dépasser 30 minutes chacun. Cela devrait être possible si les trains sont formés en conséquence (les distances parcourues devraient être aussi longues que possible, même si cela implique des franchissements de frontières) et si les postes de changement de groupes de wagons sont équipés d'une infrastructure adéquate.

b) Points de franchissement de frontières

14 - Les trains exploités en transport combiné devront autant que possible parcourir de grandes distances par-delà les frontières jusqu'à une gare où il est indispensable de changer des groupes de wagons ou jusqu'à leur destination finale, sans avoir à s'arrêter en cours de route. Autant que faire se peut, il n'y aura pas d'arrêts aux frontières, ou, si cela est inévitable, uniquement des arrêts très courts (30 minutes maximum). On y parviendra:

En ne procédant pas aux opérations normalement effectuées à la frontière ou, si cela est impossible, en déplaçant ces opérations dans d'autres postes situés à l'intérieur du pays où les trains doivent obligatoirement s'arrêter pour des raisons techniques et ou administratives;

En faisant au plus un seul arrêt aux gares frontières communes.

c) Points de changement d'écartement

15 - Il faudra mettre au point des méthodes à la fois rapides et économiques pour répondre aux besoins dans ce domaine. Lors du transbordement d'unités de chargement sur des wagons d'un autre gabarit, il conviendra d'appliquer de la même façon les prescriptions énoncées ci-dessus pour les transbordements en gare. Les arrêts aux points de changement d'écartement devraient être aussi courts que possible. Les capacités disponibles pour effectuer ce changement d'écartement ou ce transbordement devront être suffisantes pour garantir la brièveté des arrêtes.

d) Liaisons par navires transbordeurs/ports

16 - Les services de transport devront correspondre aux services de transbordement proposés. Les arrêts dans les ports pour les marchandises transportées en transport combiné devraient être aussi courts que faisables (si possible une heure au maximum). Pour obtenir ce résultat, outre une infrastructure appropriée de la gare de transbordement et des navires transbordeurs adéquats (voir paragraphe 17 ci-dessous), les mesures ci-après seront mises en oeuvre:

Application des conditions énumérées au paragraphe 14 en ce qui concerne les mesures nécessaires de contrôle aux frontières;

Coordination des horaires des navires transbordeurs et des trains et obtention rapide de renseignements afin d'accélérer le chargement des navires et ou la formation des trains.

17 - Les navires transbordeurs utilisés pour le transport combiné devront satisfaire aux prescriptions ci-après:

Navires de dimensions et de types appropriés comme l'exigent les unités de chargement/wagons de marchandises utilisés;

Chargement et déchargement rapides des vaisseaux et stockage des unités de chargement/wagons conformément aux prescriptions relatives au transport ultérieur par voie ferrée (séparation du transport combiné du transport de voyageurs et ou des transports routiers, le cas échéant);

Si les unités de chargement restent sur les wagons pendant la traversée, les transbordeurs devront être d'accès facile et les opérations de triage exigeant beaucoup de temps ne devraient pas être nécessaires. Le gabarit, la masse par essieu, etc., devraient être conformes aux paramètres de la ligne énumérés dans l'annexe III;

Si le transbordement d'unités de chargement doit s'effectuer sans les wagons, le transport éventuel à effectuer par la route entre le port des navires transbordeurs et la gare ferroviaire devrait être caractérisé par des distances courtes et des bonnes liaisons routières.

ACORDO EUROPEU SOBRE AS GRANDES LINHAS DE TRANSPORTE COMBINADO INTERNACIONAL E RESPECTIVAS INSTALAÇÕES (AGTC).

