Portaria n.º 179/2024/1, de 2 de agosto

Portaria n.º 179/2024/1

de 2 de agosto

O Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 208/2004, de 19 de agosto, transpôs para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários.

Ao abrigo do disposto no n.º 5 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, na sua redação atual, foram, através da Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, alterada pela Portaria n.º 259/2005, de 16 de março, introduzidas restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para o Aeroporto Humberto Delgado (AHD), nomeadamente no que toca ao movimento de aeronaves entre as 00h00 m e as 06h00 m.

Por sua vez, o n.º 6 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, na sua redação atual, prevê a possibilidade de derrogar as mencionadas restrições operacionais, atendendo aos custos e benefícios que as diferentes medidas aplicáveis são suscetíveis de gerar e às caraterísticas específicas de cada aeroporto, devendo, para o efeito, tais derrogações ser aprovadas, no contexto atual, por portaria do Ministro das Infraestruturas e Habitação e da Ministra do Ambiente e Energia.

A Resolução do Conselho de Ministros n.º 201/2023, de 28 de dezembro, determinou a adoção de um conjunto de medidas para mitigar os constrangimentos operacionais no AHD, nomeadamente a implementação do sistema de sequenciação de voos Point Merge System (PMS), a ser concretizada até ao 3.º trimestre de 2024.

O PMS é uma técnica inovadora de sequenciação do tráfego aéreo que permite gerir as operações de chegada, de forma "expedita, segura e precisa, mesmo em condições de alto volume de tráfego", sendo que tal irá alterar o atual paradigma para a sequenciação do tráfego a chegar ao AHD, nomeadamente ao contribuir para que deixe de ser necessário recorrer de forma regular à utilização de técnicas de vectorização das aeronaves, permitindo, simultaneamente, operações de descida contínua e explorar de forma mais eficiente o rendimento das pistas do AHD (02 e 20).

Neste âmbito, importa referir que foram realizados vários estudos de simulação para comparar o sistema PMS com a técnica tradicional de vectorização (Boursier et al., 2007; Sahin et al., 2018; EUROCONTROL, 2020; Şahin e Usanmaz, 2013; Favennec et al., 2009), os quais permitiram verificar que o PMS reduz o número de instruções dadas ao piloto, o consumo de combustível da aeronave, a carga de trabalho do controlador, o tempo de ocupação da frequência de comunicação, a probabilidade da ocorrência de mal-entendidos na comunicação, o impacto ambiental, o tempo de voo e a distância voada.

O PMS também permite melhorar a previsão da evolução do tráfego, contribuindo, assim, para otimizar a sequência das chegadas e, concomitantemente, uma mais eficiente utilização da pista do AHD e, sobretudo, conter as rotas de chegada numa estrutura de espaço aéreo mais reduzida, permitindo, deste modo, uma maior liberdade para o desenvolvimento, por exemplo, dos procedimentos de saída do mesmo aeroporto.

A estrutura de encaminhamento de tráfego associada ao PMS contribui também para o aumento da perceção situacional por parte dos controladores de tráfego aéreo, em virtude de as aeronaves na zona terminal de Lisboa serem, sempre, direcionadas para arcos que distam 7 ou 8 milhas náuticas do ponto de convergência para cada uma das pistas do AHD (02 e 20).

Adicionalmente, ao permitir aproximações de descida contínua, Continuous Descent Operation (CDO), o PMS contribui para o controlo do nível de ruído sobre áreas densamente povoadas, além de ser atualmente referenciado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) como um elemento crucial no âmbito da atualização e padronização dos sistemas que contribuem para o incremento da segurança nas operações da aviação civil.

Os primeiros estudos para a implementação do PMS na área terminal de Lisboa remontam a 2016, face ao grande crescimento do tráfego aéreo na Região de Informação de Voo (Flight Information Region - FIR) de Lisboa nos anos anteriores, com destino aos aeroportos nacionais, com especial foco no AHD.

Atualmente, as condições e os volumes de tráfego geram cada vez mais exigências, pelo que é frequente o espaço aéreo na área terminal de Lisboa estar sobrecarregado, havendo necessidade de recorrer, de forma frequente, ao encaminhamento de aeronaves para procedimentos de espera em voo, os quais se localizam em zonas muito afastadas do AHD, com subsequente aumento dos tempos de voo, do combustível despendido e das emissões geradas. Com a implementação do PMS é expetável que essa necessidade de afastamento se reduza, tal como os eventuais atrasos que venham a ser aplicados para garantir a necessária separação entre as aeronaves a chegar e/ou a partir, porquanto, neste modelo, resultarão os mesmos apenas dos arcos voados associados ao sistema. Assim, com o presente modelo o tráfego nos arcos do PMS estará sempre em condições de iniciar a aproximação ao aeroporto a uma distância máxima de 8 milhas náuticas do ponto de convergência.

É, pois, perante o presente contexto que se justifica a implementação do PMS na área terminal de Lisboa, sendo que, não obstante o mesmo estar preliminarmente vocacionado para servir o AHD, apresenta potencial para melhorar o processamento global das operações aéreas na região de Lisboa, face à sua eficiência na entrega de uma solução capaz de satisfazer a demanda atual e futura.

Não obstante os inegáveis benefícios operacionais, económicos e ambientais que o PMS irá promover, a sua implementação constitui uma alteração complexa na gestão do espaço aéreo, implicando o redesenho de espaço aéreo e a introdução de novos procedimentos aeronáuticos no que diz respeito às rotas de chegada e partida ao AHD e ao Aeródromo Municipal de Cascais. Na prática, o novo sistema de sequenciação de voos "Point Merge" representa uma nova técnica de encaminhamento para os aeroportos, com um paradigma mental diferente do realizado até aos dias de hoje e que, por isso, requer um período de adaptação das equipas operacionais.

