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Ato Original
Jornal Oficial da República Portuguesa
Decreto n.º 46/90, de 26 de outubro
Em vigor
Emitente:
Informação da publicação
SUMÁRIO
Aprova, para adesão, o Acordo Europeu sobre as Grandes Estradas de Tráfego Internacional (AGR)
TEXTO
Decreto n.º 46/90
de 26 de Outubro
Nos termos da alínea c) do n.º 1 do artigo 200.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
Artigo único. É aprovado, para adesão, o Acordo Europeu sobre as Grandes Estradas de Tráfego Internacional (AGR), concluído em Genebra em 15 de Novembro de 1975, cujo texto original em inglês e a respectiva tradução para Português seguem em anexo ao presente decreto.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 6 de Setembro de 1990. - Aníbal António Cavaco Silva - João de Deus Rogado Salvador Pinheiro - Álvaro Severiano da Silva Magalhães.
Ratificado em 28 de Setembro de 1990.
Publique-se.
O Presidente da República, MÁRIO SOARES.
Referendado em 3 de Outubro de 1990.
O Primeiro-Ministro, Aníbal António Cavaco Silva.
EUROPEAN AGREEMENT ON MAIN INTERNATIONAL TRAFFIC ARTERIES (AGR)
The Contracting Parties:
Conscious of the need to facilitate and develop international road traffic in Europe;
Considering that inorder to strengthen relations between European countries it is essential to lay down a co-ordinated plan for the construction and development of roads adjusted to the requirements of future international traffic;
have agreed as follows:
Definition and adoption of the international E-road network
ARTICLE 1
The Contracting Parties adopt the proposed road network hereinafter referred to as «the international Eroad network» and described in annex I to this Agreement, as a co-ordinated plan for the construction and development of roads of international importance which they intend to undertake within the framework of their national programmes.
ARTICLE 2
The international E-road network consists of a grid system of reference roads having a general north-south and west-east orientation; it includes also intermediate roads located between the reference roads and branch, link and connecting roads.
Construction and development of roads of the international E-road network
ARTICLE 3
The roads of the international E-road network as referred to in article 1 of this Agreement shall be brought into conformity with the provisions of annex II to this Agreement.
Signing of the roads of the international E-road network
ARTICLE 4
1 - The roads of the international E-road network shall be identified and signed by means of the road sign described in annex III to this Agreement.
2 - All signs used to designate E-roads which are not in conformity with the provisions of this Agreement and its annexes shall be removed within three years from the date of entry into force of this Agreement for the State concerned, in accordance with article 6.
3 - New road signs conforming to that described in annex III to this Agreement shall be placed on all roads of the international E-road network within four years from the date of entry into force of this Agreement for the State concerned, in accordance with article 6.
4 - The provisions of this article shall not be subject to any limitations which may result from the national programmes referred to in article 1 of this Agreement.
Procedure for the signature of, and for becoming Party to, this Agreement
ARTICLE 5
1 - This Agreement shall be open until 31 December 1976 for signature by States which are either members of the United Nations Economic Commission for Europe or have been admitted to the Commission in a consultative capacity in conformity with paragraph 8 of the terms of reference of the Commission.
2 - Those States may become Parties to this Agreement by:
a) Signature not subject to ratification, acceptance or approval;
b) Signature subject to ratification, acceptance or approval, followed by ratification, acceptance or approval; or
c) Accession.
3 - Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument in good and due form with the Secretary-General of the United Nations.
Entry into force of this Agreement
ARTICLE 6
1 - This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of eight States have either signed it not subject to ratification, acceptance or approval or have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession provided that one or more roads of the international E-road network link, in a continuous manner, the territories of at least four of the States which have so signed or which have deposited such an instrument. If this condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days after the date either of the signature not subject to ratification, acceptance or approval or of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.
2 - For each State which deposits its instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraph 1 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.
3 - Upon its entry into force, this Agreement shall terminate and replace in relations between the Contracting Parties the Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries signed at Geneva on 16 September 1950.
Procedures for amending the main text of this Agreement
ARTICLE 7
1 - The main text of this Agreement may be amended by either of the procedures specified in this article.
2 - a) Upon the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to the main text of this Agreement shall be considered in the Working Party on Road Transport of the Economic Commission for Europe (ECE).
b) If adopted by a two-thirds majority of those present and voting and if such a majority includes a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties for acceptance.
c) If the amendment is accepted by two-thirds of the Contracting Parties, the Secretary-General shall so notify all Contracting Parties and the amendment shall come into force twelve months after the date of such notification. The amendment shall come into force with respect to all Contracting Parties except those which, before it comes into force, make a declaration that they do not accept the amendment.
3 - Upon the request of at least one-third of the Contracting Parties, a conference to which the States referred to in article 5 shall be invited, shall be convened by the Secretary-General. The procedure specified in subparagraphs a) and b) of paragraph 2 of this article shall be applied in respect of any amendment submitted to the consideration of such a conference.
Procedure for amending annex I to this Agreement
ARTICLE 8
1 - Annex I to this Agreement may be amended by the procedure specified in this article.
2 - Upon the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annex I to this Agreement shall be considered in the Working Party on Road Transport of the Economic Commission for Europe (ECE).
3 - If adopted by the majority of those present and voting and if such majority includes the majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General to the competent Administrations of the Contracting Parties directly concerned. The following shall be considered Contracting Parties directly concerned:
a) In the case of a new, or the modification of an existing, class-A international road, any Contracting Party whose territory is crossed by that road;
b) In the case of a new, or the modification of an existing, class-B international road, any Contracting Party contiguous to the requesting country, whose territory is crossed by the class-A international road or roads with which the class-B international road whether new or to be modified, is connected. Two Contracting Parties having in their respective territories the terminal points of a sea link on the class-A international road or roads specified above shall also be considered contiguous for the purposes of this paragraph.
4 - Any proposed amendments communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall be accepted if within a period of six months following the date of ist communication none of the competent Administrations of the Contracting Parties directly concerned notify the Secretary-General of their objection to the amendment. If the Administration of a Contracting Party states that its national law obliges it to subordinate its agreement to the grant of a specific authorization or to the approval of a legislative body, the competent Administration shall not be considered as having consented to the amendment to annex I to this Agreement, and the proposed amendment shall not be accepted, until such time as the said competent Administration notifies the Secretary-General that it has obtained the required authorisation or approval. If such notification is not made within a period of eighteen months following the date on which the proposed amendment was communicated to the said competent Administration or if, within the period of six months specified above, the competent Administration of a Contracting Party directly concerned expresses an objection to the proposed amendment, that amendment shall not be accepted.
5 - Any amendment accepted shall be communicated by the Secretary-General to all the Contracting Parties and shall come into force for all the Contracting Parties three months after the date of its communication.
Procedure for amending annexes II and III to this Agreement
ARTICLE 9
1 - Annexes II and III to this Agreement may be amended by the procedure specified in this article.
2 - Upon the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annexes II and III to this Agreement shall be considered in the Working Party on Road Transport of the Economic Commission for Europe (ECE).
3 - If adopted by the majority of those present and voting, and if such majority includes the majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General to the competent Administrations of all Contracting Parties for acceptance.
4 - Such amendment shall be accepted if during a period of six months from the date of notification, less than one-third of the competent Administrations of the Contracting Parties notify the Secretary-General of their objection to the amendment.
5 - Any amendment accepted shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall come into force three months after the date of its communication.
Notification of the address of the Administration to which proposed amendments to the annexes to this Agreement are to be communicated
ARTICLE 10
Each State shall, at the time of signing, ratifying, accepting, approving or acceding to this Agreement, inform the Secretary-General of the name and address of its Administration to which proposed amendments to the annexes to this Agreement are to be communicated in conformity with articles 8 and 9 of this Agreement.
Denunciation and cessation of validity of this Agreement
ARTICLE 11
Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed to the Secretary-General. The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of such notification.
ARTICLE 12
This Agreement shall cease to be in force if the number of Contrating Parties is less than eight for any period of twelve consecutive months.
Settlement of disputes
ARTICLE 13
1 - Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other means of settlement shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.
2 - The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.
Limits to the application of this Agreement
ARTICLE 14
Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary to its external or internal security.
Declaration concerning article 13 of this Agreement
ARTICLE 15
Any State may, at the time of signing this Agreement or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accession, declare that it does not consider itself bound by article 13 of this Agreement. Other Contracting Parties shall no be bound by article 13 with respect to any Contracting Party which has made such a declaration.
Notifications to Contracting Parties
ARTICLE 16
In addition to the declarations, notifications and communications provided for in articles 7, 8, 9 and 15 of this Agreement, the Secretary-General shall notify the Contracting Parties and the other States referred to in article 5 of the following:
a) Signatures, ratifications, acceptances, approvals and accessions under article 5;
b) The dates of entry into force of this Agreement in accordance with article 6;
c) The date of entry into force of amendments to this Agreement in accordance with article 7, paragraph 2, c), article 8, paragraphs 4 and 5, and article 9;
d) Denunciations under article 11;
e) The termination of this Agreement under article 12.
Deposit of the present Agreement with the Secretary-General
ARTICLE 17
After 31 December 1976 the original of this Agreement shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations, who shall send certified true copies to all the States referred to in article 5 of this Agreement.
In witness whereof the undersigned, being duly authorized there to have signed this Agreement.
Done at Geneva, this fifteenth day of November one thousand nine hundred and seventy-five, in a single copy in the English, French and Russian languages, the three texts being equally authentic.
ANNEX I
International E-road network
Explanatory notes
1 - Reference roads and intermediate roads, called class-A roads, have two-digit numbers; branch, link and connecting roads, called class-B roads, have three-digit numbers.
2 - North-south orientated reference roads have two-digit odd numbers terminating in the figure 5 and increasing from west to east. East-west orientated reference roads have two-digit even numbers terminating in the figure 0 and increasing from north to south. Intermediate roads have respectively two-digit odd and two digit even numbers comprised within the numbers of the reference roads between which they are located. Class-B roads have three-digit numbers, the first digit being that of the nearest reference road to the north of the B-road concerned, and the second digit being that of the nearest reference road to the west of the B-road concerned; the third digit is a serial number.
