Decreto-Lei n.º 45331, de 28 de outubro

Decreto-Lei n.º 45331

1. Desde há muito que os problemas originados pela concorrência entre os diferentes meios de transporte constituem motivo de forte preocupação do Governo.

Em 1933 deu-se um primeiro passo no sentido de se conseguir a coordenação dos transportes por estrada e por caminho de ferro, com a publicação do Regulamento de Transportes em Automóveis Pesados, ligeiramente modificado no ano seguinte. Mas só em 1945, com a publicação da Lei n.º 2008, se procurou alcançar, em novos moldes, a desejada coordenação, estabelecendo-se o princípio da repartição do tráfego e a obrigatoriedade da celebração de contratos de serviço combinado entre aqueles dois meios de transporte.

Com base nesse diploma, promoveu-se a concentração das empresas ferroviárias, ao mesmo tempo que se previa o agrupamento das empresas concessionárias de transportes em automóveis, quando o interesse público o aconselhasse, mas por forma a não eliminar as possibilidades de uma competição regrada, estabelecendo-se ainda que, salvos casos especiais derivados das exigências do tráfego, não seriam feitas novas concessões a empresas diferentes das já existentes.

No que se refere aos transportes de aluguer de mercadorias, estabeleceu-se o princípio de que, fora das áreas urbanas ou suburbanas, seriam submetidos a um regime especial que, não lhes limitando o espaço de deslocação, os impedisse de perturbar a economia dos transportes. No entanto, os transportes particulares de mercadorias ficavam apenas sujeitos às regras de trânsito e aos encargos tributários normais.

2. Regulamentada em fins de 1948 a Lei n.º 2008, através do Decreto n.º 37272, e decorridos, pois, mais de treze anos, verifica-se que se evitou, no domínio dos transportes de passageiros, uma proliferação dos concessionários de carreiras. Tem-se conseguido mesmo a diminuição do seu número, através de uma concentração que só não tem produzido integralmente os efeitos desejados porque tem sido ùnicamente resultado da decisão das empresas concessionárias, mantendo-se ainda certa concorrência estabelecida em prejuízo de uma boa coordenação.

3. É, porém, no domínio dos transportes de mercadorias onde mais acentuadamente se revelam sintomas de descoordenação dos vários meios e espécies de transporte.

Os transportes públicos de mercadorias (como os de passageiros) por via férrea e por estrada necessitam de ser orientados no sentido da obtenção de uma complementaridade eficiente e de uma concorrência salutar, de acordo com as suas aptidões para a realização dos vários tipos de deslocamentos.

Implica isto, antes de mais, que se eliminem todos os factores que tornem precário o funcionamento, quer de uma, quer de outra espécie de transporte. A camionagem de carga particular, usufruindo das apreciáveis vantagens que lhe proporcionou a Lei n.º 2008, é hoje o mais relevante destes factores. A sua concorrência ao caminho de ferro e ao transporte público por estrada é iniludível e ameaça mesmo pôr em ruína este último modo de transporte.

Por esta razão, considerada a situação especial que País atravessa e os seus reflexos no campo financeiro, embora se reconheça a necessidade do estabelecimento de uma coordenação que abranja todas as modalidades do transporte terrestre, nos vários aspectos que elas comportam, concede-se uma primeira prioridade ao problema da camionagem de carga particular, o que motiva a publicação do presente diploma.

4. A Lei n.º 2008 reflecte a orientação dominante até à altura do pós-guerra quanto aos transportes particulares, isentando estes de impostos específicos da actividade transportadora.

Por este facto, têm os transportes de carga particulares encontrado estímulo para um extraordinário e constante desenvolvimento, o que tem motivado grande desequilíbrio no mercado dos transportes de carga. O fenómeno apresenta-se com características idênticas na Europa, e daí o ter-se radicado cada vez mais nos espíritos a necessidade de passar a incluí-los nos esquemas de coordenação, mormente através de medidas de coordenação fiscal.

Estão já consolidadas em alguns países da Europa (Alemanha, Áustria, França, etc.) formas de tributação dos veículos de carga particulares que se têm mostrado bastante eficazes. Por isso, a nossa legislação encontra-se, neste aspecto, verdadeiramente ultrapassada e inteiramente carecida de adaptação às novas correntes dominantes.

5. O parque de camionagem particular de carga é hoje enormemente superior ao da correspondente camionagem de transportes públicos, importando ainda atentar no seu crescimento vertiginoso, que pode ser evidenciado através do quadro seguinte:

(ver documento original)

Verifica-se assim que no período de onze anos quase duplicou o parque de veículos de mercadorias ao serviço particular, enquanto que o de aluguer se manteve pràticamente estacionário e o de carreira sofreu um sensível decréscimo.

O parque de veículos particulares de carga, representando cerca de 90 por cento do parque total de carga do País, distancia-se muito do de aluguer, e ainda mais do de carreira, pois que estes se exprimem nas percentagens aproximadas de 10 e de 0,2, respectivamente, o que evidencia a distorção existente na oferta do transporte rodoviário.

Em relação ao parque de veículos de aluguer e considerando a carga útil em toneladas, o número índice de 1961 em relação a 1951 cifra-se em 113, apreciàvelmente mais elevado do que o calculado com base no número de veículos. Quanto aos veículos de transporte particular, não se dispõe nas estatísticas oficiais de elementos relativos à capacidade de carga expressa em toneladas e que permitam um confronto semelhante, mas deduz-se, em face da observação corrente da aquisição de unidades de mais elevada tonelagem, que o índice assim calculado seria superior a 200.