As Partes Contratantes:

Desejosas de facilitar o transporte internacional de mercadorias;

Considerando o provável aumento futuro do transporte internacional de mercadorias, em consequência das crescentes trocas internacionais;

Conscientes das consequências negativas que tal evolução poderá ter no meio ambiente;

Realçando o importante papel que cabe ao transporte combinado para aliviar a sobrecarga suportada pela rede europeia de estradas, particularmente no tráfego transalpino, e para reduzir os danos causados ao meio ambiente;

Convictas de que, para que o transporte combinado internacional na Europa se torne mais eficaz e atractivo para os clientes, é indispensável a instituição de um quadro jurídico que estabeleça um plano coordenado de desenvolvimento dos serviços de transporte combinado e de infra-estrutura necessária para a exploração desses serviços, baseado em parâmetros e normas de eficácia internacionalmente reconhecidos;

acordam no seguinte:

CAPÍTULO I

Generalidades

Artigo 1.º

Definições

Para efeitos do presente Acordo:

a) A expressão «transporte combinado» designa o transporte de mercadorias numa mesma unidade de transporte que utilize mais do que um modo de transporte;

b) A expressão «rede de grandes linhas de transporte combinado internacional» designa todas as linhas de caminho de ferro consideradas importantes para o transporte combinado internacional, no caso de:

i) Serem actualmente utilizadas no âmbito do transporte combinado internacional regular (por exemplo, caixa móvel, contentor, semi-reboque);

ii) Constituírem linhas afluentes importantes para o transporte combinado internacional;

iii) Se prever que, num futuro próximo, venham a ser linhas importantes para o transporte combinado internacional [de acordo com as definições constantes de i) e ii)];

c) A expressão «respectivas instalações» abrangerá os terminais de transporte combinado, os pontos de atravessamento de fronteira, as estações de mudança de grupos de vagões, as estações de mudança de bitola e os portos ou ligações por navio transbordador (ferry) que se revistam de importância para o transporte combinado internacional.

Artigo 2.º

Designação da rede

As Partes Contratantes adoptam as disposições do presente Acordo enquanto plano coordenado a nível internacional para a criação e a exploração de uma rede de grandes linhas de transporte combinado internacional e respectivas instalações, daqui em diante designada «rede de transporte combinado internacional», plano esse que tencionam pôr em prática no âmbito de programas nacionais. A rede de transporte combinado internacional é constituída pelas linhas de caminho de ferro constantes do anexo I ao presente Acordo, assim como pelos terminais de transporte combinado, pontos de atravessamento de fronteira, estações de mudança de bitola e portos ou ligações por navio transbordador (ferry) que se revestem de importância para o transporte combinado internacional, referidos no anexo II ao presente Acordo.

Artigo 3.º

Características técnicas da rede

As linhas de caminho de ferro da rede de transporte combinado internacional deverão corresponder às características enunciadas no anexo III ao presente Acordo ou deverão passar, no futuro, a estar em conformidade com as disposições desse anexo, aquando de melhoramentos a serem realizados no âmbito de programas nacionais.

Artigo 4.º

Objectivos operacionais

A fim de facilitar os serviços de transporte combinado internacional na rede de transporte combinado internacional, as Partes Contratantes tomarão as medidas adequadas para que sejam observados os parâmetros de eficácia e as normas mínimas aplicáveis aos comboios de transporte combinado e às respectivas instalações, referidos no anexo IV ao presente Acordo.

Artigo 5.º

Anexos

Os anexos ao presente Acordo constituem parte integrante do mesmo. Novos anexos abrangendo outros aspectos do transporte combinado internacional poderão ser acrescentados ao Acordo, nos termos do procedimento de introdução de emendas previsto no artigo 12.º

CAPÍTULO II

Disposições finais

Artigo 6.º

Designação do depositário

O Secretário-Geral das Nações Unidas será o depositário do presente Acordo.

Artigo 7.º

Assinatura

1 - O presente Acordo estará aberto à assinatura, no Departamento das Nações Unidas em Genebra, por Estados que sejam membros da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas ou que tenham sido admitidos na Comissão a título consultivo, nos termos dos n.os 8 e 11 do mandato da Comissão, de 1 de Abril de 1991 até 31 de Março de 1992.

2 - Estas assinaturas ficarão sujeitas a ratificação, aceitação ou aprovação.

Artigo 8.º

Ratificação, aceitação ou aprovação

1 - O presente Acordo fica submetido a ratificação, aceitação ou aprovação, nos termos do n.º 2 do artigo 7.º

2 - A ratificação, a aceitação ou a aprovação efectuar-se-ão através do depósito de um instrumento junto do Secretário-Geral das Nações Unidas.