LIST OF ROADS
ANNEX II
Conditions to which the main international traffic arteries should conform
SUMMARY
I - General.
II - Categories of international roads:
II.1 - All-purpose roads.
II.2 - Motorways.
II.3 - Express roads.
III - Standards for sections between junctions:
III.1 - Cross-section:
III.1.1 - Carriageways.
III.1.2 - Shoulders and central reserve.
III.1.3 - Special paths.
III.2 - Horizontal and vertical alignment:
III.2.1 - Homogeneity and co-ordination of horizontal and vertical alignment.
III.2.2 - Geometric characteristics.
III.3 - Traffic flows.
IV - Standards for intersections:
IV.I - Definitions.
IV.2 - Intersections on all-purpose roads:
IV.2.1 - Level junctions.
IV.2.2 - Grade-separated junctions.
IV.3 - Interchanges:
IV.3.1 -Definitions.
IV.3.2 - Flow on the carriageways of interchanges.
IV.3.3 - Principles for the alignment of interchanges.
IV.3.4 - Geometric characteristics of interchanges.
IV.4 - Railway intersections.
V - Structures:
V. 1 - Alignment and cross-sections.
V.2 - Overhead clearance.
VI - Safety equipment:
VI.1 - Lighting.
VI.2 - Anti-glare devices.
VI.3 - Safety barriers.
VII - Landscaping.
VIII - Ancillary services:
VIII.1 - Installations at frontiers.
VIII.2 - Miscellaneous installations.
VIII.3 - First-aid posts.
VIII.4 Telecommunications.
Conditions to which the main international traffic arteries should conform
I - General:
I.1 - The fundamental characteristics of construction or improvement of the main international traffic arteries, hereafter designated «international roads», are dealt with in the following provisions, which are based on modern concepts of road construction technology. They do not apply in built-up areas. The latter shall be by-passed if they constitute a hindrance or a danger.
I.2 - The values of the characteristics indicated below are the absolute minima or maxima. They shall be increased or diminished respectively when this is possible without extra cost or when justified economically.
I.3 - All the provisions of this annex shall be taken into account in the light of a comparison of the costs and the benefits realized and in particular of safety considerations. For vehicular traffic the assessment shall be made for the various possibilities, according to the different assumptions made, in particular with regard to the design speed (ver nota *) and taking into account the estimated volume of traffic, its composition and the annual distribution of hourly flows.
I.4 - The protection of the environment shall be taken into account in the surveying and construction of a new international road.
II -Categories of international roads:
International roads are classified into one of the following categories:
II.1 - All-purpose roads:
Category I - Roads with two lanes (single carriageway).
Category II - Roads with more than two lanes (one or several carriageways).
II.2 - Motorways:
«Motorway» means a road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering on it, and which
i) Is provided, except at special points or temporarily, with separate carriageways for the two directions of traffic, separated from each other either by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means;
ii) Does not cross at level with any road, railway or tramway track, or footpath; and
iii) Is specially sign-posted as a motorway.
II.3 - Express roads:
Roads reserved for automobile traffic, accessible only from interchanges or controlled junctions and on which, in particular, stopping and parking are prohibited.
III - Standards for sections between junctions:
III.1 - Cross-section:
The formation of international roads shall comprise, in addition to the carriageway or carriageways, verges and possibly a central reserve and special paths for pedestrians and cyclists. Such special paths shall not be permitted within the formation of motorways. They shall not be permitted along an express road unless they are separated from it by a sufficiently wide space.
(nota *) The design speed is that which, in a scheme for the improvement or construction of a road, is chosen to determine the minimum geometric characteristics permitting isolated vehicles to travel at this speed in safety.
Trams and railways are excluded from the carriageways of all-purpose roads and from within the formation of motorways and express roads (ver nota *).
III.1.1 - Carriageways:
III. 1.1.1 - Width:
The traffic lanes on the carriageways shall have, on a straight alignment, a minimum width of 3.50 m.
In curves of radius less than 200 m, extra width shall be provided to ensure that the largest authorized vehicles can travel at normal speeds without hindrance.
For design speeds equal to or greater than 100 Km/h the longitudinal edge markings shall not be included in the above with.
However, the width of a supplementary lane for slow vehicles on a gradient can be reduced to 3 m.
III.1.1.2. - Crossfall:
In straight alignment, the cross-section of the carriageway shall consist of one or two planes with a crossffall between 2 and 3 per cent.
In curves, the maximum superelevation shall be 7 per cent. The minimum radius without modification of the cross-section of the straight alignment is given (in metres) in the following table as a function of the design speed (in Km/h):
III.1.2 - Shoulders and central reserve:
III.1.2.1 -The recommended minimum width of the shoulder shall be 3.25 m for all-purpose and express roads and 3.75 m for motorways.
III.1.2.2 - The shoulders of motorways and express roads shall include on the right side of the carriageway a continuous stopping strip, paved or stabilized, with a minimum width of 2.50 m to permit stopping in an emergency.
Such a strip is recommended for all-purpose roads. If it is not provided or if it does not have a width of 2.50 m, laybys shall be provided at intervals.
If need be, draw-ins for buses shall also be provided outside the carriageways.
In all cases, surfaced or stabilized lateral strips, 1 m in width, shall be provided on the shoulder along the carriageway. For safety reasons, wider strips, free of all obstacles, shall be provided along motorways and express roads.
III.1.2.3 - Where a central reserve is provided, its recommended minimum width shall be 4 m between motorway carriageways. It is recommended that this width shall be increased particularly on curves, if visibility so requires.
It is recommended that the central reserve shall include at the edge of the carriageways marginal guidance and safety strips, paved or stabilized, with a minimum width of 1 m.
(nota *) This provision shall not apply to motorways which have been specially designed to allow the installation of a railway.
III.1.3 - Special paths:
On the verge of all-purpose roads, where motor traffic reaches at least 2,000 vehicles per day, special paths reserved for pedestrians, cyclists or similar traffic shall be provided whenever their number reaches 200 units per peak half-hour in one direction or 1,000 units per day in one direction.
Cycle tracks shall normally be one-way and shall have a minimum width of 2.20 m.
A separating strip with a minimum width of 1 m shall be provided betweeen the carriageway and the special paths.
III.2 - Horizontal and vertical alignment:
III.2.1 - Homogeneity and co-ordination of horizontal and vertical alignment:
International roads shall present homogeneous characteristics over sufficiently long sections. Changes in characteristics shall be made at points where they are normally obvious to a driver (such as passage through a built-up area or a change in topography). If this is not possible, they shall be introduced progressively.
The horizontal and vertical alignment shall be coordinated in such a way that the road appears to the driver without undue discontinuities of alignment, permits him to anticipate his manoeuvres and to see clearly the critical points, in particular junctions and entrances and exits of interchanges.
III.2.2 - Geometric characteristics:
III.2.2.1 - The paving of international roads shall everywhere have an even surface.
The difference in level per 3 m run shall not exceed 4 mm.
III.2.2.2 - The principal geometric characteristics of international roads are summarized in the following table: they are based on a coefficient of longitudinal friction (locked wheels, smooth tyres) of 0.4 at 50 km/h; they shall be regarded as minimum values to be observed.
The design speed of 120 km/h shall be chosen only if the carriageways are separated and if most of the intersections are designed as interchanges (see IV below). The design speed of 140 km/h is applicable only to motorways.
Concave curves shall be such that, for a given design speed, the vertical acceleration shall not exceed 0.25 m/sec(elevado a 2).
The values for horizontal curves are the minima corresponding to a superelevation of 7 per cent. They are sufficient for the stability of the vehicle and comfort of the driver under average conditions.
The gradient resulting from longitudinal slope and superelevation shall not exceed 10 per cent.
III.2.2.3 - The circular and straight sections of the horizontal alignment shall be joined by curves with a progressive curvature.
III.2.2.4 - The horizontal and vertical visibility provided shall be such as to give the same degree of safety, taking any gradients into account.
The minimum visibility distances necessary for overtaking on two-way carriageways are given in the following table:
These visibility distances shall be provided on as great a percentage of the lenght of the road and, as uniformly distributed, as possible.
III.2.2.5 - When the visibility is insufficient, doubling of the carriageway is recommended at summits and in curves on all-purpose roads with two and three traffic lanes.
III.3 - Traffic flows:
Roads of the various categories shall permit normally, i.e., with a quality or level of service judged necessary for international roads, and in conformity with the standards laid down in III.2, the flows (ver nota *) indicated in column 1 of the following table expressed in passenger car units (pcu) per hour (ver nota **):
(nota *) A passenger car unit corresponds to a private car. For other vehicles a pcu equivalent shall be applied.
(nota **) Outside urban areas.
For a given category of road, it is recommended that the flows indicated in column 1 shall not be exceeded during more than 50 hours per year, unless there is no economic justification for a supplementary lane or improvement to a higher category.
When the flow exceeds the values in column 2 during more than 50 hours per year, it is recommended that consideration be given to the construction of an additional lane or improvement to a higher category taking into account construction and environmental costs.
These values imply a continuous flow on condition:
i) That level junctions are not too numerous and do not create too many traffic incidents;
ii) That for two and three-lane roads, the overtaking visibility distances are provided over the whole of the route.
Three-lane roads are not recommended when the normal flow, indicated in column 1 of the above table, is exceeded.
For four-lane roads, when the peak flow in the heavier direction exceeds 1,500 pcu/hr during more than 50 hours per year, separate one-way carriageways are recommended for safety.
IV - Standards for intersections (ver nota *):
IV.1 - Definitions:
International roads, where they meet each other, or where they meet other roads or other ways of communication, form «intersections».
The different arrangements for road intersections are as follows:
Intersections of all-purpose roads:
Level junctions in which the branches are situated on the same level or grade;
Grade-separated junctions or junctions on separate levels in which at least one of the branches crosses one or several other branches at a different level:
Intersections between motorways or express roads and roads of the same category:
A interchanges in which the joinings do not involve any cuts in traffic flows;
Intersections between motorways and all-purpose roads:
B interchanges not involving any traffic cuts on the motorway carriageway;
Intersections between express roads and all-purpose roads:
For major intersections:
B interchanges not involving any traffic cuts on the carriageway(s) of the express road;
For intersections of secondary importance for which an interchange is not economically justified:
Level or grade-separated junctions possibly controlled by light signals.