Verifica-se ainda que nos últimos dez anos a tonelagem transportada por caminho de ferro e pela navegação interior se manteve pràticamente constante. Apenas a navegação costeira apresenta, no mesmo período, um sensível aumento, que, todavia, não tem significado relevante no conjunto dos meios de transporte interior.

Muito embora se não possuam estatísticas que permitam calcular o tráfego rodoviário de mercadorias, a avaliar pelo número de veículos de transporte público e pelo seu grau de utilização, não será de montante apreciável o aumento da tonelagem que se serve desta espécie de transporte.

Quer dizer: o acréscimo de tráfego resultante do aumento da produção nacional, na metrópole, está a ser absorvido pela camionagem de carga particular.

6. É facto incontroverso que um bom número de transportadores particulares faz do transporte o fundamento da sua actividade.

Até à data da publicação do Decreto n.º 45060, de 4 de Junho de 1963, todo o transporte realizado a título acessório de uma actividade produtora ou comercial não poderia, com rigor, ser classificado como particular, uma vez que dele resultava, quase sempre, uma remuneração directa ou indirecta para o transportador.

Aquele decreto procurou estabelecer uma definição mais correcta para o transporte particular de mercadorias. A sua aplicação, porém, não evita que, a coberto do exercício de uma pretensa actividade comercial, industrial ou agrícola, se realize um transporte por intermédio do qual se auferem lucros, sem sujeição aos encargos fiscais específicos da actividade transportadora.

Daqui resulta que, se por um lado se justificou uma revisão das disposições legais que definem o transporte particular de mercadorias, por outro haverá que criar um condicionalismo que torne menos atractivo o exercício de actividades transportadoras, perante as quais as explorações a que estão adstritas adquirem um carácter meramente secundário.

7. Tudo leva a crer que o País possui, no conjunto do sistema de transportes terrestres, uma capacidade de transporte de mercadorias excedentária relativamente às necessidades de transporte das actividades económicas nacionais.

Ao caminho de ferro acorre hoje um volume de tráfego de mercadorias que está longe de lhe proporcionar uma utilização satisfatória, em face da sua capacidade de transporte. Bastará confrontar o número de toneladas-quilómetro transportadas por comboio-quilómetro com este mesmo índice obtido em países de nível económico semelhante ao nosso para se obter uma noção deste fraco aproveitamento.

E nem se pode dizer que é fraca a capacidade do equipamento fixo ou móvel, já que, a avaliar pelo número de toneladas-quilómetro transportadas por quilómetro de via, pelo número de toneladas-quilómetro transportadas por vagão-quilómetro, ou pelo número de toneladas brutas rebocadas por unidade de potência motora, está-se ainda muito distante dos valores característicos de outros países.

Por outro lado, a capacidade de transporte que se oferece por via rodoviária é de tal modo elevada que o seu confronto com a procura interna de bens susceptíveis de serem transportados, tendo em atenção o volume de tráfego que acorre ao caminho de ferro, demonstra a existência de condições de funcionamento do transporte rodoviário extraordinàriamente precárias. O baixo grau de utilização dos veículos rodoviários de aluguer é um índice bem demonstrativo do facto que acaba de se assinalar.

Os prejuízos que advêm para a colectividade da existência, no mercado dos transportes, de uma oferta que excede largamente a procura são maiores do que se idêntica circunstância se verificasse em muitos outros sectores económicos, já que para baixas utilizações não é possível oferecer preços baixos, dada a alta incidência dos custos fixos no custo total do transporte.

Sob o risco de provocar a ruína, a maior ou menor prazo, do sistema de transportes, haverá que actuar sobre o condicionalismo da oferta, fazendo com que esta, no seu conjunto, corresponda aproximadamente às exigências da procura, excedendo-a apenas por razões de eficiência. Como o caminho de ferro não pode reduzir o volume da oferta, atendendo a que por um lado trabalha já com um nível de tráfego bastante baixo e por outro está sujeito à obrigação de transportar e de explorar as linhas actuais, é sobre o transporte rodoviário que se há-de actuar a curto prazo. E no transporte rodoviário, pelas razões já expostas, é sobre o sector particular que se impõe uma actuação orientada por este objectivo.

O presente diploma, onerando os transportes particulares de mercadorias por estrada, tende a criar um condicionalismo que leve a um maior apelo ao sector público, nomeadamente ao rodoviário, do que se espera resulte uma melhor utilização de todo o sistema de transportes.

8. Do rápido crescimento do parque de veículos de carga particulares, quer em número, quer em peso bruto, advém necessàriamente um acentuado desgaste na rede de estradas do País.

Os elevados pesos por eixo, associados a grandes intensidades de circulação, são os maiores responsáveis pela ruína das infra-estruturas rodoviárias, e a um ponto tal que mesmo em países possuidores de redes de estradas totalmente reconstruídas depois da última guerra se tem considerado a hipótese de limitar o peso e dimensões dos automóveis de carga.

Não parece incorrecto atribuir ao crescimento do nosso parque de veículos de carga uma boa parte da responsabilidade pelo desgaste prematuro que apresentam certos troços da rede de estradas do País.

Esta circunstância toma maior vulto se se reflectir que é exactamente ao parque de veículos particulares de carga que se exige uma menor contribuição para o erário público.