Artigo 9.º

Adesão

1 - O presente Acordo ficará aberto à adesão por parte de qualquer dos Estados referidos no n.º 1 do artigo 7.º a partir de 1 de Abril de 1991.

2 - A adesão efectuar-se-á através do depósito de um instrumento junto do Secretário-Geral das Nações Unidas.

Artigo 10.º

1 - O presente Acordo entrará em vigor 90 dias após a data em que os governos de oito Estados tenham depositado um instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, na condição de que uma ou mais linhas da rede de transporte combinado internacional liguem de forma contínua os territórios de, pelo menos, quatro dos Estados que hajam depositado tal instrumento.

2 - Se não estiver preenchida a condição atrás referida, o Acordo entrará em vigor 90 dias após a data de depósito do instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão por meio do qual a referida condição passe a ficar satisfeita.

3 - Para cada Estado que depositar um instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão depois de iniciado o período de 90 dias especificado nos n.os 1 e 2 do presente artigo, o Acordo entrará em vigor 90 dias após a data do respectivo depósito.

Artigo 11.º

Limites à aplicação do Acordo

1 - Nenhuma disposição do presente Acordo poderá ser interpretada como impeditiva para qualquer Parte Contratante de tomar as medidas compatíveis com as disposições da Carta das Nações Unidas que considere necessárias para a sua segurança externa ou interna, desde que limitadas às exigências da situação.

2 - Tais medidas, que devem ter carácter temporário, serão imediatamente notificadas ao depositário, com indicação da sua natureza específica.

Artigo 12.º

Regulação de diferendos

1 - Qualquer diferendo entre duas ou mais Partes Contratantes quanto à interpretação do presente Acordo e que as Partes em litígio sejam incapazes de resolver por meio de negociações ou por outros meios será remetido para decisão arbitral, desde que uma das Partes Contratantes em litígio o requeira, sendo, para esse efeito, submetido a um ou mais árbitros escolhidos por mútuo acordo entre as Partes em litígio. Se, decorrido um prazo de três meses a partir da data do pedido de arbitragem, as Partes em litígio não chegarem a acordo quanto à escolha de um árbitro ou árbitros, qualquer dessas Partes poderá solicitar ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas que designe um árbitro único, a quem o diferendo será remetido para decisão.

2 - A decisão do árbitro ou árbitros designados nos termos do n.º 1 do presente artigo terá carácter obrigatório para as Partes Contratantes em litígio.

Artigo 13.º

Reservas

Qualquer Estado poderá, no momento da assinatura do presente Acordo ou do depósito do seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, notificar o depositário de que não se considera vinculado ao artigo 12.º do presente Acordo.

Artigo 14.º

Procedimento de emenda ao presente Acordo

1 - O presente Acordo poderá ser objecto de emendas, de acordo com o procedimento definido no presente artigo, sem prejuízo do disposto nos artigos 15.º e 16.º

2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda ao presente Acordo proposta por essa Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transporte Combinado da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas.

3 - Se for adoptada por uma maioria de dois terços das Partes Contratantes presentes e com direito a voto, a emenda será comunicada a todas as Partes Contratantes, para fins de aceitação, pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.

4 - Qualquer proposta de emenda que tenha sido comunicada nos termos do n.º 3 do presente artigo entrará em vigor, para todas as Partes Contratantes, 3 meses após o termo de um prazo de 12 meses contado a partir da data da sua comunicação, desde que, durante esse período de 12 meses, não tenha sido notificada ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas qualquer objecção à proposta de emenda por parte de um Estado que seja Parte Contratante.

5 - Se tiver sido notificada qualquer objecção à proposta de emenda, nos termos do n.º 4 do presente artigo, a emenda será considerada como não aceite, não produzindo quaisquer efeitos.

Artigo 15.º

Procedimentos de emenda dos anexos I e II

1 - Os anexos I e II do presente Acordo poderão ser objecto de emendas, de harmonia com o procedimento estipulado no presente artigo.

2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda aos anexos I e II proposta por essa Parte Contratante será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transporte Combinado da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas.