(nota *) This text is drafted on the assumption that traffic drives on the right.
IV.2 - Intersections on all-purpose roads:
IV.2.1 - Level junctions:
IV.2.1.1 - Level junctions shall be avoided on international roads whenever this measure is economically justified.
IV.2.1.2 - Level junctions comprising more than four branches shall be simplified by grouping certain traffic streams according to their volume.
IV.2.1.3 - Roundabouts and ligth signals shall be used only if other arrangements avoiding weaving flows and cuts are not economically justified.
IV.2.1.4 - At the approaches to a junction, visibility of the junction shall be provided over a sufficient distance to ensure that drivers have enough time to take the decisions imposed by the type of control and the traffic conditions of the moment. This visibility is improved if carriageways, especially those on which drivers must give way, slope slightly down towards the junction.
IV.2.1.5 - The international road shall have priority over other roads. The priority between international roads shall be fixed according to the relative volumes of traffic.
IV.2.1.6 - Through traffic on the priority international road shall not be slowed down. For this purpose, waiting zones of sufficient length shall be provided between the two lines of traffic, for vehicles about to turn left.
IV.2.1.7 - Acceleration and deceleration lanes shall be provided at the entrance to and exit from the carriageway of the priority international road at important junctions where they are economically justified.
IV.2.1.8 - The junction shall include, on the non-priority carriageways, directional islands to channel the traffic streams. The directional islands shall satisfy the following criteria:
a) The geometry of the set of traffic lanes shall be as simple as possible, so as to be immediately comprehensible to drivers;
b) Non-priority traffic streams shall be slowed down, and the diversion of the corresponding lanes shall be adapted to the volume of traffic they carry;
c) Intersecting lanes shall intersect one another as nearly at right angles as possible;
d) The points of intersection shall be spaced (and not merged) in such a way that drivers can reach them separately via intermediate waiting zones;
e) The most direct path shall be reserved for pedestrians;
f) If cycle paths exist, cyclists shall be diverted from the junction proper in such a way that they cross the vehicle lanes as nearly at right angles as possible;
g) Directional islands shall be bordered by a slightly raised kerb in white material. When economically justified, they shall be lit at night. If not lit, the kerbs shall be reflectorized.
IV.2.2 - Grade-separated junctions:
When the necessary improvement has been shown to be economically justified, certain important traffic streams shall be separated to eliminate traffic cuts with other streams using the same junction.
The horizontal and vertical alignments of the slip roads shall conform to the principles and standards of the interchanges which are applicable to them (see IV.3).
Slip roads which are not grade-separated shall at their intesections form junctions corresponding to the conditions set forth above (see IV.2.1).
IV.3 - Interchanges:
IV.3.1 - Definitions:
The carriageways of interchanges are classed as principal carriageways and slip roads joining the principal carriageways.
The principal carriageways are those which carry the largest volumes of traffic (allowing, where appropriate for their hourly variation), and for which no significant reduction in design speed shall be tolerated.
IV.3.2 - Flow on the carriageways of interchanges:
The carriageways of an A interchange shall be oneway. In a B interchange, certain slip roads may be twoway for part of their length; however, the entries to or exists from a motorway or express road shall always be one-way.
IV.3.3 - Principles for the alignment of interchanges:
The alignment of interchanges shall satisfy the following principles:
IV.3.3.1 - Principle A - Type of interchange:
In the choice of a type of interchange and of its principal carriageways and slip roads due account shall be taken of the absolute and relative volume of the traffic streams which pass through it.
IV.3.3.2 - Principle B - Divergence of traffic streams:
When a carriageway divides into two other carriageways, the separation of the two traffic streams shall be effected in such a way as not to entail any significant reduction in the speeds of vehicles.
To this end the driver shall have time to place himself in the lane most favourable for the direction he wishes to take, and shall have sufficient visibility of the point of divergence. In an A interchange, a carriageway which divides into two others shall be widened before the separation, and shall comprise a number lanes equal to the total number of lanes on the two carriageways over a distance which will allow the streams to separate before the point of divergence. The widening shall preferably be made to the right.
The less important traffic stream shall be required to leave by the right-hand carriageway in order to reduce the number of vehicles slowing down whilst changing lanes. If the speed of this stream has to be reduced, a deceleration lane shall be provided. This right-hand carriageway shall, if possible, be raised progressively with respect to the principal carriageway to facilitate possible deceleration and provide better visibility of the point of divergence.
In a B interchange the exit carriageway leaving the motorway or express road carriageway shall diverge towards the right and include a deceleration lane.
IV.3.3.3 - Principle C - Convergence of traffic streams:
When two carriageways converge to form one single carriageway, the integration of the two traffic streams shall be effected in safe conditions and shall not entail any significant reduction in the speeds of vehicles.
To this end:
a) The drivers in the less important traffic stream shall merge from the right into the more important traffic stream;
b) The driver who has to merge shall have good visibility of the other carriageway before and beyond the point of convergence.
The merging manoeuvre, where appropriate via an acceleration lane, shall not entail any appreciable reduction in the speed of the principal stream. Visibility is improved and the merging manoeuvre simplified if the carriageway carrying the merging stream slopes slightly down towards the other carriageway;
c) It is desirable also to ensure good visibility from the principal carriageway on to the other carriageway;
d) When two principal carriageways converge to form one single carriageway, and if there is a reduction in the total number of traffic lanes, this reduction shall be made at a sufficient distance from the point of convergence.
In a B interchange, the entry carriageway on to a motorway or express road carriageway shall converge from the right and include an acceleration lane.
IV.3.3.4 - Principle D - Weaving sections:
Weaving sections shall be avoided on principal carriageways. A weaving section shall be tolerated on them only if the volumes of vehicles weaving are low; if possible at least one supplementary lane shall be provided on the right of the principal carriageway.
In all cases, the geometric characteristics of the weaving section and of the carriageways before and beyond it shall be such that the speeds of the weaving vehicles do not differ greatly from one another, and they shall not entail too great a reduction in the speeds at which traffic can move on these carriageways.
IV.3.3.5 - Principle E - Points of divergence and convergence:
Within the limits of an interchange, each principal carriageway shall include only one point of divergence and one point of convergence.
In every case where there are several points of divergence or convergence on the same carriageway, measures shall be taken to ensure ease of manoeuvre and there shall be separate signs for the successive points of divergence or convergence.
IV.3.4 - Geometric characteristics of interchanges:
IV.3.4.1 - Design speed for principal carriageways:
The principal carriageways of an interchange shall be conceived with a design speed as close as possible to that of the carriageways into which they lead beyond the interchange, and in every case at least equal to three-quarters of it. In B interchanges, however, no reduction in the design speed shall be tolerated on the motorway carriageways or on the carriageways of express roads.
IV.3.4.2 - Radius of slip roads:
On a level section, the minimum radius of the inner edge of the carriageway shall be 50 m. This value corresponds theoretically to a level carriageway with the maximum permissible superelevation.
In all cases, curves of small radius shall be joined progressively by transition curves (with a continuous variation of curvature), of sufficient lenght to permit the driver to adapt his speed easily.
IV.3.4.3 - Width of slip roads:
It shall be possible to overtake a stationary vehicle at any point. On slip roads of a certain lenght, it is desirable also to provide for the possibility of overtaking a moving vehicle.
To this end:
Single-lane carriageways shall have a total width of at least 6 m, including the stabilized shoulder not normally used by traffic;
Two-lane carriageways shall have a width of at least 7 m. The stabilized shoulder is optional in this case. These carriageways shall be reduced to single-lane carriageways near the point of entry on to (or exit from) a principal carriageway, if the total number of lanes on the principal carriageway is not increased after the point of entry (or reduced after the point of exit).
IV.3.4.4 - Weaving sections:
It is recommended that weaving sections shall have a minimum lenght of 0.2 Q (in metres), Q being the total weaving traffic in pcu/hr. The number of lanes necessary on this hypothesis is calculated by multiplying the smaller weaving flow by a factor of 3.
If, exceptionally, a weaving section cannot be avoided on a principal carriageway, its lenght shall be Q metres with a minimum of 500 m.
The interchange shall be so designed that, within its limits, the total weaving traffic is less than 2,000 pcu/hr.
IV.3.4.5 - Length of acceleration lanes:
It is recommended that access carriageways shall have an acceleration lane proper followed by a lane of variable width known as a taper.
When the motorway or express road carriageway and the acceleration lane are on the level and in straight alignement, the total length of the acceleration lane shall be 300 m minimum, and that of the acceleration lane proper 200 m minimum.
If the horizontal and vertical alignment are different, the length of the acceleration lanes shall be modified accordingly.
IV.3.4.6 - Length of deceleration lanes:
Deceleration lanes shall consist of a lane of variable width known as a taper, followed by the deceleration lane proper, of constant width, which may be parallel and adjacent to the motorway carriageway or independent of it.
The taper shall permit the driver to move gradually out of the principal stream without any appreciable reduction in his speed. The length of the taper is determined by assuming that the time needed to execute this manoeuvre without difficulty is about 3.5 seconds. The length of the deceleration lane proper is determined by assuming that the rate of deceleration of vehicles is not greater than 1.5 m/sec(elevado a 2).
IV.4 - Railway intersections:
Intersections of railways with international roads shall be separate-level intersections.
V - Structures:
V.1 - Alignment and cross-sections:
Except in special cases (mountainous regions, particularly difficult terrain, etc.), no restriction on the characteristics of the carriageway and, if appropriate, of cycle-tracks or footpaths shall be allowed over or under structures. In particular the lateral stopping strip referred to in III.1.2 shall be maintained on motorways and express roads.
V.2 - Overhead clearance:
The minimum overhead clearance shall be 4.5 m.
VI - Safety equipment:
VI.1 - Lighting:
Sections, junctions and interchanges on international roads shall be provided with lighting whenever the volume of night traffic economically justifies the provision and operation of lighting systems. Such lighting shall be uniform and sufficient to enable motorized traffic to travel without driving-lights.