Assim, enquanto aos automóveis ligeiros se deveria imputar menor parcela dos encargos de conservação das estradas, é a eles que se exige uma maior contribuição para a colectividade, através dos impostos que incidem sobre a gasolina, combustível que a quase totalidade destes veículos utiliza. E embora se não deva atribuir a estes impostos, no seu total, o fim específico de conservação das estradas, o certo é que eles representam um encargo muito superior ao produto do imposto de compensação cobrado sobre os veículos com motor Diesel, a maior parte dos quais são automóveis pesados particulares, de carga.

O problema da imputação dos encargos das infra-estruturas rodoviárias não pode pôr-se em termos tão simples. Interessa averiguar até que ponto os encargos suportados por cada veículo que circula nas estradas são superiores ou inferiores aos que lhes devem corresponder pelo uso que lhes dá e o desgaste que lhes provoca. Não é problema simples que se possa resolver sem longos e profundos estudos, mas é de real interesse para a coordenação dos transportes.

Todavia, enquanto um veículo ligeiro a gasóleo paga hoje 4200$00 de imposto de compensação, os veículos pesados, seja qual for a sua carga, pagam no máximo 7560$00, o que não chega a duas vezes mais.

Não parece que os encargos da infra-estrutura rodoviária que cada uma destas categorias de tráfego origina se possam pôr em relação tão pequena.

Não pode também deixar de ter-se em conta que tão elevado número de veículos particulares de carga agrava o problema do trânsito e contribui fortemente para o grande número de acidentes, que tantas vítimas e prejuízos causam.

Ao estabelecer medidas de ordem fiscal tendentes a desencorajar o desmedido aumento do parque de veículos pesados particulares, o presente diploma procura atenuar um pouco as consequências que, sob os pontos de vista da conservação da rede de estradas e da segurança do trânsito, o desenvolvimento do parque automóvel, nas condições actuais, acarreta. Fá-lo de duas maneiras: criando o imposto de circulação para a camionagem particular e aumentando o imposto de compensação, inclusive para a camionagem de aluguer, imposto que passará a depender do peso bruto dos veículos.

9. A expansão da camionagem de carga particular tem sido possível mercê do regime de favor que lhe atribui a Lei n.º 2008.

É que isentar-se de imposto uma actividade que, mesmo sendo um complemento indispensável de outras actividades económicas, tem reflexos importantíssimos no sistema de transportes públicos equivale à concessão de um subsídio por parte da colectividade a um sector que lhe não retribui com benefícios correspondentes. Infringe-se, assim, o princípio da neutralidade fiscal, tão advogado na economia dos transportes como poderoso meio de fomentar uma salutar concorrência.

Para as actividades económicas nacionais, cujo grau de desenvolvimento lhes permite encarar o problema do funcionamento de um transporte acessório das suas explorações, este põe-se na maioria dos casos em termos de uma opção, baseada na prévia avaliação do custo de um transporte exclusivo e próprio de cada empresa e do custo de um constante e inevitável recurso ao sistema de transportes públicos.

Ora, à partida, o transporte particular e o transporte público de mercadorias encontram-se em posições tão altamente desiguais que do seu confronto não resulta a escolha mais conveniente aos interesses da colectividade. Na verdade, optando pelo transporte particular, as actividades económicas beneficiam daquele subsídio cada vez em maior volume.

Mesmo que se estabelecesse uma igualdade tributária e que, na maioria dos casos, fosse possível uma opção entre o transporte particular e o transporte público de mercadorias, a este haveria sempre de estar inerente a função de reserva do sistema de transportes particulares, que dele se serve quando se esgotam as suas possibilidades em face das exigências das actividades a que estão ligados.

Ora não são difíceis de avaliar os prejuízos que derivam da existência de um grande número de veículos de transporte público cuja utilização só esporàdicamente atinge valores capazes de proporcionarem um rendimento satisfatório, em correspondência com o volume dos encargos a que estão sujeitos.

Esta é mais uma das razões que levam a rodear o sistema de transportes públicos de certo proteccionismo, capaz de lhe proporcionar uma existência conforme aos interesses da comunidade. E a aproximação dos encargos que oneram o transporte particular e o transporte público por estrada procura ir de encontro a essa intenção.

10. Todo este conjunto de factos acabados de apontar demonstra bem a incidência que os transportes particulares de mercadorias têm no mercado dos transportes e as condições em que actuam.

Se não se julga legítimo impedir a realização de tais transportes, não parece justificar-se também que continuem a efectuar-se livremente, muitas vezes à margem da lei, e quase sempre em manifesta concorrência com os transportes públicos, a ponto de comprometerem a existência destes.

Um dos meios mais eficazes para o estabelecimento de uma salutar concorrência, sob a qual tendem a actuar as várias espécies de transporte, é, sem dúvida, procurar que os encargos que as oneram e os benefícios de que desfrutam se compensem tanto quanto possível no âmbito de cada uma delas e se aproximem, considerando o conjunto do sistema de transportes. Só então a liberdade de escolha do utente terá grandes probabilidades de conduzir a resultados que, sendo para ele os mais favoráveis, o sejam também para a colectividade.

11. O presente diploma enquadra-se dentro deste espírito e visa fundamentalmente pôr em prática um conjunto de medidas de ordem fiscal e regulamentar tendentes a corrigir a distorção que hoje existe no mercado dos transportes de mercadorias e cuja principal causa, como se procurou demonstrar, deriva do condicionalismo vigente para a camionagem de carga particular.