3 - Se for adoptada pela maioria das Partes Contratantes presentes e com direito a voto, a proposta de emenda será comunicada, para efeitos de aceitação, às Partes Contratantes directamente interessadas pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas. Para efeitos do presente artigo, uma Parte Contratante será considerada como directamente interessada se, no caso de inclusão de uma nova linha, de um terminal importante, de um ponto de atravessamento de fronteira, de uma estação de mudança de bitola ou de um porto ou ligação por navio transbordador (ferry), ou ainda no caso de uma modificação de tais instalações, o seu território for atravessado por essa linha ou estiver directamente ligado ao terminal importante ou se o terminal importante, o ponto de atravessamento da fronteira, a estação de mudança de bitola ou o ponto terminal do porto ou ligação por navio transbordador previstos estiverem situados no seu território.

4 - Qualquer proposta de emenda que seja comunicada de acordo com as disposições dos n.os 2 e 3 do presente artigo será considerada aceite se, nos seis meses seguintes à data da sua comunicação, nenhuma das Partes Contratantes directamente interessadas tiver notificado o Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas de objecção sua à emenda proposta.

5 - Qualquer emenda aceite por esta forma será comunicada pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas a todas as Partes Contratantes e entrará em vigor três meses após a data da sua comunicação pelo depositário.

6 - Se tiver sido notificada uma objecção à emenda proposta, nos termos do n.º 4 do presente artigo, a emenda será considerada como não aceite, não produzindo quaisquer efeitos.

7 - O depositário será prontamente informado pelo secretário da Comissão Económica para a Europa de quais as Partes Contratantes directamente interessadas relativamente a cada proposta de emenda.

Artigo 16.º

Procedimentos de emenda dos anexos III e IV

1 - Os anexos III e IV do presente Acordo poderão ser objecto de emendas, de harmonia com o procedimento definido no presente artigo.

2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda dos anexos III e IV proposta por essa Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transporte Combinado da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas.

3 - Se for adoptada por uma maioria de dois terços das Partes Contratantes presentes e com direito a voto, a emenda será comunicada a todas as Partes Contratantes, para efeitos de aceitação, pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.

4 - Qualquer proposta de emenda que seja comunicada nos termos do n.º 3 do presente artigo será considerada aceite, a menos que, no prazo de seis meses contado a partir da data da sua comunicação, um quinto das Partes Contratantes, ou mais, tenham notificado o Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas acerca de objecções suas à emenda proposta.

5 - Qualquer emenda, uma vez aceite em conformidade com o n.º 4 do presente artigo, será comunicada pelo Secretário-Geral a todas as Partes Contratantes e entrará em vigor três meses após a data da sua comunicação para todas as Partes Contratantes, com excepção das que, antes de ela entrar em vigor, hajam notificado o Secretário-Geral da sua recusa em aceitar a emenda proposta.

6 - Se um quinto das Partes Contratantes, ou mais, tiverem notificado uma objecção à emenda proposta nos termos do n.º 4 do presente artigo, a emenda será considerada como não aceite, não produzindo quaisquer efeitos.

Artigo 17.º

Cláusula de salvaguarda

As disposições do presente Acordo não poderão prevalecer sobre as que alguns Estados eventualmente se vejam obrigados a adoptar entre si, em virtude de outros tratados multilaterais, tais como o Tratado de Roma de 1957 que institui a Comunidade Económica Europeia.

Artigo 18.º

Denúncia

1 - Qualquer Parte Contratante poderá denunciar o presente Acordo por meio de notificação escrita dirigida ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.

2 - A denúncia produzirá efeitos um ano após a data em que o Secretário-Geral tenha recebido a referida notificação.

Artigo 19.º

Caducidade

Se, após a entrada em vigor do presente Acordo, o número de Partes Contratantes, durante um período de 12 meses consecutivos, ficar reduzido a menos de oito, o Acordo deixará de produzir efeitos 12 meses após a data em que o oitavo Estado tiver deixado de ser Parte Contratante.

Artigo 20.º

Notificações e comunicações pelo depositário

Além das notificações e comunicações especificadas no presente Acordo, as funções do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas como depositário são as que se encontram definidas na parte VII da Convenção de Viena Relativa ao Direito dos Tratados Internacionais, assinada em Viena em 23 de Maio de 1969.

Artigo 21.º

Textos autênticos

O original do presente Acordo, cujos textos em línguas inglesa, francesa e russa fazem igualmente fé, será depositado junto do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.