VI.2. - Anti-glare devices:
When the volume of night traffic justifies it, plantations or screens shall be provided on the central reserve of motorways and express roads and, if necessary, on their shoulders if the driving-lights of vehicles travelling in the opposite direction on the other carriageway or on another road running alongside the international road, create visual discomfort on the latter.
VI.3 - Safety barriers:
Safety barriers shall be provided to avoid collisions with obstacles situated on the shoulders or the central reserve, provided however that the risk and the consequences of a collision with the barriers are less than those of collision with the obstacles which they protect.
Barriers may not be necessary for the protection of road sign or lamp posts if these are so designed as to reduce the effects of impact by a vehicle.
It is recommended that the safety barriers shall be sited at the maximum distance from the edge of the carriageway compatible with the presence of vehicles or exterior obstacles.
On motorways and express roads, safety barriers shall be provided in particular:
a) On the central reserve when it is less than 6 m wide, if the daily volume reaches 20,000 with 2 x 2 lanes or 30,000 with 2 x 3 lanes, or when it is less than 4.50 m wide whatever the volume;
b) On the shoulders:
i) When fixed and rigid obstacles such as bridge abutments and piers, retaining walls, gantry supports, a continuous line of lamp posts, etc., are situated less than 3.50 m from the edge of the carriageway;
ii) On embankments when their height or the slope of the banks presents an obvious danger;
iii) On sections bordered by a water course, a road or a railway less than 10 m from the edge of the carriageway;
c) On structures, particularly when barriers exist on both sides of the structure.
VII - Landscaping:
VII.1 - The co-ordination of the horizontal and vertical alignment shall be studied (III.2.1) not only from the point of view of safety but also from that of the harmonious integration of the alignment with the surrounding land.
VII.2 - All the elements of the landscape shall, together with the road signs, contribute to the comfort of the driver and the safety of traffic. It is desirable, in particular, to create good visual guidance by plantations of bushes in harmony with the natural species and to establish, in monotonous flat country, screens of foliage to measure the depth of the field of vision.
VII.3 - Plantations of bushes shall also be provided to protect users against glare, wind and snowdrifts and, where appropriate, to provide persons occupying premises alongside the road with protection from noise and air pollution.
VII.4 - For safety and aesthetic reasons roadside advertising hoardings shall be prohibited on international roads.
VIII - Ancillary services:
VIII.1 - Installations at frontiers:
Adequate road facilities and, in particular, parking areas, shall be provided at frontiers for the accommodation and clearance of normal traffic. Commercial and tourist traffic shall be separated, and combined frontier posts shall be established.
VIII.2 - Miscellaneous installations:
Motorways and possibly express roads shall be provided with service and parking areas off the carriageways and regularly spaced.
Service areas shall include filling stations, parking areas, toilets, first-aid posts and also possibly restaurants and motels.
Parking areas are merely to allow vehicles to stop and are not normally provided with all the facilities mentioned above.
Service and parking areas provided on motorways shall be accessible only from the motorway (ver nota *). They shall be connected to the latter by entry and exit lanes conforming to criteria similar to those which are applicable for a B interchange.
In less developed areas filling stations and, where necessary, garages, workshops and accommodation for rest meals shall be provided in the proximity of an international road.
VIII.3 - First-aid posts:
First-aid posts shall be provided along international roads to supplement local facilities where necessary. They shall be equipped in accordance with the recommendations of the Standing International Commission on Highway Firts-Aid and of the League of Red Cross Societies.
VIII.4 - Telecommunications:
International roads shall be equipped at regular intervals with emergency telephone or other posts to enable calls to be made to the first-aid post from a position of safety. Their operation shall be simple, easy for users to understand and preferably explained by symbols or ideograms. Arrows placed sufficiently close together shall indicate the location of the nearest post.
(nota *) However, an acess from the ordinary road network may be provided for use by tradesmen and service personnel.
ANNEX III
Identification and signing of E-roads
1 - The sign to be used for identifing and signing E-roads is rectangular in shape.
2 - This sign consists of the letter E, generally followed by the number in Arabic numerals attributed to the route.
3 - It has a green ground with white inscription; it may be affixed to or combined with other signs.
4 - Its size should be such that it can be easily identified and understood by drivers of vehicles travelling at speed.
5 - The sign to be used for identifying and signing E-roads does not preclude the use of a sign for identifying roads on a national basis.
ACORDO EUROPEU SOBRE AS GRANDES ESTRADAS DE TRÁFEGO INTERNACIONAL (AGR)
As Partes Contrantes:
Conscientes da necessidade de facilitar e de desenvolver na Europa o tráfego rodoviário internacional;
Considerando que, pare reforçar e desenvolver as relações entre países europeus, se torna imperioso um plano coordenado de construção e de beneficiação de estradas que se adapte as necessidades futuras do tráfego internacional;
acordaram no seguinte:
Definição e adopção da rede rodoviária internacional E
ARTIGO 1.º
As Partes Contratantes adoptam o projecto de rede rodoviária que passa a ser designada por «rede rodoviária internacional E», cuja descrição consta do anexo I deste Acordo, como um plano coordenado para a construção e beneficiação de estradas de importância internacional que as Partes se propõem empreender no âmbito dos seus programas nacionais.
ARTIGO 2.º
A rede rodoviária internacional E consiste num sistema de grelha de estradas de referência com uma orientação geral norte-sul e oeste-leste; compreende também estradas intermédias situadas entre as estradas de referência e ramais e estradas de ligação.
Construção e beneficiação das estradas da rede rodoviária internacional E
ARTIGO 3.º
As estradas da rede rodoviária internacional E, a que se refere o artigo 1.º deste Acordo, deverão apresentar-se em conformidade com as disposições do anexo II do presente Acordo.
Sinalização das estradas da rede rodoviária Internacional E
ARTIGO 4.º
1 - As estradas da rede rodoviária internacional E serão identificadas e sinalizadas por meio do sinal rodoviário descrito no anexo III do presente Acordo.
2 - Todos os sinais utilizados para designar as estradas E que não estejam em conformidade com as disposições do presente Acordo e dos seus anexos serão retirados dentro de três anos a seguir à entrada em vigor deste Acordo pare o respectivo país, em aplicação do artigo 6.º
3 - Os novos sinais rodoviários descritos no anexo III do presente Acordo serão colocados em todas as estradas da rede rodoviária internacional E no período de quatro anos a partir da entrada em vigor do presente Acordo para o respectivo país, em aplicação do artigo 6.º
4 - As disposições do presente artigo não estão sujeitas a quaisquer limitações que possam resultar dos programas nacionais referidos no artigo 1.º do presente Acordo.
Procedimento para a assinatura do presente Acordo e para se tornar Parte do mesmo
ARTIGO 5.º
1 - O presente Acordo estará aberto até 31 de Dezembro de 1976 para assinatura pelos Estados que sejam membros da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas ou tenham sido admitidos na Comissão a título consultivo de acordo com o parágrafo 8.º do mandato desta Comissão.
2 - Esses Estados poderão tornar-se Partes do presente Acordo mediante:
a) Assinatura não sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação;
b) Assinatura sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação, seguida de ratificação, aceitação ou aprovação; ou
c) Adesão.
3 - A ratificação, aceitação, aprovação ou adesão efectuar-se-ão mediante depósito de um instrumento em boa e devida forma junto do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.
Entrada em vigor do presente Acordo
ARTIGO 6.º
1 - O presente Acordo entrará em vigor 90 dias após a data em que os Governos de oito Estados tenham, ou assinado o Acordo, não sujeito a ratificação, aceitação ou aprovação, ou depositado um instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, na condição de uma ou mais estradas da rede rodoviária internacional E ligarem de uma forma contínua os territórios de pelo menos quatro dos referidos Estados que tenham assim assinado ou depositado um tal instrumento. Se esta condição não for satisfeita, o Acordo entrará em vigor 90 dias após a data quer da assinatura não sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação, quer do depósito do instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão pelo qual a referida condição ficará satisfeita.
2 - Para cada Estado que depositar o seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão após o início do prazo de 90 dias especificado no parágrafo 1 deste artigo, o Acordo entrará em vigor 90 dias após a data de depósito do referido instrumento.
3 - Após a sua entrada em vigor, o presente Acordo revogará e substituirá, nas relações ente as Partes Contratantes, a Declaração sobre a Construção das Grandes Estradas de Tráfego Internacional assinada em Genebra em 16 de Setembro de 1950.
Procedimento de emenda do texto principal do presente Acordo
ARTIGO 7.º
1 - O texto principal do presente Acordo poderá ser emendado por qualquer dos procedimentos a seguir especificados.
2 - a) A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda ao texto principal do presente Acordo proposta por esta Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transportes Rodoviários da Comissão Económica para a Europa (CEE).
b) Se for adoptada por uma maioria de dois terços daqueles membros presentes e votantes e se esta maioria incluir uma maioria de dois terços das Partes Contratantes presentes e votantes, a emenda será comunicada pelo Secretário-Geral a todos as Partes Contratantes para aceitação.
c) Se a emenda for aceite por dois terços das Partes Contratantes, o Secretário-Geral notificará então todas as Partes Contratantes e a emenda entrará em vigor 12 meses após a data desta notificação. A emenda entrará em vigor para todas as Partes Contratantes, com excepção das que antes da entrada em vigor da mesma tiverem feito uma declaração de que não aceitam a emenda.
3 - A pedido de, pelo menos, um terço das Partes Contratantes, o Secretário-Geral convocará uma conferência para a qual serão convidados os Estados referidos no artigo 5.º O procedimento indicado nas alíneas a) e b) do parágrafo 2 deste artigo será aplicado em relação a qualquer emenda submetida à apreciação de tal conferência.
Procedimento de emenda do anexo I do presente Acordo
ARTIGO 8.º
1 - O anexo I do presente Acordo poderá ser emendado em conformidade com o procedimento definido neste artigo.
2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda ao anexo I do presente Acordo proposta por esta Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transportes Rodoviários da Comissão Económica para a Europa (CEE).