Ora, os superlativos requisitos de segurança operacional da aviação obrigam a que alterações funcionais desta natureza e magnitude sejam efetuadas com a máxima cautela, adotando para o efeito medidas de mitigação do risco associado. Tais medidas, no caso, passam pela diminuição da carga de tráfego sob responsabilidade dos controladores de tráfego aéreo, para assim permitir a sua gradual adaptação ao novo sistema de sequenciação.

Ou seja, para garantir a adaptação ao novo sistema, mantendo os níveis de segurança aceitáveis, e de acordo com o plano definido pela Navegação Aérea de Portugal - NAV Portugal, E. P. E., e submetido ao Gestor da Rede (Network Manager), o número de chegadas ao AHD foi reduzido em 20 % entre os dias 16 e 22 de maio de 2024. Tal redução do ritmo de chegadas, associada ao congestionamento do AHD, gerou constrangimentos e atrasos na operação, com repercussões ao longo do dia e só suscetíveis de ser dissipadas no período noturno.

Apesar de a Resolução do Conselho de Ministros n.º 201/2023, de 28 de dezembro, ter fixado o prazo de implementação do PMS até ao 3.º trimestre de 2024, concluiu-se ser desejável e necessário garantir a implementação em momento que não ultrapasse meados do mês de maio, por forma a evitar perturbações em período de maior tráfego, associado ao pico do denominado período IATA de verão.

A implementação do PMS no 3.º trimestre ou finais do 2.º faria ampliar as inevitáveis perturbações, pelo facto de se tratar de períodos de elevada procura de tráfego, o que poderia ter ainda maior impacto no período noturno, por eventuais atrasos advenientes do período transitório de implementação e adaptação dos serviços de tráfego aéreo.

Por outro lado, a implementação do PMS constitui uma alteração significativa e permanente que carece de inserção na publicação de informação aeronáutica nacional, e cujas alterações têm de respeitar os ciclos denominados Aeronautical Information Regulation And Control (AIRAC), cujo ciclo se iniciou a 16 de maio de 2024, devendo as alterações ser remetidas com 56 dias de antecedência.

Nesta medida, justifica-se a aprovação e publicação da presente portaria com urgência, por forma a evitar que as alterações em apreço se materializem no pico do período IATA de verão.

Pelas razões referidas, ao abrigo do disposto nas alíneas a) e b) do n.º 3 do artigo 100.º do Código do Procedimento Administrativo, não foi possível submeter a presente portaria a prévia audiência de interessados nos termos previstos no referido Código.

Assim:

Ao abrigo do disposto no n.º 6 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, na sua atual redação, manda o Governo, pelo Ministro das Infraestruturas e Habitação e pela Ministra do Ambiente e Energia, no exercício das competências delegadas pelos artigos 22.º e 25.º do Decreto-Lei n.º 32/2024, de 10 de maio, o seguinte:

Artigo 1.º

Objeto e âmbito

A presente portaria cria um regime excecional e temporário aplicável à operação de aeronaves no Aeroporto Humberto Delgado (AHD), em Lisboa, entre os dias 16 e 22 de maio de 2024, nos termos dos artigos seguintes.

Artigo 2.º

Medidas de mitigação

1 - Sem prejuízo do disposto nos números seguintes, o tráfego noturno no AHD mantém-se restringido entre as 00h00 m e as 06h00 m.

2 - Estão autorizados os movimentos aéreos programados com faixa horária atribuída que, por razões inopinadas e não controláveis pela transportadora aérea, possam sofrer atrasos que obriguem a que o respetivo voo entre no período compreendido entre as 00h00 m e as 02h00 m.

3 - Podem, também, ser antecipados voos para o período compreendido entre as 05h30 m e as 06h00 m, desde que os mesmos tenham faixa horária atribuída para o período compreendido entre as 06h00 m e as 07h00 m.

4 - Sempre que estejam reunidas as condições de segurança operacional para o efeito, nomeadamente a orientação do vento, as operações de aterragem e de descolagem referidas nos n.^os 1 e 2 do presente artigo devem ser efetuadas na pista 20 e na pista 02 do AHD.

5 - As operações de descolagem efetuadas na pista 20 do AHD devem ser executadas a partir do início da pista, utilizando toda a extensão de pista disponível para a corrida de descolagem.

6 - As transportadoras devem optar, na medida do possível, pelo uso de aeronaves de nova geração com recurso a motores menos ruidosos.

Artigo 3.º

Norma derrogatória

1 - Para efeitos do disposto no artigo anterior e ao abrigo do n.º 6 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, na sua redação atual, são temporariamente derrogadas as restrições de operação previstas nos n.^os 1, 2 e 3 do artigo 2.º da Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, alterada pela Portaria n.º 259/2005, de 16 de março, durante o período previsto no artigo 1.º

2 - No final do período previsto no artigo 1.º, voltam a vigorar os n.^os 1, 2 e 3 do artigo 2.º da Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, na sua redação atual.

Artigo 4.º

Entrada em vigor e produção de efeitos

1 - A presente portaria entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

2 - A presente portaria produz efeitos retroativos a 16 de maio de 2024.

O Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Martinez de Castro Pinto Luz, em 15 de julho de 2024. - A Ministra do Ambiente e Energia, Maria da Graça Martins da Silva Carvalho, em 8 de julho de 2024.

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