Em fé do que os abaixo assinados, devidamente autorizados para o efeito, assinaram o presente Acordo.

Feito em Genebra em 1 de Fevereiro de 1991.

ANEXO I

Linhas de caminho de ferro importantes para o transporte combinado internacional

(ver documento original)

ANEXO II

Instalações importantes para o transporte combinado internacional

(ver documento original)

ANEXO III

Características técnicas da rede de grandes linhas de transporte combinado internacional

Observações preliminares

Os parâmetros encontram-se indicados sumariamente no quadro a seguir apresentado. Os valores indicados na coluna A do quadro deverão ser considerados como importantes objectivos a atingir de acordo com os planos nacionais de desenvolvimento do caminho de ferro. Qualquer desvio em relação a esses valores deverá ser considerado como excepcional.

As linhas são divididas em duas grandes categorias:

a) As linhas existentes, susceptíveis de serem melhoradas quando necessário; torna-se muitas vezes difícil e por vezes impossível modificar, por exemplo, as suas características geométricas e, por conseguinte, as exigências em relação a tais linhas têm de ser menos severas;

b) Novas linhas, a serem construídas.

Por analogia, as especificações indicadas no quadro a seguir apresentado também se aplicam, em casos pertinentes, aos serviços de navio transbordador que são parte integrante da rede de caminho de ferro.

Parâmetros de infra-estrutura para a rede de grandes linhas de transporte combinado internacional

(ver documento original)

Explicação dos parâmetros constantes do quadro atrás apresentado

1 - Número de vias. - As linhas de transporte combinado internacional devem possuir uma elevada capacidade e permitir grande precisão nas operações.

De um modo geral, só é possível satisfazer estas duas condições em linhas com, pelo menos, duas vias; contudo, podem admitir-se linhas de via única, na condição de serem observados os outros parâmetros do Acordo.

2 - Gabarito de carga dos veículos. - Trata-se do gabarito de carga mínimo para as linhas de transporte combinado internacional.

Em novas linhas, a adopção de um gabarito grande não exige, em regra, um investimento adicional elevado, razão por que se optou pelo gabarito C1 da UIC.

O gabarito C1 permite, por exemplo:

O transporte de veículos rodoviários de mercadorias e de conjuntos rodoviários de mercadorias (camião com reboque, veículos articulados, tractores e semi-reboques) em conformidade com o gabarito de carga europeu (altura de 4 m e largura de 2,5 m) em vagões especiais com uma altura de carga 60 cm acima do nível dos carris;

O transporte de semi-reboques rodoviários normais, com 2,5 m de largura e 4 m de altura, em vagões-canguru com bogies normais;

O transporte de contentores ISO, com 2,44 m de largura e 2,9 m de altura, em vagões-plataforma normais;

O transporte de caixas móveis com 2,5 m de largura em vagões-plataforma normais;

O transporte de contentores/caixas móveis com 2,6 m de largura e 2,9 m de altura em vagões adequados.

As linhas existentes que atravessam regiões montanhosas (como os Pirenéus, o Maciço Central, os Alpes, o Jura, os Apeninos e os Cárpatos) compreendem numerosos túneis com um gabarito correspondente ao gabarito da unidade técnica ou com gabaritos ligeiramente superiores em altura no eixo da via. Em quase todos os casos, o aumento para o gabarito C1 da UIC é inviável dos pontos de vista económico e financeiro.

Adopta-se, por conseguinte, o gabarito B da UIC para essas linhas, o qual permite, designadamente:

O transporte de contentores ISO com 2,44 m de largura e 2,9 m de altura em vagões-plataforma porta-contentores, cujo plano de carga se situa 1,18 m de altura acima do nível do carril;

O transporte de caixas móveis com 2,5 m de largura e 2,6 m de altura em vagões-plataforma normais (com o plano de carregamento a 1,246 m de altura);

O transporte de semi-reboques em vagões-canguru:

O transporte de contentores/caixas móveis com 2,6 m de largura e 2,9 m de altura em vagões especiais com plano de carregamento rebaixado.

Na sua maioria, as linhas de transporte combinado internacional existentes têm, pelo menos, o gabarito B da UIC. Quanto às restantes, a elevação do respectivo gabarito até este nível não irá acarretar, de um modo geral, grandes investimentos.