Na prossecução destes essenciais objectivos deve assinalar-se:

a) O estabelecimento de um regime de licenciamento para os veículos de carga particulares, que só não equivale à concessão automática de licença em casos expressamente declarados;

b) A instituição de um imposto de circulação, que incidirá sobre a camionagem de carga particular e que tende a aproximar as suas condições de actuação das da camionagem de aluguer;

c) O reajustamento do imposto de compensação, aumentando-o progressivamente para veículos de maior peso;

d) A concessão de um período de transição, para o pagamento do imposto de circulação, tido como adequado às modificações que se prevêem na oferta do transporte de mercadorias;

e) A fixação de impostos particularmente favoráveis para certos raios de acção e para transportes adstritos a actividades que devem merecer tratamento especial; citem-se, nomeadamente, os transportes de produtos agrícolas, os realizados por empreiteiros de obras públicas, ou em regiões onde a vida económica local seja pouco intensa, em que se procurou, intencionalmente, definir um regime fiscal de favor que, sem prejudicar os altos e essenciais objectivos da coordenação de transportes, relevantes à economia nacional no seu conjunto, seja igualmente a tradução de um proteccionismo sectorial imposto pela natureza específica das actividades que acessória e complementarmente exigem a realização de tais transportes.

Entre outras questões de pormenor, o presente decreto-lei visa ainda reajustar os valores do imposto de camionagem, permitindo a sua cobrança em forma diferente da actual.

Ao mesmo tempo inclui disposições contidas noutros decretos-leis, que ficam revogados, no intuito de concentrar a legislação relativa à matéria fiscal que, incidindo especìficamente no sector rodoviário, se enquadra no âmbito da coordenação dos transportes.

Nestes termos:

Usando da faculdade conferida pela 1.ª parte do n.º 2.º do artigo 109.º da Constituição, o Governo decreta e eu promulgo, nos termos do § 2.º do artigo 80.º, para valer como lei, o seguinte:

I) Licenciamento dos veículos particulares de carga

Artigo 1.º A circulação de veículos automóveis de carga mistos (motociclos, automóveis ligeiros ou pesados e tractores) e de reboques afectos a transportes particulares de mercadorias está sujeita a licença da Direcção-Geral de Transportes Terrestres.

Art. 2.º As licenças previstas no artigo anterior serão concedidas a requerimento dos proprietários dos veículos.

§ 1.º Não poderão ser concedidas licenças para veículos destinados a transportes:

1) Que impliquem riscos inadmissíveis para a segurança de quaisquer pessoas ou bens;

2) Que não se integrem nos programas de coordenação aprovados nos termos do artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 43962, de 14 de Outubro de 1961.

§ 2.º As licenças poderão ser condicionadas à observância de cláusulas convenientes para a prossecução dos interesses tutelados no parágrafo antecedente.

§ 3.º Deverão ser canceladas as licenças quando em relação aos respectivos transportes se verifique qualquer dos factos previstos no § 1.º, podendo também ser canceladas por falta de cumprimento das condições impostas na sua concessão ou infracção ao respectivo regime.

§ 4.º Os veículos com licença para serviço público não podem ter, cumulativamente, licença para transporte particular.

Art. 3.º As licenças previstas no artigo 1.º poderão ser concedidas:

1) Para o trânsito de veículos no interior de áreas compreendidas em círculos de raio de 30 km, 50 km ou 100 km, com centro na localidade ou numa das localidades onde o proprietário do veículo exercer a sua actividade;

2) Para o trânsito de veículos, sem limites de raio e sem vinculação a qualquer localidade.§ 1.º O limite de raio de círculo a que se refere este artigo poderá ser posteriormente alterado a requerimento do proprietário do veículo; do mesmo modo poderá ser transferido o centro do raio do círculo para outra localidade, desde que o proprietário do veículo prove que passou a exercer ou também exerce ali a sua actividade.

§ 2.º Os veículos de carga pertencentes às categorias e classes de empreiteiros de obras públicas a enumerar em regulamento e utilizados exclusivamente na execução de obras de que estejam incumbidos ficarão submetidos a um regime especial de licenciamento em que o veículo poderá transitar livremente, sem cumprimento das formalidades de transferência exigidas no parágrafo anterior, em áreas circulares de 30 km de raio com centro nas localidades onde se situam as obras a executar.

Art. 4.º As licenças a que se refere o artigo 1.º não têm prazo de validade, mas são intransmissíveis e os próprios titulares não podem transferi-las para veículos diferentes daqueles para os quais forem concedidas.

Art. 5.º Poderá ser instituída em regulamento a obrigatoriedade:

a) De os veículos automóveis afectos aos transportes particulares de mercadorias terem os distintivos aprovados para a sua fácil identificação;

b) De os mesmos serem acompanhados, em cada serviço prestado, por uma guia de transporte.

II) Imposto de circulação

Art. 6.º Os veículos licenciados nos termos do artigo 1.º ficarão sujeitos ao imposto de circulação, o qual, por veículo e para cada raio de acção, se deduz do valor do imposto de camionagem exigível em iguais áreas circulares pela aplicação das seguintes percentagens:

R = 30 km ... 50

R = 50 km ... 80

R = 100 km ... 100

R = ilimitado ... 125

em que R representa o raio de círculo a que se refere o artigo 3.º

§ único. O valor mínimo anual do imposto de circulação devido por cada veículo será o que resulta da fórmula estabelecida no artigo 18.º do presente diploma para os veículos de 3 t de peso bruto, circulando com um raio de acção igual a 30 km.