3 - Se for adoptada pela maioria dos membros presentes e votantes, e se esta maioria incluir a maioria das Partes Contratantes presentes e votantes, a emenda será comunicada pelo Secretário-Geral às Administrações competentes das Partes Contratantes directamente interessadas. Consideram-se Partes Contratantes directamente interessadas:
a) No caso de uma nova estrada internacional de classe A ou de alteração de uma já existente, qualquer Parte Contratante cujo território seja atravessado por essa estrada;
b) No caso de uma nova estrada internacional de classe B ou da alteração de uma já existente, qualquer Parte Contratante com fronteiras com o país requerente, cujo território seja atravessado pela(s) estrada(s) internacional(internacionais) de classe A à(s) qual(quais) a estrada internacional de classe B, nova ou a modificar, esteja ligada. Duas Partes Contratantes em cujos territórios estejam situados os pontos terminais de uma ligação marítima prevista pelo traçado da(das) estrada(s) internacional(internacionais) da classe A acima especificada(s) deverão ser igualmente consideradas limítrofes para os objectivos deste parágrafo.
4 - Quaisquer alterações propostas e comunicadas de acordo com o parágrafo 3 deste artigo serão aceites se no prazo de seis meses a seguir à data da sua comunicação nenhuma das Administrações competentes das Partes Contratantes directamente interessadas tiver notificado o Secretário-Geral da sua objecção à emenda. Se a Administração de uma Parte Contratante declarar que o seu direito nacional a obriga a subordinar o seu acordo à obtenção de uma autorização específica ou a aprovação por um órgão legislativo, o consentimento desta Administração a alteração ao anexo I do presente Acordo não será considerado como dado, e a emenda proposta não será aceite senão no momento em que a citada Administração tiver notificado o Secretário-Geral de que foi obtida a necessária autorização ou aprovação requeridas. Se esta notificação não for feita no prazo de 18 meses a partir da data em que a emenda proposta lhe foi comunicada ou se, no prazo de seis meses acima referido, a Administração competente de uma Parte Contratante directamente interessada formular uma objecção contra a emenda proposta, esta emenda não será aceite.
5 - Qualquer emenda aceite será comunicada pelo Secretário-Geral a todas as Partes Contratantes e entrará em vigor para todas três meses após a data da sua comunicação.
Procedimento de emenda dos anexos II e III do presente Acordo
ARTIGO 9.º
1 - Os anexos II e III do presente Acordo podem ser emendados mediante o procedimento definido neste artigo.
2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda aos anexos II e III do presente Acordo proposta por esta Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transportes Rodoviários da Comissão Económica para a Europa (CEE).
3 - Quando adoptada pela maioria dos membros presentes e votantes e se essa maioria incluir a maioria das Partes Contratantes presentes e votantes, tal emenda será comunicada pelo Secretário-Geral às Administrações competentes de todas as Partes Contratantes para aceitação.
4 - Esta emenda será aceite se, no prazo de seis meses a seguir à data da comunicação, menos de um terço das Administrações competentes das Partes Contratantes notificar o Secretário-Geral da sua objecção à emenda.
5 - Qualquer emenda aceite será comunicada pelo Secretário-Geral a todas as Partes Contratantes e entrará em vigor três meses após a data da sua comunicação.
Notificação do endereço da Administração à qual devam ser comunicadas as emendas propostas aos anexos do presente Acordo
ARTIGO 10.º
Cada Estado, no acto da assinatura, ratificação, aceitação, aprovação ou adesão do presente Acordo, informará o Secretário-Geral do nome e do endereço da sua Administração, à qual deverão ser comunicadas, nos termos do disposto nos artigos 8.º e 9.º, as propostas de emenda dos anexos do presente Acordo.
Denúncia do Acordo e cessação da sua validade
ARTIGO 11.º
Qualquer Parte Contratante poderá denunciar o presente Acordo mediante notificação por escrito endereçada ao Secretário-Geral. A denúncia terá efeito um ano após a data da recepção dessa notificação pelo Secretário-Geral.
ARTIGO 12.º
O presente Acordo deixará de estar em vigor se o número das Partes Contratantes for inferior a oito durante qualquer período de 12 meses consecutivos.
Regularização de diferendos
ARTIGO 13.º
1 - Qualquer diferendo entre duas ou mais Partes Contratantes no que concerne à interpretação ou à aplicação do presente Acordo e que as Partes em litígio não tiverem podido resolver pela via da negociação ou por outros meios será submetido a arbitragem se qualquer das Partes Contratantes em litígio o solicitar e será, consequentemente, submetido a um ou mais árbitros escolhidos de comum acordo entre as Partes em litígio. Se as Partes em litígio discordarem da escolha de um árbitro ou árbitros dentro do prazo de três meses após o pedido de arbitragem, qualquer destas Partes poderá requerer ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas para designar um árbitro único ao qual o diferendo será submetido para decisão.
2 - A sentença do árbitro ou dos árbitros designados de acordo com o parágrafo 1 do presente artigo será obrigatória para as Partes Contratantes em diferendo.
Limites à aplicação do presente Acordo
ARTIGO 14.º
Nenhuma disposição do presente Acordo será interpretada como impedimento a uma Parte Contratante de tomar as medidas compatíveis com as disposições da Carta das Nações Unidas e limitadas às exigências da situação que considere necessárias para a sua segurança exterior ou interior.
Declaração relativa ao artigo 13.º do presente Acordo
ARTIGO 15.º
Qualquer Estado poderá, no momento em que assinar o presente Acordo ou depositar o seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, declarar que não se considera vinculado pelo artigo 13.º deste Acordo. As outras Partes Contratantes não ficarão obrigadas moralmente pelo artigo 13.º face a qualquer das Partes Contratantes que tiver feito uma tal declaração.
Notificações às Partes Contratantes
ARTIGO 16.º
Além das declarações, notificações e comunicações previstas nos artigos 7.º, 8.º, 9.º e 15.º do presente Acordo, o Secretário-Geral notificará as Partes Contratantes e os outros Estados visados no artigo 5.º do seguinte:
a) Assinaturas, ratificações, aceitações, aprovações e adesões em conformidade com o artigo 5.º;
b) Datas de entrada em vigor do presente Acordo em conformidade com o artigo 6.º;
c) Data de entrada em vigor das emendas do presente Acordo em conformidade com o parágrafo 2, alínea c), do artigo 7.º, os parágrafos 4 e 5 do artigo 8.º e o artigo 9.º;
d) Denúncias em conformidade com o artigo 11.º;
e) Anulação do presente Acordo em conformidade com o artigo 12.º
Depósito do texto do presente Acordo junto do Secretário-Geral
ARTIGO 17.º
Após 31 de Dezembro de 1976, o original do presente Acordo será depositado junto do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas, que dele enviará cópias autenticadas e certificadas a todos os Estados referidos no artigo 5.º do presente Acordo.
Em testemunho do que os abaixo assinados, para tal efeito devidamente autorizados, assinaram o presente Acordo.
Feito em Genebra, em 15 de Novembro de 1975, num único exemplar, nas línguas inglesa, francesa e russa fazendo fé por igual os três textos.
ANEXO I
Rede rodoviária internacional E
Notas explicativas
1 - As estradas de referência e as estradas intermédias, designadas estradas de classe A, são numeradas com dois algarismos; os ramais e as estradas de ligação, designados por estradas de classe B, são numerados com três algarismos.
2 - As estradas de referência orientadas na direcção norte-sul recebem números ímpares de dois algarismos, terminando em 5 e aumentando no sentido oeste-leste. As estradas de referência orientadas na direcção oeste-leste recebem número par de dois algarismos, terminando em 0 e aumentando no sentido norte-sul. As estradas intermédias recebem, respectivamente, números ímpares e pares de dois algarismos compreendidos entre os números das estradas de referência entre as quais se situam. As estradas de classe B recebem números de três algarismos, sendo o primeiro algarismo o da estrada de referência mais próxima situada a norte da estrada B em questão e sendo o segundo o da estrada de referência mais próxima situada a oeste da estrada em questão; o terceiro algarismo é um número de ordem.
LISTA DE ESTRADAS
ANEXO II
Condições a que devem obedecer as grandes estradas de tráfego internacional
ÍNDICE
I - Generalidades.
II - Classes de estradas internacionais:
II.1 - Estradas comuns.
II.2 - Auto-estradas.
II.3 - Vias expresso.
III - Normas para secção corrente:
III.1 - Perfil transversal:
III.1.1 - Faixas de rodagem.
III.1.2 - Bermas e separador central.
III.1.3 - Vias especiais.
III.2 - Perfil longitudinal e traçado em planta:
III.2.1 - Homogeneidade e coordenação do perfil longitudinal e do traçado em planta.
III.2.2 - Características geométricas.
III.3 - Volumes de serviço.
IV - Normas para intersecções:
IV.1 - Definições.
IV.2 - Intersecções de estradas comuns:
IV.2.1 - Cruzamentos de nível.
IV.2.2 - Cruzamentos desnivelados.
IV.3 - Nós de ligação:
IV.3.1 - Definições.
IV.3.2 - Circulação nas faixas de rodagem dos nós de ligação.
IV.3.3 - Princípios para o traçado de nós de ligação.
IV.3.4 - Características geométricas dos nós de ligação.
IV.4 - Intersecções com vias ferréas.
V - Obras de arte:
V.1 - Traçado e perfis transversais.
V.2 - Altura livre.
VI - Equipamento de segurança:
VI.1 - Iluminação.
VI.2 - Dispositivos contra o encandeamento
VI.3 - Guardas de segurança.
VII - Ordenamento paisagístico.
VIII - Serviços auxiliares:
VIII.1 - Instalações nas fronteiras.
VIII.2 - Instalações diversas.
VIII.3 - Postos de primeiros socorros.
VIII.4 - Telecomunicações.
Condições a que devem obedecer as grandes estradas de tráfego internacional
I - Generalidades:
I.1 - As características fundamentais a adoptar para a construção ou beneficiação das grandes estradas de tráfego internacional, daqui em diante designadas por «estradas internacionais», constituem objecto das disposições seguintes, que se baseiam em conceitos técnicos actuais de construção rodoviária. Não se aplicam aos aglomerados urbanos. Se estes constituírem um obstáculo ou perigo, deverão ser contornados por variantes.