4 - Velocidade nominal mínima. - A velocidade nominal mínima determina a escolha das características geométricas da secção (raio e escala da curva), das instalações de segurança (distância de travagem) e dos coeficientes de travagem do material circulante.

5 - Massa autorizada por eixo. - Trata-se da massa autorizada por eixo que as linhas de transporte combinado internacional devem estar aptas a suportar.

As linhas de transporte combinado internacional devem ser capazes de absorver o tráfego do material mais moderno, no presente e no futuro, nomeadamente:

Vagões com uma massa de 20 t por eixo, o que corresponde à classe C da UIC; adoptou-se uma massa por eixo de 22,5 t até 100 km/h, de acordo com recentes decisões da UIC, os limites da massa por eixo de 20 t para uma velocidade de 120 km/h correspondem aos dos regulamentos UIC.

Os valores indicados de massa por eixo dizem respeito a um diâmetro de roda não inferior a 840 mm, de acordo com os regulamentos UIC.

7 - Comprimento útil mínimo das vias de resguardo. - O comprimento útil mínimo das vias de resguardo nas linhas de transporte combinado internacional possui significado apenas para os comboios de transporte combinado (v. anexo IV).

ANEXO IV

Parâmetros de eficácia dos comboios e normas mínimas aplicáveis às infra-estruturas

A - Condições necessárias para assegurar a eficácia dos serviços de transporte combinado internacional

1 - A fim de se poder garantir um eficaz e rápido fluxo de transporte, exigido pelos modernos métodos de produção e distribuição de mercadorias, os serviços de transporte combinado internacional devem observar, de modo particular, as seguintes condições:

a) Partida/chegada de acordo com as exigências dos clientes (particularmente no que se refere ao estabelecimento de um horário tardio para o fecho das operações de carregamento e à rápida disponibilização das mercadorias), serviços regulares;

b) Rapidez do transporte porta-a-porta, elevado índice de pontualidade, tempos de transporte seguros;

c) Informação oportuna e segura acerca das formalidades de transporte, documentação simples, baixo risco de danos;

d) Aptidão para transportar todos os tipos de contentores normalizados e todas as unidades de carga que podem ser transportadas nos transportes rodoviários internacionais na Europa. Neste contexto, devem ser tomados em consideração os previsíveis desenvolvimentos relativos a pesos e dimensões de unidades de carga.

2 - Tais condições devem ser cumpridas mediante:

a) Elevada velocidade de transporte (medida do local de partida ao de destino, incluindo a totalidade das paragens), que deve ser aproximadamente idêntica, ou mesmo superior, à do transporte ponta a ponta por estrada;

b) A utilização de horas em que os destinatários não trabalham (por exemplo, o transporte durante a noite), de modo a poder entregar as mercadorias durante a manhã, de acordo com os desejos dos clientes;

c) Equipamento e capacidade de infra-estrutura suficientes e apropriados (por exemplo, gabaritos de carga adequados);

d) Comboios directos, se possível (isto é, que excluam ou reduzam ao mínimo as transferências das mercadorias para outros comboios durante o trajecto);

e) Medidas organizativas com vista a melhorar o fluxo de transporte mediante a utilização de sistemas de telecomunicação modernos.

3 - A fim de se poder satisfazer as exigências acima enunciadas, os comboios e as instalações de infra-estrutura deverão ser de eficácia satisfatória, ou seja, deverão observar certas normas mínimas que serão respeitadas por todas as autoridades envolvidas em cada relação de transporte.

4 - Os parâmetros e normas de eficácia abaixo indicados foram estabelecidos, em particular, para grandes fluxos de tráfego internacional, isto é, para relações de transporte com tráfego regular de comboios directos ou, pelos menos, com grandes grupos de vagões. Os transportes com vagões isolados ou os transportes especiais poderão, como até aqui, continuar a ser operados por meio de comboios convencionais de mercadorias, se tal processo satisfizer as necessidades dos clientes e das empresas de caminho de ferro envolvidas.