Art. 7.º Quando dentro de uma área de 30 km de raio com centro na localidade onde o proprietário do veículo exerce a sua actividade não existam estações de caminho de ferro pelas quais possam ser recebidas ou encaminhadas as mercadorias destinadas aos proprietários dos veículos ou por eles expedidas, os veículos automóveis utilizados em transportes particulares dentro dessa área poderão ser autorizados a excedê-la, utilizando determinados itinerários, por forma a atingirem a estação mais conveniente, sem que por tal motivo os respectivos proprietários fiquem sujeitos ao pagamento do imposto de circulação correspondente ao excesso do percurso efectuado.

Art. 8.º Ficam isentos do imposto de circulação:

1) Os veículos pertencentes ao Estado e a qualquer dos seus serviços, estabelecimentos e organismos, ainda que personalizados;

2) Os veículos pertencentes aos corpos administrativos quando não utilizados em quaisquer explorações remuneradas;

3) Os veículos pertencentes à Cruz Vermelha, às associações de bombeiros e a quaisquer outras associações ou fundações humanitárias, de interesse para a defesa civil do território, como tal declaradas nos termos do § 2.º do artigo 23.º, desde que utilizados exclusivamente para os fins humanitários próprios das respectivas instituições;

4) Os veículos pertencentes às Misericórdias e outras associações de beneficência, desde que utilizados exclusivamente para os fins de assistência ou beneficência próprios das respectivas instituições;

5) Os tractores agrícolas sem caixa de carga, circulando sem reboque;

6) Os veículos que não circulem nas vias públicas.

§ 1.º A isenção concedida aos veículos pertencentes aos organismos de coordenação económica, ao abrigo do n.º 1) do corpo do artigo, poderá, se as circunstâncias o mostrarem necessário, ser condicionada pela fixação de contingentes e elaboração de normas de exploração a aprovar em portaria do Ministro das Comunicações, ouvido prèviamente o Ministro da Economia.

§ 2.º Em portaria do Ministro das Comunicações, ouvido prèviamente o Ministro da Saúde e Assistência, especificar-se-á quais as associações de beneficência que, ao abrigo do n.º 4) do corpo do artigo, se consideram isentas do imposto de circulação.

Art. 9.º O Governo, por intermédio dos Ministros das Finanças, da Economia e das Comunicações, poderá autorizar a redução do imposto de circulação até ao limite máximo de 50 por cento, sem prejuízo do mínimo de cobrança estabelecido no § único do artigo 6.º do presente diploma, quando se trate de transportes particulares que assegurem um especial benefício económico para a colectividade, desde que não prejudiquem o desenvolvimento harmonioso, ou a eficácia desejada, da política de coordenação de transportes terrestres.

Art. 10.º Os veículos de carga pertencentes aos empreiteiros de obras públicas poderão exceder, em casos excepcionais a apreciar pela Direcção-Geral de Transportes Terrestres, as áreas circulares referidas no § 2.º do artigo 3.º do presente diploma, sem que por tal motivo os respectivos proprietários fiquem sujeitos ao pagamento do imposto correspondente ao excesso do percurso efectuado, desde que na realização de tais transportes se obedeça ao seguinte condicionalismo:

a) Utilização de itinerários prèviamente fixados pelas entidades competentes;

b) Regularidade no tempo dos transportes efectuados;

c) Conexão directa dos mesmos com as obras a executar, visando, nomeadamente, a obtenção de materiais de construção essenciais às obras a seu cargo;

d) E não se julgue racionalmente aceitável, por razões económicas ou de eficiência, a utilização de outros meios de transporte, que, do ponto de vista da coordenação de transportes terrestres, seriam mais aconselháveis.

Art. 11.º Os veículos cuja documentação tenha sido apreendida ou entregue voluntàriamente pelos respectivos proprietários na direcção de viação competente, para efeitos de ser depositada no serviço central de liquidação, criado pelo artigo 25.º do presente diploma, serão transitòriamente isentos do imposto de circulação, desde que a respectiva apreensão ou depósito se estenda por períodos não inferiores ao período de cobrança.

Art. 12.º A percentagem a que se refere o artigo 6.º do presente diploma reduzir-se-á para 20 por cento, sem prejuízo, porém, do mínimo de cobrança estabelecido no § único do mesmo preceito legal, quando se trate de transportes de produtos agrícolas ou directamente ligados à agricultura realizados dentro de uma área circular de 30 km de raio com centro na localidade em que o veículo estiver inscrito e se este for exclusivamente utilizado em tais transportes.

§ único. Os proprietários de veículos utilizados exclusivamente nos transportes abrangidos no corpo deste artigo poderão ser autorizados a exceder o limite de 30 km, desde que realizem tais transportes por itinerários prèviamente fixados, sem que por tal motivo fiquem sujeitos ao pagamento do imposto correspondente ao excesso do percurso efectuado, tão-só nas seguintes hipóteses:

a) Quando se trate de zonas predominantemente rurais onde se verifique uma declarada insuficiência de transportes públicos para as necessidades locais de transportes agrícolas e não se ultrapasse com tais transportes a área circular de 50 km de raio com centro na localidade em que o veículo estiver inscrito;

b) Quando o proprietário do veículo seja possuidor e simultâneamente explore prédios agrícolas entre si distantes mais de 30 km e os transportes efectuados visem exclusivamente a sua exploração conjunta.

III) Imposto de camionagem

Art. 13.º Ficam sujeitos ao imposto de camionagem todos os automóveis destinados a transportes públicos, com excepção dos automóveis ligeiros de aluguer destinados ao transporte de passageiros.

§ único. O imposto de camionagem será pago:

a) Para os veículos utilizados em transportes colectivos, em relação a cada carreira;

b) Para os restantes veículos, em relação a cada um deles.