I.2 - Os valores das características a seguir indicados constituem os mínimos ou os máximos absolutos. Quando possível sem custos extra ou quando se justificar economicamente, deverão respectivamente ser aumentados ou diminuídos.
I.3 - Todas as disposições deste anexo devem ser tomadas em consideração tendo em conta a comparação dos custos e dos benefícios e, em particular, da segurança. No que concerne ao tráfego de veículos, a avaliação será feita para as diversas possibilidades estabelecidas em diferentes hipóteses relativamente à velocidade de projecto (ver nota *) e em função da previsão do volume de tráfego da sua composição e da distribuição anual dos fluxos horários.
I.4 - A protecção do ambiente deverá ser tomada em consideração quando do estudo e da construção de uma nova estrada internacional.
II - Classes de estradas internacionais:
As estradas internacionais são classificadas numa das seguintes classes:
II.1 - Estradas comuns:
Classe I - Estradas de duas vias (faixa única).
Classe II - Estradas com mais de duas vias (uma ou várias faixas).
II.2 - Auto-estradas:
«Auto-estrada» significa uma estrada especialmente projectada e construída para o tráfego automóvel que não serve as propriedades limítrofes e que:
i) Excepto em pontos especiais ou temporariamente, dispõe de faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de circulação, separadas uma da outra por uma faixa de terreno não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outros dispositivos;
ii) Não se cruza ao mesmo nível com qualquer estrada, via férrea ou de eléctricos, ou caminho de peões;
iii) Está especialmente sinalizada como auto-estrada.
II.3 - Vias expresso:
Estradas reservadas ao tráfego automóvel, acessíveis apenas por nós de ligação ou cruzamentos regulados e onde especialmente é proibido parar ou estacionar.
III - Normas para secção corrente:
III.1 - Perfil transversal:
As estradas internacionais, além da faixa ou das faixas de rodagem, deverão ter bermas laterais e eventual mente um separador central e pistas especiais para peões e ciclistas. Estas pistas especiais não são admitidas na plataforma das auto-estradas. Não são admitidas ao longo das vias expresso, salvo se estiverem separadas destas por um espaço suficientemente largo.
(nota *) A velocidade de projecto, num projecto de construção ou de beneficiação de uma estrada, é a velocidade seleccionada para determinar as características geométricas mínimas que permitam aos veículos isolados circular com segurança a essa velocidade.
As vias férreas não são admitidas nas faixas de rodagem das estradas comuns nem na plataforma das auto-estradas e das vias expresso (ver nota *).
III.1.1 - Faixas de rodagem:
III.1.1.1 - Largura:
As vias de circulação das faixas de rodagem deverão ter a largura mínima de 3,5 m em linha recta.
Nas curvas de raio inferior a 200 m deverá ser prevista uma sobre largura para assegurar a circulação à velocidade normal e sem causar dificuldades aos veículos de maiores dimensões autorizadas.
Para velocidades de projecto superiores ou iguais a 100 km/h as guias laterais não serão incluídas na largura acima referida.
Contudo, a largura de uma via adicional para veículos lentos em rampa pode ser reduzida para 3 m.
III.1.1.2 - Inclinação transversal:
Em alinhamento recto, o perfil transversal da faixa de rodagem é constituído por um ou dois planos com uma inclinação transversal entre 2% e 3%.
Nas curvas a sobre elevação máxima será de 7%. O raio mínimo admissível sem modificação do perfil transversal do alinhamento recto é dado (em metros) no quadro a seguir, em função da velocidade de projecto (em quilómetros/hora):
III.1.2 - Bermas e separador central:
III.1.2.1 - A largura mínima recomendada para as bermas é de 3,25 m nas estradas comuns e vias expresso e de 3,75 m nas auto-estradas.
III.1.2.2 - As bermas dos auto-estradas e das vias expresso devem incluir, do lado direito da faixa de rodagem, uma via contínua de paragem, pavimentada ou estabilizada, com uma largura mínima de 2,5 m, a fim de permitir o estacionamento em caso de emergência.
Nas estradas comuns são recomendáveis vias deste tipo. Caso estas não existam ou a sua largura não atinja 2,5 m, deverão ser previstas áreas de estacionamento espaçadas.
Se necessário, deverão igualmente ser previstas fora das faixas de rodagem áreas para paragens de autocarros.
Em qualquer caso, deverão existir ao longo das faixas de rodagem vias laterais, com 1 m de largura, pavimentadas ou estabilizadas.
Por razões de segurança deverão ser previstas vias mais largas, livres de quaisquer obstáculos, ao longo das auto-estradas e das vias expresso.
(nota *) Esta disposição não se aplica às auto-estradas que tenham sido projectadas a priori para permitir a instalação de uma via férrea.
III.1.2.3 - Quando existir separador central, recomenda-se uma largura mínima de 4 m entre as faixas de rodagem das auto-estradas. Recomenda-se o aumento desta largura, especialmente nas curvas, se as condições de visibilidade o exigirem.
Recomenda-se a existência de bermas interiores adjacentes às faixas de rodagem com a largura mínima de 1 m para segurança e guiamento.
III.1.3 - Vias especiais:
Nas bermas das estradas comuns em que o tráfego motorizado atinja pelo menos 2000 veículos por dia, devem ser previstas vias especiais para peões, ciclistas ou tráfego similar sempre que o seu número atinga 200 unidades na meia hora de ponta num sentido, ou 1000 unidades por dia num sentido.
As pistas para ciclistas serão normalmente de sentido único e terão uma largura mínima de 2,20 m.
Entre a faixa de rodagem e as vias especiais deverá existir uma faixa de separação com a largura mínima de 1 m.
III.2 - Perfil longitudinal e traçado em planta:
III.2.1 - Homogeneidade e coordenação do perfil longitudinal e do traçado em planta:
As estradas internacionais deverão apresentar características homogéneas em secções suficientemente extensas. As modificações das características deverão processar-se em zonas que possam normalmente ser visíveis pelo condutor (travessia de povoações, alterações topográficas). Se isso não for possível, as modificações devem ser graduais.
A directriz e a rasante deverão ser coordenadas de tal modo que a estrada se apresente ao condutor sem excessivas descontinuidades de traçado, permitindo-lhe prever a sua evolução e distinguir claramente os pontos críticos, especialmente as intersecções, as entradas e as saídas nos nós de ligação.
III.2.2 - Características geométricas:
III.2.2.1 - O pavimento das estradas internacionais deverá apresentar, na sua totalidade, uma superfície lisa. Os desníveis máximos não deverão exceder 4 mm medidos com uma régua de 3 m.
III.2.2.2 - As principais características geométricas das estradas internacionais estão resumidas no quadro abaixo; baseiam-se num coeficiente de atrito longitudinal (rodas bloqueadas, pneus lisos) de 0,4 à velocidade de 50 km/h; devem ser consideradas como valores mínimos a respeitar.
A velocidade de projecto de 120 km/h só será escolhida se as faixas de rodagem forem separadas e se a maior parte das intersecções for concebida como nós de ligação (ver IV adiante).
A velocidade de projecto de 140 km/h será somente aplicável nas auto-estradas.
As curvas côncovas devem ser de tal modo que para uma dada velocidade de projecto a aceleração vertical não exceda 0,25 m/s(elevado a 2).
Os valores para as curvas horizontais são os mínimos correspondendo a uma sobreelevação máxima de 7%.
São suficientes para a estabilidade dos veículos e o conforto da condução em condições médias.
A inclinação resultante do declive longitudinal e da sobreelevação não deverá exceder 10%.
III.2.2.3 - As secções circulares e rectilíneas do traçado horizontal são ligadas por curvas com uma curvatura variável.
III.2.2.4 - A visibilidade horizontal e vertical deverão garantir o mesmo grau de segurança, tendo em conta as inclinações.
As distâncias mínimas de visibilidade de ultrapassagem nas faixas de rodagem com dois sentidos são apresentadas no quadro seguinte:
Estas distâncias deverão ser asseguradas numa percentagem de extensão da estrada tão elevada e uniformemente repartida quanto possível.
III.2.2.5 - Em estradas comuns de duas e de três vias de circulação, quando a visibilidade for insuficiente, recomenda-se a duplicação da faixa de rodagem nas lombas e nas curvas.
III.3 - Volumes de serviço:
As estradas das diversas classes poderão permitir normalmente, isto é, com uma qualidade ou um nível de serviço considerado necessário para as estradas internacionais e em conformidade com as normas apresentadas em III.2, a circulação dos volumes de tráfego (ver nota *) indicados na coluna 1 do quadro a seguir, expressos em unidades de veículos ligeiros (uvl) equivalentes por hora (ver nota **):
(nota *) Uma unidade de tráfego corresponde a um veículo ligeiro. Para os outros veículos deve ser aplicado um coeficiente de equivalência.
(nota **) Fora das zonas urbanas.
Para uma determinada classe de estrada recomenda-se que os volumes de serviço indicados na coluna 1 não sejam excedidos durante mais de 50 horas por ano, a menos que não haja justificação económica para a introdução de uma via adicional ou beneficiação para uma classe superior.
Quando o tráfego ultrapassar os valores da coluna 2 durante mais de 50 horas por ano, recomenda-se que seja prevista a construção de uma via adicional ou a beneficiação para uma classe superior tendo em conta os custos de construção e do ambiente.
Estes valores implicam um tráfego em circulação contínua nas seguintes condições:
i) Que os cruzamentos de nível não sejam demasiado numerosos nem criem frequentes incidentes de tráfego;
ii) Que para as estradas de duas ou três vias seja assegurada a distância de visibilidade de ultrapassagem em todo o itenerário.
Não se recomendam estradas de três vias quando forem excedidos os volumes de tráfego indicados na coluna 1 do quadro precedente.
Em estradas de quatro vias, quando o volume de ponta, no sentido mais carregado, exceder 1500 uvl/h em mais de 50 horas por ano, é recomendável por razões de segurança dispor de faixas de rodagem separadas de sentido único.
IV - Normas para intersecções (ver nota *):
IV.1 - Definições:
As estradas internacionais, nos locais onde se cruzam ou cruzam outras estradas ou vias de comunicações, formam «intersecções».