B - Parâmetros de eficácia dos comboios

5 - Os comboios utilizados no transporte combinado internacional devem satisfazer as seguintes normas mínimas:

(ver documento original)

No caso de não se poder operar com comboios directos, os comboios deverão, sempre que possível, ser constituídos por um número reduzido de grupos de vagões, tendo os vagões pertencentes a cada grupo um mesmo destino. Também na medida do possível não deverão haver paragens no trajecto por razões de ordem técnica ou devido ao controlo no atravessamento de fronteiras.

6 - O material circulante deverá satisfazer as normas atrás enunciadas quanto a velocidade e a carga por eixo e estar apto a transportar todas as unidades de carga a ter em conta do ponto de vista dos pesos e dimensões.

7 - Deverá ser atribuída prioridade absoluta aos comboios de transporte combinado. O seu horário deverá ser estabelecido de modo a corresponder às necessidades da clientela, que exigem serviços de transporte fiáveis e regulares.

C - Normas mínimas para as linhas de caminho de ferro

8 - As linhas de caminho de ferro que irão ser utilizadas no transporte combinado deverão possuir uma adequada capacidade diária em matéria de comboios, para evitar que haja comboios de transporte combinado sujeitos a tempos de espera. Tais comboios não deveriam sofrer atrasos devido às horas de repouso.

9 - No que respeita à modernização das linhas de caminho de ferro, devem considerar-se aplicáveis os parâmetros de infra-estrutura indicados no anexo III.

D - Normas mínimas para os terminais

10 - Com vista a uma movimentação eficaz das mercadorias nos terminais, devem ser observadas as seguintes condições:

a) O período que medeia entre, por um lado, a hora limite estabelecida para a aceitação de mercadorias e para a partida dos comboios e, por outro, entre a hora de chegada dos comboios e a hora em que os vagões estão prontos para a descarga das unidades de carga não deverá ultrapassar uma hora, a menos que seja possível satisfazer a clientela por outros meios no que diz respeito à hora limite de recepção ou à hora em que as mercadorias ficam disponíveis;

b) O tempo de espera para a entrega ou para a recolha das unidades de carga por veículos rodoviários deverá ser tão breve quanto possível (vinte mintos, no máximo);

c) A localização da estação deverá ser escolhida de modo a:

Ser fácil e rapidamente acessível por estrada, a partir dos centros económicos;

No que se refere à sua localização dentro da rede ferroviária, ter boa ligação com as linhas de longo curso e, quanto às ligações de transporte com o tráfego por grupos de vagões, ser de fácil acesso para os comboios rápidos de mercadorias que asseguram o transporte combinado.

11 - As normas mínimas a seguir enunciadas, aplicáveis às estações intermédias, dizem igualmente respeito às estações de partida e de chegada.

E - Normas mínimas aplicáveis às estações intermédias

12 - As paragens no trajecto eventualmente necessárias, por razões de ordem técnica ou operacional, para os comboios que servem o transporte combinado, por exemplo nos pontos de mudança de grupos de vagões ou de mudança de bitola, deverão servir simultaneamente para efectuar certos trabalhos que exigiriam, em qualquer caso, outras paragens (por exemplo, o controlo nas fronteiras ou a substituição da locomotiva). São as seguintes as prescrições a que devem obedecer esses postos intermédios:

Dispor de capacidade diária suficiente nas linhas afluentes para evitar atrasos nos comboios de transporte combinado;

As entradas e saídas na linha afluente deverão permitir que os comboios nela entrem ou saiam sem perdas de tempo. A capacidade deverá ser suficiente para evitar atrasos nos comboios de transporte combinado à chegada e à partida;

Dispor de capacidade de vias suficiente, qualquer que seja o seu tipo, como o exigem as operações específicas a efectuar numa estação, particularmente no que se refere às vias de chegada/partida, de formação, de triagem e de gaveta, de carregamento e de mudança de bitola;

As vias atrás referidas deverão possuir gabaritos correspondentes aos das linhas de caminho de ferro a utilizar (UIC B ou UIC C1);

O comprimento das vias deverá ser suficiente para poderem receber comboios completos de transporte combinado;

Quanto à tracção eléctrica, as vias deverão poder ser utilizadas por equipamentos de tracção eléctrica (nas estações fronteiriças: pelos equipamentos de tracção eléctrica da respectiva empresa ferroviária);