Art. 14.º Nas carreiras regulares e provisórias o imposto de camionagem a cobrar mensalmente será calculado pelas fórmulas seguintes:

1.ª Para as carreiras de passageiros:

a) Concorrentes:

I = 0,11 x T x l x (p x n)

b) Não concorrentes:

I = 0,038 x T x l x (p x n)

2.ª Para as carreiras de mercadorias:

a) Concorrentes:

I = 0,06 x t x c x (p x n)

b) Não concorrentes:

I = 0,03 x t x c x (p x n)

Sendo:

p = percurso da carreira, em quilómetros;

n = número total de viagens simples por mês;

l = lotação média dos carros empregados na carreira;

c = carga útil média, em toneladas, dos carros empregados na carreira;

T = tarifa, em escudos, por passageiro-quilómetro, aprovada para a respectiva carreira;

t = tarifa, em escudos, por tonelada-quilómetro, aprovada para a respectiva carreira.

§ 1.º Para as carreiras mistas, o imposto de camionagem será calculado separadamente em relação ao transporte de passageiros e de mercadorias.

§ 2.º Nas carreiras subsidiadas por empresas ferroviárias ou por terceiros, de acordo com o preceituado na base VI da Lei n.º 2008, de 7 de Setembro de 1945, o imposto de camionagem a cobrar mensalmente, calculado nos termos deste artigo e de harmonia com a classificação da carreira, será reduzido de 50 por cento.

§ 3.º As carreiras urbanas ficam isentas do imposto de camionagem, sendo este substituído pelo imposto do selo sobre cada bilhete vendido, incluindo os bilhetes de assinatura.

Art. 15.º Nas carreiras eventuais, o imposto de camionagem será de 100$00 por veículo, por dia e por carreira.

Art. 16.º Nas carreiras regulares e provisórias o imposto de camionagem a cobrar mensalmente pelos serviços efectuados em desdobramento ou horários suplementares será calculado pelas fórmulas mencionadas no artigo 14.º, representando n o número de desdobramentos e de horários suplementares efectuados durante o mês.

§ 1.º O imposto de camionagem a cobrar pelos desdobramentos efectuados em carreiras mistas será o devido pelo serviço desdobrado: passageiros, mercadorias ou misto.

§ 2.º Nos serviços efectuados em desdobramento, o imposto de camionagem será pago sòmente pelos percursos em que os desdobramentos são efectuados e em função das lotações dos veículos utilizados.

Art. 17.º O imposto de camionagem apagar pelos proprietários de automóveis pesados utilizados em transporte de passageiros em regime de aluguer terá um valor anual calculado, para cada veículo, pela fórmula:

I = 320 x Tm x L

sendo:

Tm = tarifa mínima, em escudos;

L = lotação do veículo.

Art. 18.º O imposto de camionagem a pagar pelos proprietários de automóveis de aluguer destinados ao transporte de mercadorias ou mistos terá um valor anual calculado, para cada veículo, pelas fórmulas seguintes:

1.ª Para veículos ligeiros:

I = K x P x 100$00

2.ª Para veículos pesados:

I = K x P x 180$00

Nestas fórmulas K é um coeficiente variável com a área dentro do qual o veículo está autorizado a transitar e P o peso bruto do veículo, em toneladas, arredondadas até às décimas.

§ 1.º Os valores de K a que se refere este artigo serão, respectivamente, de 1, 3, 5 e 10, consoante os veículos estejam inscritos para transitar em áreas circulares de 30 km, 50 km e 100 km de raio e sem limites de raio e sem vinculação a qualquer localidade.

§ 2.º O valor mínimo anual devido por cada veículo pelo imposto de camionagem a que se refere este artigo e seus parágrafos será o correspondente a um veículo ligeiro de 3,5 t de peso bruto, circulando no raio de acção de 30 km.

§ 3.º No caso de tractores ou de veículos de carga autorizados a transitar com reboques, o cálculo do imposto de camionagem será feito separadamente para o veículo tractor e para cada um dos reboques que ele estiver autorizado a rebocar.

§ 4.º Sem prejuízo do mínimo de cobrança estabelecido no § 2.º deste mesmo artigo, o imposto de camionagem devido pela exploração de veículos destinados exclusivamente ao transporte de mercadorias ràpidamente deterioráveis, como leite, peixe fresco, frutas e hortaliças, acompanhados ou não de vendedores, terá uma redução no máximo de 70 por cento do valor do imposto de camionagem devido pelos veículos de aluguer normais, nas mesmas condições de peso bruto e raio de acção.

§ 5.º Sem prejuízo do mínimo de cobrança estabelecido no § 2.º deste mesmo artigo, o imposto de camionagem devido pela exploração de veículos destinados exclusivamente ao transporte de artigos de venda nas feiras e roupa, acompanhados ou não dos respectivos vendedores ou lavadeiras, terá uma redução no máximo de 50 por cento do valor do imposto de camionagem devido pelos veículos de aluguer normais, nas mesmas condições de peso bruto e raio de acção.

§ 6.º Os veículos cuja documentação tenha sido apreendida ou entregue voluntàriamente pelos respectivos proprietários na direcção de viação competente, para efeitos de ser depositada no serviço central de liquidação criado pelo artigo 25.º do presente diploma, serão transitòriamente isentos do imposto de camionagem, desde que a respectiva apreensão ou depósito se estenda por períodos não inferiores ao período de cobrança.