Os diferentes tipos de intersecções rodoviárias são os seguintes:
Intersecções de estradas comuns:
Cruzamentos de nível em que os ramos estão situados num mesmo plano;
Cruzamentos desnivelados ou a diferentes níveis em que pelo menos um dos ramos cruze um ou vários outros ramos a um nível diferente;
Intersecções de auto-estradas ou de vias expresso com estradas da mesma classe:
Nós de ligação de tipo A em que as ligações não envolvem quaisquer cortes nas correntes de tráfego;
Intersecções de auto-estradas com estradas comuns:
Nós de ligação de tipo B sem cortes de correntes de tráfego nas faixas de rodagem das auto-estradas;
Intersecções de vias expresso com estradas comuns:
Para as intersecções principais:
Nós de ligação de tipo B sem cortes de correntes de tráfego na ou nas faixas de rodagem das vias expresso;
(nota *) Este texto foi redigido na hipótese da circulação pela direita.
Para as intersecções de importância secundária para as quais não seja economicamente justificável um nó de ligação:
Cruzamentos de nível ou desnivelados controlados eventualmente por sinalização luminosa.
IV.2 - Intersecções em estradas comuns:
IV.2.1 - Cruzamentos de nível:
IV.2.1.1 - Os cruzamentos de nível devem ser evitados nas estradas internacionais quando esta medida se justificar economicamente.
IV.2.1.2 - Os cruzamentos de nível com mais de quatro ramos deverão ser simplificados por reagrupamento de correntes de tráfego segundo a ordem da sua importância.
IV.2.1.3 - Só de devem adoptar os cruzamentos giratórios (rotundas) e sinais luminosos quando não se justificarem economicamente outras medidas para evitar entrecruzamentos e cortes de correntes de tráfego.
IV.2.1.4 - Deverão ser asseguradas condições de visibilidade na aproximação de um cruzamento a distância suficiente que permita aos condutores dispor de tempo para tomarem as decisões impostas pelo tipo de controlo e pelas condições instantâneas da circulação. Esta visibilidade é melhorada se as faixas de rodagem, em particular aquelas em que os condutores devam ceder a passagem, descerem ligeiramente em direcção ao cruzamento.
IV.2.1.5 - A estrada internacional deverá ter prioridade em relação às outras estradas. A prioridade entre estradas internacionais deve ser fixada em função da importância relativa dos respectivos volumes de tráfego.
IV.2.1.6 - A circulação directa na estrada internacional com prioridade não deverá ser reduzida. Para este efeito deverão ser previstas vias de suficiente extensão entre os dois sentidos de circulação para os veículos que vão efectuar uma manobra de viragem à esquerda.
IV.2.1.7 - Nos cruzamentos principais devem ser consideradas vias de aceleração e de abrandamento, à entrada e à saída da faixa de rodagem da estrada internacional prioritária, quando se justifiquem economicamente.
IV.2.1.8 - O cruzamento deverá incluir, nas faixas de rodagem sem prioridade, ilhéus direccionais para canalizar as correntes de tráfego, satisfazendo os seguintes critérios:
a) A geometria do conjunto das vias de circulação deverá ser tão simples quanto possível, para que seja imediatamente apercebida pelos condutores;
b) As correntes de tráfego sem prioridade deverão afrouxar o andamento, sendo os desvios das respectivas vigas ajustados à importância dos seus volumes de tráfego;
c) As trajectórias secantes devem cruzar-se o mais ortogonalmente possível;
d) Os pontos de intersecção devem ser espaçados (e não comuns) de tal maneira que os condutores os possam atingir separadamente e dispor de zonas intermédias de espera;
e) O percurso mais directo deve ser reservado aos peões;
f) Se existirem pistas para ciclistas, devem ser desviadas do cruzamento propriamente dito, de modo a cruzarem tão ortogonalmente quanto possível as trajectórias dos veículos;
g) Os ilhéus direccionais deverão ser delimitados por um lancil branco ligeiramente saliente. Quando se justifique economicamente, deverão ser iluminados à noite. No caso de não serem iluminados, os lancis deverão ser reflectorizados.
IV.2.2 - Cruzamentos desnivelados:
Quando se justificar economicamente, algumas correntes importantes de tráfego devem ser desniveladas para eliminar conflitos com outras que usam o mesmo cruzamento.
As directrizes e rasantes das ligações desniveladas deverão respeitar os princípios e normas dos nós de ligação que lhes sejam aplicáveis (v. IV.3).
As ligações não disniveladas devem formar na sua intersecção cruzamentos de nível em conformidade com as condições atrás indicadas (v. IV.2.1).
IV.3 - Nós de ligação:
IV.3.1 - Definições:
As faixas de rodagem dos nós de ligação são classificadas em faixas principais e rampas de ligação que ligam entre si as faixas de rodagem principais.
As faixas de rodagem principais são as que suportam os maiores volumes de tráfego (tendo em conta, quando conveniente, a sua variação horária) e nas quais não se pode permitir uma redução importante da velocidade de projecto.
IV.3.2 - Circulação nas faixas de rodagem dos nós de ligação:
As faixas de rodagem de um nó de ligação de tipo A serão de sentido único. Num nó de ligação de tipo B algumas rampas de ligação poderão ter dois sentidos em parte da sua extensão; contudo, as entradas para ou saídas de uma auto-estrada ou de uma via expresso serão sempre de sentido único.
IV.3.3 - Princípios para o traçado de nós de ligação:
O traçado de nós de ligação deverá satisfazer aos seguintes princípios:
IV.3.3.1 - Princípio A - Tipo de nó de ligação:
A escolha de um tipo de nó de ligação e consequentemente das suas faixas de rodagem principais e rampas de ligação deverá ter em conta a importância absoluta e relativa das correntes de tráfego que as utilizam.
IV.3.3.2 - Princípio B - Divergência de correntes de tráfego:
Quando uma faixa de rodagem se divide em duas, a separação das correntes de tráfego deverá processar-se de modo a não ocasionar redução significativa da velocidade dos veículos.
Para este fim o condutor deverá dispor de tempo para se colocar na via mais favorável à direcção que pretende tomar e ter visibilidade suficiente a partir do ponto de divergência. Num nó de ligação de tipo A, a faixa de rodagem que se divide em duas deverá ser alargada antes da separação e ter um número de vias igual ao número total de vias das duas faixas de rodagem, numa extensão que permita a separação das correntes de tráfego antes do ponto de divergência. O alargamento deverá fazer-se de preferência para a direita.
A corrente de tráfego menos importante deverá escoar-se pela faixa de rodagem da direita, a fim de diminuir o número de veículos que reduzem a velocidade ao mudarem de via. Se a velocidade desta corrente de tráfego tiver de ser reduzida, deverá ser prevista uma via de abrandamento. A faixa de rodagem da direita deverá, se possível, subir progressivamente relativamente à faixa de rodagem principal para facilitar o possível abrandamento e assegurar uma melhor visibilidade a partir do ponto de divergência. Num nó de ligação de tipo B, a faixa de rodagem de saída da auto-estrada ou da via expresso deverá divergir para a direita e incluir uma via de abrandamento.
IV.3.3.3 - Princípio C - Convergência de correntes de tráfego:
Quando duas faixas de rodagem convergem numa única, a integração das duas correntes de tráfego deverá fazer-se com toda a segurança e não ocasionar redução significativa na velocidade dos veículos.
Para esse efeito:
a) Os condutores da corrente de tráfego menos importante deverão entrar pela direita na corrente de tráfego mais importante;
b) O condutor que entra deverá ter uma boa visibilidade sobre a outra faixa de rodagem antes e depois do ponto de convergência.
A manobra de entrada, que neste caso se realiza através de uma via de aceleração, não deverá causar redução significativa na velocidade da corrente principal de tráfego. A visibilidade será melhorada e a manobra de entrada facilitada se a faixa de rodagem da corrente de tráfego de entrada descer ligeiramente em direcção à faixa principal;
c) É igualmente desejável assegurar uma boa visibilidade da faixa principal sobre a outra faixa de rodagem;
d) Quando duas faixas de rodagem principais convergem para formar uma só e se houver redução do número total de vias de circulação, esta redução só deverá ser feita a uma distância suficiente do ponto de convergência.
Num nó de ligação de tipo B, a faixa de entrada numa faixa de rodagem de auto-estrada ou de via expresso deverá convergir pela direita e incluir uma via de aceleração.
IV.3.3.4 - Princípio D - Zonas de entrecruzamento:
Nas faixas de rodagem principais devem ser evitadas zonas de entrecruzamento. Nestes casos uma zona de entrecruzamento apenas será permitida se os volumes de tráfego que se entrecruzam forem reduzidos; deverá pelo menos ser prevista, se possível, uma via adicional à direita da faixa de rodagem principal.
Em todos os casos as características goemétricas da zona de entrecruzamento e da faixa de rodagem antes e depois desta deverão ser tais que as velocidades dos veículos que se entrecruzam não sejam excessivamente diferentes nem causem redução significativa nas velocidades praticáveis nessas faixas.
IV.3.3.5 - Princípio E - Pontos de divergência e de convergência:
Na zona de um nó de ligação, cada faixa de rodagem principal deverá apenas incluir um ponto de divergência e um ponto de convergência.
Sempre que existam vários pontos de divergência ou de convergência numa mesma faixa de rodagem, deverão ser tomadas medidas que facilitem as manobras, existindo sinalização independente dos sucessivos pontos de divergência ou de convergência.
IV.3.4 - Características geométricas dos nós de ligação:
IV.3.4.1 - Velocidade de projecto nas faixas de rodagem principais:
As faixas de rodagem principais de um nó de ligação deverão ser concebidas para uma velocidade de projecto tão aproximada quanto possível da das faixas de rodagem contíguas para além do nó de ligação, e pelo menos igual a três quartos dessa velocidade. Nos nós de ligação de tipo B, contudo, não será permitida qualquer redução da velocidade de projecto nas faixas de rodagem das auto-estradas ou das vias expresso.