As capacidades de transbordo, de mudança de grupos de vagões, de mudança de bitola e de controlo nas fronteiras deverão garantir que as paragens obrigatórias sejam tão breves quanto possível.

a) Estações de mudança de grupos de vagões

13 - O transporte combinado deverá, quanto possível, ser assegurado por comboios directos entre as estações de partida e de chegada. Se tal não for economicamente viável devido ao fraco volume das mercadorias a transportar e se, por conseguinte, o transbordo de mercadorias encaminhadas por transporte combinado se tornar inevitável, tal transbordo deverá ser efectuado, no mínimo, por grupos de vagões. As paragens necessárias para a realização desas operações não deverão ultrapassar trinta minutos cada. Tal desiderato poderá ser alcançado através de uma adequada formação dos comboios (os quais deverão percorrer distâncias tão grandes quanto possível, mesmo que impliquem o atravessamento de fronteiras) e desde que as estações de mudança de grupos de vagões disponham de infra-estrutura adequada.

b) Pontos de atravessamento de fronteira

14 - Os comboios utilizados em transporte combinado deverão, na medida do possível, percorrer grandes distâncias, atravessando fronteiras, até alcançarem uma estação onde tenham de mudar grupos de vagões ou até ao seu destino final, sem terem de parar durante o trajecto. Sempre que possível, não haverá paragens nas fronteiras. Se tais paragens forem inevitáveis, deverão ser muito curtas (no máximo, trinta minutos). Conseguir-se-á atingir estes objectivos:

Não procedendo às operações que são normalmente efectuadas na fronteira ou, se tal for possível, transferindo essas operações para outros locais, situados no interior do país, em que os comboios terão forçosamente de parar por razões de ordem técnica e ou administrativa;

Realizando, no máximo, uma só paragem nas estações fronteiriças comuns.

c) Pontos de mudança de bitola

15 - Torna-se necessário adoptar métodos que sejam simultaneamente rápidos e económicos para dar resposta às necessidades neste domínio. Aquando do transbordo de unidades de carga para vagões de gabarito diferente, convém que sejam aplicadas de modo idêntico as prescrições atrás enunciadas para os transbordos em estação. As paragens nos pontos de mudança de bitola deverão ser tão curtas quanto possível. Os meios disponíveis para efectuar essa mudança de bitola ou esse transbordo deverão ser suficientes para garantir a brevidade das paragens.

d) Ligações por navio transbordador (ferry)/portos

16 - Os serviços de transporte deverão corresponder aos serviços de transbordo propostos. As paragens nos portos, para as mercadorias transportadas em transporte combinado, deverão ser tão curtas quanto possível (com o máximo de uma hora, como objectivo). Para se alcançar este resultado, além de uma infra-estrutura adequada na estação de transbordo e de navios apropriados (v. n.º 17, a seguir), serão adoptadas as seguintes medidas:

Aplicação das condições enunciadas no n.º 14, no que respeita às medidas de controlo necessárias na fronteira;

Coordenação dos horários dos navios transbordadores e comboios e rápida obtenção de informações, a fim de acelerar o carregamento dos navios e ou a formação dos comboios.

17 - Os navios transbordadores utilizados no transporte combinado deverão satisfazer as seguintes condições:

Navios de dimensão e tipo apropriados, de acordo com as unidades de carga/vagões de mercadorias utilizados;

Operações de carga e descarga rápidas dos navios e armazenagem das unidades de carga de acordo com as prescrições relativas ao ulterior transporte por via férrea (separação entre o transporte combinado e transporte de passageiros e ou os transportes rodoviários, conforme o caso);

Se as unidades de carga permanecerem nos vagões durante a travessia, os navios transbordadores deverão ser de acesso fácil e não deverão ser necessárias operações de triagem que exijam muito tempo. O gabarito, a massa/eixo, etc., deverão estar em conformidade com os parâmetros indicados no anexo III para a linha;

Se o transbordo de unidades de carga tiver de ser realizado sem os vagões, o transporte a efectuar eventualmente por estrada entre o porto e os navios transbordadores deverá caracterizar-se por distâncias curtas e boas ligações rodoviárias.