Art. 19.º Os motociclos de aluguer destinados ao transporte de mercadorias estão sujeitos ao imposto de camionagem fixo de 300$00 por ano.

Art. 20.º Os automóveis funerários ficam sujeitos ao pagamento do imposto de camionagem fixo de 1200$00 por ano.

Art. 21.º O Governo, por intermédio dos Ministros das Finanças, da Economia e das Comunicações, poderá autorizar a redução do imposto de camionagem até ao limite máximo de 50 por cento quando a exploração dos transportes se faça em regiões de fraca densidade de população ou onde a vida económica seja pouco intensa.

IV) Imposto de compensação

Art. 22.º Os proprietários de automóveis que utilizem carburantes ou combustíveis normais ou de substituição, definidos no Decreto-Lei n.º 32440, de 24 de Novembro de 1942, não sujeitos aos mesmos impostos que oneram a gasolina, pagarão um imposto de compensação, de harmonia com as taxas anuais constantes da tabela seguinte:

a) Automóveis de passageiros:

Lotação inferior ou igual a nove lugares ... 4200$00

Lotação superior a nove e inferior ou igual a vinte lugares ... 4500$00

Lotação superior a vinte lugares ... 7560$00

b) Automóveis de carga e mistos:

1. Ligeiros ... 4200$00

2. Pesados:

Particulares:

Até 7000 kg de peso bruto ... 7560$00

Superior a 7000 kg de peso bruto, por cada 100 kg ou fracção acresce ... 50$00

Aluguer e instrução:

Até 7000 kg de peso bruto ... 6750$00

Superior a 7000 kg de peso bruto, por cada 100 kg ou fracção acresce ... 50$00

Carreiras ... 6750$00

§ único. No caso de tractores ou de veículos de carga autorizados a transitarem com reboques, o peso bruto a considerar para cálculo do imposto de compensação compreenderá, além do peso bruto do veículo tractor, o peso bruto que este estiver autorizado a rebocar.

Art. 23.º Ficam isentos do imposto de compensação:

1) Os veículos pertencentes ao Estado e a qualquer dos seus serviços, estabelecimentos e organismos, ainda que personalizados;

2) Os veículos pertencentes aos corpos administrativos, quando não utilizados em quaisquer explorações remuneradas;

3) Os veículos pertencentes à Cruz Vermelha, às associações de bombeiros e a quaisquer outras associações ou fundações humanitárias, de interesse para a defesa civil do território, desde que utilizados exclusivamente para os fins humanitários próprios das respectivas instituições;

4) Os veículos pertencentes às Misericórdias e outras associações de beneficência, desde que utilizados exclusivamente para os fins de assistência ou beneficência próprios das respectivas instituições;

5) Os tractores agrícolas sem caixa de carga, circulando sem reboque;

6) Os veículos matriculados para venda e os que circulem com a chapa de trânsito a que se refere o Decreto-Lei n.º 40995, de 9 de Fevereiro de 1957.

§ 1.º A isenção concedida aos veículos pertencentes aos organismos de coordenação económica, ao abrigo do n.º 1) do corpo do artigo, poderá, se as circunstâncias o mostrarem necessário, ser condicionada pela fixação de contingentes e elaboração de normas de exploração a aprovar em portaria do Ministro das Comunicações, ouvido prèviamente o Ministro da Economia.

§ 2.º A classificação das associações humanitárias não referidas expressamente neste artigo, como de interesse para a defesa civil do território, será feita por portaria do Ministro das Comunicações, com parecer favorável dos Ministros da Defesa Nacional, do Interior, das Finanças e da Saúde e Assistência.

§ 3.º Em portaria do Ministro das Comunicações, ouvido prèviamente o Ministro da Saúde e Assistência, especificar-se-á quais as associações de beneficência que, ao abrigo do n.º 4) do corpo do artigo, se consideram isentas do imposto de compensação.

Art. 24.º Os veículos cuja documentação tenha sido apreendida ou voluntàriamente depositada, nos termos referidos no artigo 11.º do presente diploma, serão transitòriamente isentos do imposto de compensação, desde que a respectiva apreensão ou depósito se estenda por períodos não inferiores ao período de cobrança.

V) Cobrança de receitas - Sua distribuição

Art. 25.º A liquidação de todos os impostos abrangidos por este diploma centralizar-se-á, gradualmente, se necessário, num serviço próprio, utilizando processos mecanográficos.

Art. 26.º O produto anual da cobrança dos impostos de camionagem, de compensação e de circulação constituirá, até ao montante de 230000 contos, receita do Tesouro e do Fundo Especial de Transportes Terrestres, na proporção de 40 e 60 por cento, respectivamente, sendo o excedente repartido entre o Tesouro e o mesmo Fundo na proporção de 10 e 90 por cento.

§ único. As percentagens a que se refere o corpo deste artigo poderão ser alteradas por despacho conjunto dos Ministros das Finanças e das Comunicações.

VI) Disposições gerais e transitórias

Art. 27.º Os veículos que, excedendo os limites de peso ou pressão sobre o solo ou de dimensões definidas nos artigos 18.º e 19.º do Código da Estrada, transitem nas vias públicas, mediante autorização especial, por itinerários prèviamente estabelecidos e se destinem exclusivamente ao transporte de grandes objectos, de forma e peso indivisíveis, ficarão sujeitos ao seguinte regime tributário especial:

1) O valor, em escudos, do imposto de circulação ou de camionagem, para cada veículo e por cada percurso efectuado em carga, será calculado pela fórmula seguinte:

I = p x C x 0,20

em que p é o percurso total expresso em quilómetros e C a carga útil transportada, em toneladas, arredondada até às décimas;

2) O valor do imposto de compensação fixar-se-á na taxa anual constante de 7560$00, não gozando, porém, os seus proprietários do benefício estabelecido no artigo 24.º do presente diploma, a não ser que a apreensão ou depósito nele referidos se estenda por períodos não inferiores a um ano fiscal.