IV.3.4.2 - Raios das rampas de ligação:
Num trainel plano o raio mínimo da berma interior da rampa de ligação será de 50 m. Este valor corresponde teoricamente a uma faixa de rodagem com a máxima sobreelevação admitida em plano.
Em todos os casos as curvas de pequeno raio deverão ser ligadas progressivamente por curvas de transição (com variação contínua de curvatura), de extensão suficiente para permitir ao condutor adaptar facilmente a sua velocidade.
IV.3.4.3 - Largura das rampas de ligação:
A possibilidade de ultrapassar um veículo parado deve ser assegurada em qualquer ponto. Nas rampas de ligação de certa extensão, convém igualmente assegurar a possibilidade de ultrapassagem de veículos em movimento.
Para este efeito:
As rampas de ligação de via única deverão ter uma largura total pelo menos de 6 m, incluindo a berma estabilizada normalmente não utilizada pela circulação;
As rampas de ligação com duas vias deverão ter uma largura mínima de 7 m. A berma estabilizada é facultativa neste caso. Estas rampas deverão ter uma só via na proximidade do ponto de entrada (ou de saída) de uma faixa de rodagem principal, se o número total de vias da faixa de rodagem principal não for aumentado após o ponto de entrada (ou reduzido após o ponto de saída).
IV.3.4.4 - Zonas de entrecruzamento:
Recomenda-se que as zonas de entrecruzamento tenham uma extensão mínima de 0,2 Q (em metros), sendo Q o tráfego total horário de entrecruzamento em uvl/h. O número de vias necessárias nesta hipótese calcula-se afectando o menor tráfego de entrecruzamento por um coeficiente 3.
Se, excepcionalmente, não se puder evitar uma zona de entrecruzamento numa faixa de rodagem principal, a sua extensão deverá ser de Q metros, com um mínimo de 500 m.
A zona de entrecruzamento deverá ser assim concebida para que, dentro dos seus limites, o volume total de tráfego que se entrecruza seja inferior a 2000 uvl/h.
IV.3.4.5 - Extensão das vias de aceleração:
Recomenda-se que as rampas de ligação de entrada tenham uma via de aceleração propriamente dita, seguida de uma via de largura variável denominada «bisel».
Quando a faixa de rodagem da auto-estrada ou da via expresso e a via de aceleração estiverem ao mesmo nível e em alinhamento recto, a extensão total da via de aceleração deverá ter no mínimo 300 m e a da via de aceleração propriamente dita 200 m.
Para outras condições de traçado em planta e em perfil longitudinal, a extensão da via de aceleração deverá ser adaptada em conformidade.
IV.3.4.6 - Extensão das vias de abrandamento:
As vias de abrandamento compreendem uma via de largura variável denominada «bisel», seguida da via de abrandamento propriamente dita, de largura constante, que pode ser paralela e adjacente à faixa de rodagem da auto-estrada ou independente desta.
O bisel deverá permitir ao condutor afastar-se gradualmente da corrente de tráfego principal sem reduzir significativamente a sua velocidade. Calcula-se o seu comprimento considerando que o tempo necessário para executar esta manobra sem dificuldade é de cerca de 3,5 segundos. A extensão da via de abrandamento propriamente dita calcula-se considerando que a taxa de desaceleração dos veículos não excede 1,5 m/s(elevado a 2).
IV.4 - Intersecções com vias férreas:
As intersecções de vias férreas com estradas internacionais devem ser a níveis separados.
V - Obras de arte:
V.1 - Traçado e perfis transversais:
Salvo em casos excepcionais (regiões montanhosas, terreno particularmente difícil, etc.), não são de admitir quaisquer restrições às características da faixa de rodagem e, se for caso disso, das pistas para ciclistas ou para peões sobre e sob as obras de arte. Deverá, em particular, manter-se a via contínua de paragem em auto-estradas e vias expresso, referida em III.1.2.
V.2 - Altura livre:
A altura mínima livre acima da faixa de rodagem deverá ser de 4,5 m.
VI - Equipamentos de segurança:
VI.1 - Iluminação:
As secções, os cruzamentos e os nós de ligação das estradas internacionais deverão dispor de uma iluminação homogénea e suficiente que permita aos condutores dos veículos motorizados circularem sem utilizar faróis quando, pela importância do tráfego nocturno, a instalação e a exploração desse equipamento se justifiquem economicamente.
VI.2 - Dispositivos contra o encandeamento:
Quando o volume de tráfego nocturno o justifique, deverão ser feitas plantações ou colocados dispositivos contra o encandeamento no separador central das auto-estradas e das vias expresso e, se necessário, nas suas bermas sempre que os faróis dos veículos que circulam em sentido oposto, na outra faixa de rodagem ou noutra estrada paralela à estrada internacional, criarem dificuldades visuais nesta última.
VI.3 - Guardas de segurança:
Deverão ser colocadas guardas de segurança para evitar colisões com obstáculos situados nas bermas ou no separador central, desde que o risco e as consequências de uma colisão com as guardas sejam menores do que com os obstáculos que elas protegem.
Poderão não ser necessárias guardas de segurança para a protecção de suportes de sinalização ou postes de iluminação se estes tiverem sido projectados para atenuar as consequências do choque de um veículo.
Recomenda-se que as guardas de segurança se coloquem à distância máxima do bordo da faixa de rodagem compatível com a circulação ou presença de obstáculos exteriores.
Nas auto-estradas e vias expresso deverão ser colocadas guardas de segurança, especialmente:
a) No separador central, quando a sua largura for inferior a 6 m, se o volume médio de tráfego diário atingir 20000 veículos num perfil tipo 2 x 2 vias, ou 30000 num perfil tipo 2 x 3 vias, ou quando a sua largura for inferior a 4,5 m, qualquer que seja o volume de tráfego;
b) Nas bermas:
i) Quando obstáculos fixos e rígidos, tais como encontros e pilares de pontes, muros de suporte, suportes de pórticos, uma fila contínua de postes de iluminação, etc., estejam situados a menos de 3,5 m do bordo da faixa de rodagem;
ii) Nas secções em aterro, quando a altura deste ou a inclinação dos taludes apresentem perigo evidente;
iii) Nas secções adjacentes a um curso de água, uma estrada ou uma via férrea a menos de 10 m do bordo da faixa de rodagem;
c) Nas obras de arte, em particular quando já existam guardas nas secções que lhes dão continuidade.
VII - Ordenamento paisagístico:
VII.1 - A coordenação do traçado em planta e do perfil longitudinal deverá ser estudada (III.2.1) não só do ponto de vista da segurança, mas também da integração harmoniosa na área circundante.
VII.2 - Todos os elementos da paisagem, conjuntamente com a sinalização, deverão contribuir para o conforto do condutor e para a segurança do tráfego. Convém criar, especialmente, uma boa orientação visual através de plantações de arbustos em harmonia com as espécies naturais e colocar em região de planície monótona ecrãs de verdura que permitam avaliar a profundidade do campo de visão.
VII.3 - Deverão igualmente ser colocadas plantações de arbustos para assegurar a protecção dos utentes contra o encandeamento, o vento, a neve e, onde se justificar, para proteger os habitantes das propriedades vizinhas contra o ruído do tráfego e a poluição atmosférica.
VII.4 - Por razões de segurança e de estética, será proibida a afixação de painéis de publicidade comercial ao longo das estradas internacionais.
VIII - Serviços auxiliares:
VIII.1 - Instalações nas fronteiras:
Nas fronteiras deverão estar previstas instalações rodoviárias adequadas, em particular áreas de estacionamento para acomodação e escoamento do tráfego normal. Deverão separar-se os tráfegos de mercadorias e de turismo e ser estabelecidos postos fronteiriços combinados.
VIII.2 - Instalações diversas:
As auto-estradas e, eventualmente, as vias expresso deverão ser dotadas de áreas de serviço e áreas de estacionamento fora das faixas de rodagem e regularmente espaçadas.
As áreas de serviço deverão incluir postos de abastecimento de combustíveis, parques de estacionamento, sanitários, postos de primeiros socorros e, eventualmente, restaurantes e móteis.
As áreas de estacionamento apenas permitem o estacionamento dos veículos e não dispõem normalmente de todos os serviços acima indicados.
As áreas de serviço e de estacionamento que servem as auto-estradas são exclusivamente acessíveis pela auto-estrada (ver nota *). Essas áreas serão ligadas à auto-estrada por vias de entrada e de saída, de acordo com critérios semelhantes aos que se aplicam aos nós de ligação de tipo B.
Em regiões pouco desenvolvidas deverão ser assegurados nas proximidades de uma estrada internacional postos de abastecimento e, se necessário, garagens, oficinas, assim como áreas de repouso e de merenda.
VIII.3 - Postos de primeiros socorros:
Deverão ser instalados postos de primeiros socorros ao longo das estradas internacionais, para suprir, se for caso disso, a insuficiência dos meios locais. Deverão estar equipados de acordo com as recomendações da Comissão Internacional Permanente de Primeiros Socorros Rodoviários e da Liga das Sociedades da Cruz Vermelha.
VIII.4 - Telecomunicações:
As estradas internacionais deverão ser equipadas com telefones de emergência ou outros postos regularmente espaçados que permitam chamar em segurança os serviços de socorro; o seu funcionamento deverá ser simples, fácil de entender pelos utentes e de preferência explicado por meio de símbolos ou ideogramas. A localização do posto mais próximo será indicada por setas colocadas a intervalos suficientemente curtos.
ANEXO III
Identificação e sinalização das estradas E
1 - O sinal destinado a identificar e sinalizar as estradas E tem a forma rectangular.
2 - Este sinal compõe-se da letra E, seguida geralmente pela numeração do itinerário em algarismos árabes.
3 - É composto por uma inscrição branca sobre fundo verde; poderá ser afixado sobre outros sinais ou combinado com eles.
4 - As suas dimensões deverão ser tais que permitam a sua fácil identificação e compreensão pelos condutores de veículos que circulam a grande velocidade das indicações prestadas.
5 - O sinal destinado a identificar e a sinalizar as estradas E não exclui o uso de outros sinais de identificação existentes a nível nacional.
(nota *) Contudo pode ser construído um acesso a partir da rede rodoviária normal para utilização por fornecedores e pessoal de serviço.