Art. 28.º Salvo o disposto no Decreto-Lei n.º 44959, de 2 de Abril de 1963, é da exclusiva competência do Governo o lançamento de quaisquer impostos, taxas e contribuições relativos ao uso, circulação e estacionamento de veículos automóveis ou a quaisquer outras matérias que se relacionem com os mesmos e os respectivos condutores ou com gasolina, protectores e câmaras-de-ar. Também nenhum órgão da Administração, salvo o Governo, nem nenhum corpo administrativo poderá estabelecer quaisquer multas relativamente a tais matérias.

§ único. A violação deste preceito por parte dos corpos administrativos envolve a perda da compensação estabelecida pelo Decreto n.º 17813, de 30 de Dezembro de 1929, e a dedução das importâncias por eles indevidamente cobradas nas entregas do produto dos adicionais sobre as contribuições e impostos arrecadados pelo Estado.

Art. 29.º Sobre todos os impostos abrangidos neste decreto-lei, bem como sobre as multas provenientes de infracções ao regime estabelecido no presente diploma e seu regulamento, não incidem quaisquer adicionais.

Art. 30.º Em matéria de contencioso, na parte tributária, adoptar-se-ão as disposições aplicáveis do Código do Processo das Contribuições e Impostos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 45005, de 27 de Abril de 1963, competindo à Direcção-Geral de Transportes Terrestres a resolução dos casos de natureza administrativa.

Art. 31.º As licenças para transportes públicos ou particulares só são válidas quando houverem sido pagos os impostos que forem devidos: de camionagem, de circulação ou de compensação.

Art. 32.º O registo de propriedade de qualquer veículo automóvel só poderá efectivar-se desde que o respectivo adquirente prove, perante a Conservatória do Registo de Automóveis competente, terem sido liquidados os impostos de camionagem ou de circulação e de compensação que porventura incidam sobre o veículo até à data do pedido de registo.

Art. 33.º É abolida a declaração anual dos veículos automóveis nas câmaras municipais, imposta no artigo 4.º do Decreto n.º 17813, de 30 de Dezembro de 1929.

§ único. Para efeito do abono das compensações às câmaras municipais, estabelecidas no artigo 1.º e seu § único do Decreto n.º 31172, de 14 de Março de 1941, a Direcção-Geral de Transportes Terrestres enviará à Direcção-Geral da Contabilidade Pública, até 1 de Abril de cada ano, relações, elaboradas por classes, dos veículos automóveis existentes em cada concelho em 31 de Dezembro do ano anterior e cuja matrícula não esteja anulada e ali se encontrem em serviço, sendo as relações respeitantes aos veículos não abrangidos pelas disposições do presente diploma actualizadas de três em três anos.

Art. 34.º O Governo, pelos Ministros das Finanças e das Comunicações, elaborará o regulamento para a boa execução do presente diploma, no qual, além das demais disposições complementares necessárias à correcta execução do mesmo, se determinarão:

a) Sem prejuízo do disposto no artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 41074, de 17 de Abril de 1957, as penalidades por infracções cometidas às disposições do presente diploma, bem como o regime da responsabilidade pelas mesmas, podendo a prática de tais infracções implicar a apreensão do veículo sem prejuízo das demais sanções que a cada caso couberem;

b) As normas a que devem obedecer a liquidação e a cobrança dos impostos previstos neste decreto-lei, bem como as respectivas prestações e os prazos de pagamento;

c) As datas da entrada em vigor, quer da obrigatoriedade de licença para a circulação de veículos automóveis afectos a transportes particulares de mercadorias, quer dos regimes fiscais estabelecidos neste diploma.

Art. 35.º O pagamento do imposto de circulação ficará sujeito ao seguinte regime de transição:

a) Para os casos em que o valor anual do imposto de circulação, por cada veículo, não exceda 3000$00 será pago na totalidade que for devida, a partir da entrada em vigor do novo regime de tributação;

b) Quando o valor anual do imposto de circulação, por cada veículo, exceder 3000$00, o excedente será cobrado por valores sucessivamente crescentes, até ser pago pela totalidade devida, decorridos três anos após a entrada em vigor do novo regime tributário.

Art. 36.º Ficam revogados o Decreto-Lei n.º 37191, de 24 de Novembro de 1948, e o Decreto-Lei n.º 43708, de 22 de Maio de 1961, a partir do momento em que entrarem em vigor as correspondentes disposições do presente decreto-lei.

Publique-se e cumpra-se como nele se contém.

Paços do Governo da República, 28 de Outubro de 1963. - ANTÓNIO DE OLIVEIRA SALAZAR - José Gonçalo da Cunha Sottomayor Correia de Oliveira - Alfredo Rodrigues dos Santos Júnior - João de Matos Antunes Varela - António Manuel Pinto Barbosa - Joaquim da Luz Cunha - Fernando Quintanilha Mendonça Dias - Alberto Marciano Gorjão Franco Nogueira - Eduardo de Arantes e Oliveira - Inocêncio Galvão Teles - Carlos Gomes da Silva Ribeiro - José João Gonçalves de Proença.